В 2008-ом году Европейский Парламент проголосовал за включение деятельности авиакомпаний в Европейскую Систему Торговли Выбросами (ЕСТВ).  Помимо необходимости справляться с последствиями всемирного финансового кризиса, сказавшегося и на авиаперевозках, авиакомпании столкнулись с еще одной задачей, которую нельзя недооценивать.  Им придется сочетать ответственность своей отрасли за окружающую среду со стратегическими и финансовым последствиями будущей системы торговли выбросами.

 

ЕСТВ возникла как следствие Киотского протокола 1997 года к Рамочной конвенции ООН об изменении климата, который впервые обязал международное сообщество принять общие цели и создать инструменты для решения проблемы изменения климата.  Следовательно, перед авиакомпаниями была поставлена задача к 2020 г. снизить уровень выбросов углекислого газа на 20% по сравнению с 1990 г.   ЕСТВ касается всех рейсов из Европейского союза, в Европейский союз и внутри него.  

 

Для большинства авиакомпаний конечный срок для предоставления планов мониторинга в соответствующие инстанции был назначен на 31 августа.  И хотя в некоторых странах (в Швеции, Италии, Германии и Великобритании) этот срок был продлен, это не значит, что авиакомпании в этих странах получили серьезную отсрочку для предоставления своих планов мониторинга, которые, в принципе, уже должны быть подготовлены.  Несмотря на эту отсрочку, все авиакомпании обязаны начать сбор данных не позднее 1 января 2010 г.

 

Хотя сама система официально начнет действовать в 2012 г., весь цикл (мониторинг, подача сведений, контроль) по требованию Европейского Союза начнет работать уже в 2010 г. Информация о тонно-километрах будет собираться и подаваться в соответствующие органы, так как именно она послужит основой для распределения бесплатных сертификатов на эмиссию вредных веществ в 2012 г.  Данные непосредственно о выбросах также будут собираться и подаваться в 2010 и 2011 годах – в тестовом режиме перед 2012 г.

 

Согласно системе, авиакомпании будут компенсировать выбросы углекислого газа в окружающую среду с помощью покупки сертификатов.  При этом один сертификат будет приравнен к 1 тонне выброшенного в атмосферу углекислого газа.  Часть сертификатов будет бесплатно распределена Европейским Союзом, но значительную их часть все же придется покупать на рынке.

 

Хотя Европейская Система Торговли Выбросами начнет работать лишь в 2012 г., она уже требует от авиакомпаний-участников принятия серьезных мер. Планы мониторинга уже должны быть представлены на рассмотрение, либо подготовлены в ближайшие недели.  Результатом невыполнения правил системы могут стать жесткие ответные меры со стороны Европейского Союза, хотя о конкретных санкциях пока заявлено не было.

 

В планах мониторинга авиакомпании должны указать, каким образом они планируют отслеживать свои тонно-километры и объем эмиссий и описать, как они будут действовать, например, в случае отсутствия данных или их недостоверности.  На основе процессов, описанных в планах мониторинга, необходимые данные будут собраны и переданы в соответствующие органы.

 

Похожим образом, как это сейчас происходит в сфере наземного производства, которая участвует в ЕСТВ с 2005 г., компании, уполномоченные осуществлять контроль (т.н. verifiers), должны будут подтверждать годовые отчеты и соответствующий процесс мониторинга данных.  Таким образом, обеспечивается уверенность в том, что процессы, описанные в планах мониторинга, реально существуют, и что они работают эффективно.

 

Хотя призывы таких международных организаций как ИАТА и ИКАО к своим членам представлять планы мониторинга пока частично наталкиваются на несогласие последних, очевидно, что пути в обход Европейской Системы Торговли Выбросами нет.  Все авиакомпании, заинтересованные в полетах в ЕС, обязаны будут подчиниться требованиям ЕСТВ. Для этого им придется изменить свои структуры соответствующим образом и распределить полномочия за обязательные сбор, проверку и предоставление данных.

 

Авиакомпании, которые не создадут необходимые структуры, рискуют не получить подтверждение своих годовых отчетов или отчетов о тонно-километрах, в результате чего им может быть отказано в выдаче бесплатных сертификатов, а также они будут обязаны оплачивать дополнительную пошлину размером в 100 евро за каждую тонну углекислого газа, выброшенную в атмосферу.

 

Европейская Система Торговли Выбросами ставит перед авиакомпаниями довольно сложную задачу, которая будет иметь далеко идущие последствия.  Главная цель авиакомпаний – если говорить о производственных процессах – заключается в обеспечении безопасности.  Все процессы выполняются в зависимости от требований безопасности, диктуемых соответствующими органами.  К сожалению, эти требования не всегда совпадают с требованиями Европейского Союза относительно ЕСТВ. 

