Георгиевский кавалер в воздухе
Шёл 1929 год, по дорогам сновали пролётки, а с неба приходило будущее. В Архангельске, недавно назначенном столицей Северного края, в те дни шла сессия Крайисполкома. Фланирующие горожане, делегаты сессии, учащиеся – все бросили свои дела и сбежались на реку. Духовой оркестр, восторги, цветы, приветствия, напутствия. С огромным воодушевлением была встречена речь командира корабля - Константина Евсеевича Дедущенко. Он был прекрасным представителем Гатчинской лётной школы, давшей России и всемирно известного аса Нестерова, был не просто лётчиком - он был легендой. Ещё во время Первой мировой войны Дедущенко удостоился Георгиевского креста 4-й степени за выдержку и храбрость, проявленную в воздушных боях. В частности, он фотографировал вражеские объекты в глубоком тылу, он занимался разведкой, он был искусным наставником для молодых лётчиков. Словом, это была Личность. И такому человеку была доверено осуществлять воздушные полёты между Архангельском и Усть-Сысольском. И вот двое счастливчиков – делегатов от Усть-Сысольска, - удостаиваются чести разделить с экипажем этот знаковый полёт, открывший воздушную линию Архангельск-Усть-Сысольск. Как завидовали им мальчишки!
Все на борт!
Мальчишки не знали, что делегаты, чьи имена, к глубокому сожалению, затерялись в государственных архивах, кроме понятной гордости испытывали невероятное потрясение всего организма. Судите сами: четырёхместный самолет Дорнье Комета II, два места из которых предназначалось для экипажа, а два – для пассажиров, имел незакрытую кабину для лётчиков, а кресла в пассажирском отделении были даже не закреплены. Героические лётчики спасались от зверского пронизывающего ветра специальными масками с прорезями для очков и тёплым обмундированием, а пассажиры от своей специфической напасти - одним лишь Провидением. Можно лишь вообразить впечатления путешественников, когда немецкая машина с французским именем поднималась в воздух, развивая умопомрачительную для того времени скорость 165 км/час. Спустя год специалисты, присланные для проверки работы воздушной линии, настоятельно рекомендовали руководству Управления воздушной линии устраивать ознакомительные круговые полёты. Причины: «В тех местах широким массам совершенно неизвестны условия полёта на аэроплане. Существует известная болезнь продолжительного полёта впервые в жизни с затратой 170 рублей» Известная болезнь изрядно подкашивала ряды мечтателей. Но небо было так притягательно!
Точки на карте
Изначально воздушная линия была местной, но экипажи и самолёты - московские. А с 1934 года на ней стали работать собственные машины, в том числе и отечественные: "ПО-2", Ш-2, Р-5, МБР-2, "Сталь-2", а затем и тяжёлый четырёхмоторный самолёт АНТ-6. Но Дорнье-Комета остался яркой звездой в истории российского воздухоплавания. Тому, самому первому, историческому полёту предшествовала тщательная подготовка. В архивных документах, сохранившихся в Музее Авиации Севера, мы нашли любопытные факты, повествующие об этом этапе. В изысканиях, подготовленным неким Н.З. Ткаченко, перед нами предстаёт колоссальная работа, проделанная специалистами для организации работы Воздушной линии.
Так, большое значение придавалось поискам места для обустройства аэродромов. Первые из них были ледовые. В Архангельске такой аэродром базировался на территории яхт-клуба. Но встал вопрос и об обустройстве сухопутного гражданского аэродрома. В Усть-Сысольске практически сразу нашёлся нужный участок земли. Про него сказано: "При небольших затратах аэродром возможно будет расширить до любых пределов". В Котласе участок всего в 50 метрах от города. Авторы выражают озабоченность: "Следует оставить участок за нами, чтобы город развивался в другом направлении. Требуются большие затраты, но они оправданны: аэропорт приобретёт узловое значение". В Архангельске долго колебались между местом на острове Кего (среди плюсов - возможность организации гидропорта, это считалось очень перспективным направлением) и территорией нынешней областной больницы, где в годы интервенции был расположен аэродром Белой Армии. Правда, требовалось перенести городскую радиостанцию: "Перенос радиостанции потребует минимум 50 000 рублей, поэтому нужно проследить, чтобы это осуществлялось не по нашим кредитам" - волновались специалисты.
