Падение спроса на авиаперевозки, существенное превышение предложения над спросом, радикальное снижение тарифов и на этом фоне безудержный рост ставок сборов практически на все виды аэропортового обслуживания, фактическая недоступность кредитов стали причиной резкого ухудшения финансового результата деятельности многих авиакомпаний и отрасли в целом. Эксплуатационные расходы превышают доходы от авиационных перевозок. Только за первое полугодие убытки составили 3,8 млрд. рублей. Вчера мы подробно обсуждали все эти вопросы на 20-м годовом Общем собрании АЭВТ.

 

Положение чрезвычайно сложное, но это ни в коей мере не должно стать поводом снижения внимания к вопросам обеспечения безопасности авиатранспортного комплекса.

 

На состоявшемся 10 ноября заседании Коллегии Минтранса России отмечалось некоторое улучшение показателей безопасности полётов.

 

Однако, для того, чтобы выйти на уровень передовых авиационных держав, предстоит сделать ещё много.

 

В частности, на Конференции в прошлом году отмечалась низкая эффективность диалога авиабизнеса с авиационными властями.

 

Пока ещё преждевременно утверждать, что положение изменилось коренным образом, однако некоторые подвижки заметны.

 

В текущем году после многолетних усилий по инициативе и при активном участии авиакомпаний АЭВТ, а также при взаимодействии с ДГП ГА МТ РФ приняты важные документы, связанные с обеспечением безопасности полётов:

- ФАП «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», приказ МТ РФ от 31 июля № 128;

- приказ МТ РФ от 06.11.09г. № 198 «О признании утратившими силу и не подлежащими применению на территории Российской Федерации ведомственных нормативных правовых актов»;

- приказом МТ РФ № 76 от 15 мая 2009 года внесены изменения в приказ МТ РФ от 23.11.05  № 139 «О режиме рабочего времени и времени отдыха лётного состава»;

- по инициативе и целевому обращению АЭВТ в Правительство РФ подвергнут существенной переработке в интересах пользователей проект Федеральных правил использования воздушного пространства.

Эксперты АЭВТ принимали активное участие в разработке Постановления Правительства РФ № 599 от 22 июля 2009 года «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах»;

- по настоянию АЭВТ внесены изменения в приказ МТ РФ № 128 в части оборудования всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 5700 кг. системами предупреждения столкновений в воздухе. Реализация требования   п. 5.77 перенесена на 01.01.12

 

Вместе с тем, в этой работе порой случаются сбои. Так, после очередного утверждения Перечня воздушных трасс Российской Федерации АЭВТ проинформировала Минтранс, что пользователи воздушного пространства систематически отмечают недостатки при работе с ним из-за несовершенства используемой формы таблиц и ограниченного объёма публикуемой информации. Мы просили при очередном переиздании таблиц Перечня привести формы таблиц в соответствие с АИП РФ и внести в него изменения. ДГП ГА МТ РФ проинформировал нас, что по сообщению Росаэронавигации, предложения АЭВТ будут реализованы к ноябрю 2009 года. Однако в новом Перечне, утверждённом в октябре месяце, предложения АЭВТ не были учтены. В настоящее время мы готовим очередное обращение по этому весьма важному вопросу.

 

Уже сложилась практика, когда авиаперевозчики инициативно разрабатывают и реализуют меры, направленные на повышение эффективности перевозок и обеспечение безопасности полётов, используя международный опыт. В выводах SWOT-анализа по безопасности полётов 2009 года отмечается: «И стандарты ICAO, и тренажёры ВС западного производства, и подготовка персонала – всё это введено в практику российской ГА именно эксплуатантами…».

 

Кстати о стандартах. Трудно объективно оценить результативность действительно имевших место изменений в воздушном законодательстве, так как расхождения со стандартами и рекомендуемой практикой ICAO продолжают оставаться значительными. По мнению экспертов АЭВТ сегодня приоритетным направлением должно стать именно эффективное внедрение достижений зарубежного опыта. А что на самом деле?

 

Только 8 отечественных компаний, в основном членов IATA, прошли аудит IOSA, сертификат ISAGO получила всего лишь одна компания.

 

Что мешает нам включить признанные в мире методы аудита в отечественную практику, в отраслевые системы сертификации и контроля состояния безопасности полётов? Кажется, ничего. Однако не внедряем. Видимо, неформализованные и субъективные методы оценки состояния работы по обеспечению БП кого-то устраивают больше.

 

Особого внимания заслуживает реальная практика внедрения системы управления безопасностью полётов как на отраслевом уровне, так и в каждом субъекте воздушного транспорта. После обращения в Минтранс в АЭВТ стали поступать государственные письма ICAO, в том числе связанные с изменением стандартов, сроков их введения, а также с необходимостью доведения их требований до эксплуатантов. Однако, в настоящий момент главный вопрос в том, как эти рекомендации ICAO, одобренные российскими представителями в ней, будут реализованы в национальных правилах.

 

Вместе с тем, следует отметить, что в работе авиационных властей РФ порой встречаются весьма непродуманные решения.

 

К примеру, в октябре Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) подвело итоги оценки зарубежных авиакомпаний на соответствие требованиям SAFA. Среди прочих, 10 отечественных перевозчиков попали в число авиакомпаний, требующих повышенного внимания. Задача – сориентировать авиационные власти и руководство авиакомпаний на устранение отмеченных недостатков. В ответ на это Росавиация на своём сайте разместила информацию с перечнем только российских авиакомпаний с разделением на более опасные и менее опасные, что, безусловно, надо рассматривать как антиконкурентную акцию, как кампанию по снижению репутационного капитала отечественных перевозчиков. Странная позиция для госоргана, отвечающего за состояние и развитие воздушного транспорта в стране.

 

Оценивая ситуацию, необходимо подчеркнуть, что вопросы безопасности полётов были и остаются в центре внимания различных органов законодательной и исполнительной власти, надзорных органов и эксплуатантов. Принята целевая программа, издано немало директив.

 

Это хорошо. Хорошо, наверное, и то, что авиационные власти задумываются о создании методики определения уровня безопасности.

 

С благой целью – дать возможность принять меры «до того», а не после. Главное, чтобы и применение методов т.н. «проактивной» стратегии также не превратилось в очередную кампанию. Хотел бы завершить своё выступление цитатой из Руководства по управлению безопасностью полётов ICAO (Doc. 9859).

 

«Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда…снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».

 

Полагаю, что в процессе конференции мы подтвердим приверженность этому принципу.