 

Компания Lufthansa Consulting часто встречает недовольство авиаперевозчиков тем фактом, что ЕСТВ ужесточает существующие правила обеспечения безопасности, так как ЕСТВ в принципе требует гораздо большего от отдельных процессов: больше проверок и перепроверок, больше точности, больше деталей.  Кроме того, ЕСТВ требует участия всей цепочки процесса, т.е. принятие во внимание всех сфер, от стратегии и финансов до эксплуатации, что для многих авиакомпаний является новым.

 

Участвуя в процессе подготовки планов мониторинга для различных авиакомпаний, компания Lufthansa Consulting, в частности, наблюдает, что многие авиакомпании не могут полностью охватить всю широту действия ЕСТВ и поэтому не могут правильно подобрать ответственный персонал для осуществления этой подготовки.  Единственно правильного решения здесь, по-видимому, нет. В некоторых компаниях этой проблематикой успешно занимаются юристы, в некоторых – менеджеры по качеству, финансисты, или те, кто отвечает за топливо. Исключительно важно, однако, чтобы соответствующие менеджеры имели возможность объединить и скоординировать усилия всех задействованных подразделений. А для этого нужны и полномочия со стороны руководства и соответствующие организационные возможности.

 

Серьезная опасность для перевозчиков заключается в том, что «красиво» приготовленные в 2009 г. планы мониторинга первично удовлетворят компетентные органы (просто благодаря тому, что они предоставлены вовремя), но впоследствии контролеры не сочтут их приемлемыми.  Годовые отчеты по тонно-километрам и по количеству выбросов, передаваемые Европейскому Союзу, должны быть проверены и одобрены уполномоченной организацией (verifier) до того, как они будут приняты в ЕС.  

 

С целью проверки данных, контролер не только непосредственно ознакомится с планами мониторинга, но также будет фактически следить, совпадают ли процессы, указанные в планах мониторинга, с реально выполняемыми процедурами. Только тогда он сможет дать свое одобрение.  Таким образом, авиакомпаниям необходимо осознавать, что даже на настоящем этапе недостаточно просто правильно оформить документы. Необходимо глубоко пересматривать и перестраивать многие внутренние процессы.

 

Кроме того, введение ЕСТВ будет иметь значительные финансовые последствия для авиакомпаний.  Пока трудно точно оценить размеры затрат; они будут зависеть от цен на эмиссионные сертификаты, которые также зависят от законов и ситуации на рынке.

 

Однако исследования компании Lufthansa Consulting показывают, что в 2012 году авиаперевозчики будут ощущать недостаток ежегодных сертификатов на эмиссию примерно до 35% - 45%.  Крупные сетевые авиакомпании в Европе ожидают, что их затраты на эмиссии достигнут сотен миллионов евро в год.  Более того, подготовка, запуск и выполнение процессов, необходимых для ЕСТВ, потребуют дальнейших административных расходов.

 

ЕСТВ также повлияет на доход авиакомпаний, в особенности европейских. Вероятно, что эмиссионные затраты должны будут частично компенсироваться в тарифах, что, вероятно, приведёт к падению спроса, особенно в сегментах рынка с высокой ценовой чувствительностью.  Кроме того, ЕСТВ окажется препятствием для входа на рынок Европы, особенно для небольших международных авиакомпаний.  Более того, в обозримом будущем следует ожидать изменения в схеме международных перевозок благодаря увеличению потока через узловые аэропорты вне Европы. Европейские хабы столкнутся с весьма невыгодными с точки зрения конкуренции обстоятельствами.  

 

 

Чтобы снизить негативные последствия ЕСТВ, авиакомпании должны вовремя начать к ним готовиться. Перевозчики должны будут подумать о том, как они смогут справиться с дополнительными расходами.  Это может означать как введение дополнительных наценок на билеты в связи с ЕСТВ, так и разработку абсолютно новой ценовой политики.  Кроме того, планируемые маркетинговые кампании могут подчеркивать усилия авиаперевозчика в области защиты окружающей среды – например, через международно-признанные, координируемые Европейским Союзом проекты, такие как лесопосадка или замена обычных ламп энергосберегающими.

 

С другой стороны, соответствующие расходы также должны учитываться при разработке стратегии компании и планировании ее развития.  Это подразумевает включение расходов, связанных с ЕСТВ, в расчёты доходности маршрутов и прогнозы прибыли.  Кроме того, существующие планы развития сети и парка также должны быть пересмотрены с учетом требований ЕСТВ.

 

В целом, перевозчики должны будут также активно решать вопросы, связанные с сокращением расхода топлива, чтобы снизить свои основные расходы, что в то же время окажет прямое влияние на количество сертификатов, покупаемых на рынке.

 

И последнее, не менее важное обстоятельство: авиакомпании должны решать, как приобретать дополнительные сертификаты и как снизить их стоимость.  Им необходимо ответить на вопросы, где они хотят их приобретать, сертификат какого рода им нужен и какая финансовая стратегия за этим стоит.