Учёт и контроль
Удивительны свидетельства того, насколько государственным подходом отличались люди, строившие страну в тот период. Принималось во внимание всё: экономическое положение городов, которые предполагалось соединить воздушной линией, количество осадков, температурные колебания и особенности ландшафтов. Так, к примеру, Усть-Сысольск отмечен невероятным скачком прироста населения: 6 000 в 1928 году и аж 14 000 в 1929. Такое динамичное развитие обуславливал стремительный экономический рост. Были и сложности: разрозненная связь с метеостанциями, отсутствие прямой телефонной связи между Архангельском и Усть-Сысольском, слабое понимание на местах особой важности предприятия. Скажем, в Усть-Сысольске при том, что под здание аэровокзала была оборудована обычная крестьянская изба, в остальном работа линии не вызывала нареканий. Экипаж был обеспечен местом для отдыха, пайком и обмундированием, а до самолёта лётчиков доставлял извозчик. Отдельно выражалась благодарность за то, как в Усть-Сысольске поставлен учёт и отчётность, как грамотно и аккуратно заполняются табели, формы и инструкции. А вот в Архангельске крестьянские подводы флегматично и исправно бороздили стратегический объект - аэродром, и бороться с этим злом было практически невозможно.
А олени - не догонят!
В результате изысканий было принято исключить из маршрута Великий Устюг. Таким образом линия выглядела так: Архангельск-Березник-Котлас-Усть-Сысольск. В каждом пункте - заправка, в Котласе в период короткого светового дня - даже ночёвка, поскольку полёт длился в общей сложности девять часов и засветло долететь не успевали. Но это был настоящий прорыв, ведь на лошади тот же путь проделывался за девять суток!
Стоимость билета из Архангельска до Усть-Сысольска в результате долгих прикидок составляла 170 рублей. Вы спросите, дорого это или дёшево? Для сравнения: некто тов. Граубе, числившийся в Управлении Воздушной линии бухгалтером, во время работы Комиссии по проверке работы воздушной линии был уличён в том, что приобрёл себе меховое пальто за 200 рублей и провёл его за счёт средств Управления. Значит, билет в один конец стоил чуть дешевле мехового пальто. Вместе с тем, той же Комиссией было замечено, что совершенно излишне содержать постоянного извозчика, который получал в месяц всё те же 200 рублей. Иными словами, любой водитель кобылы мог с зарплаты с лёгкостью махнуть крылом самолёта. К тому же летние тарифы приходилось снижать: пароход был тогда мощным и дешёвым конкурентом.
Кому сказать спасибо?
Пионером в этом благородном деле стало акционерное общество Добролёт - крёстный отец Аэрофлота. Российское общество Добровольного воздушного флота развернуло активную работу по пропаганде воздушных полётов и немало способствовало их популяризации. Добролёт был образован в 1923 году и в первоначальном капитале имел 2 миллиона золотом. Задача перед ним ставилась ясная: обслуживание отраслей народного хозяйства на коммерческой основе. Но Добролёт запомнился не только коммерческими рейсами: например, в 1927 году он участвовал в спасении дирижабля "Италия", а в 1929 - в ледовой разведке для Карской экспедиции. Героизм лётчиков, в тех условиях преодолевающих бушующую стихию, заслуживает отдельного повествования, а важность их деятельности для народного хозяйства и обороны страны трудно переоценить. Уже в 1930 году общая длина воздушных линий АО "Добролёт" составляла 26 тысяч километров. Отрезок, который исследуем мы - один стежок в сложнейшем переплетении истории Аэрофлота, истории поучительной, героической и... с продолжением.