Если рассматривать вертолетную отрасль как самостоятельную часть выставки, то, очевидно, что проход сертифицированного вертолетного строя над ВПП аэродрома Жуковского явился кульминационным моментом. Участники и гости салона смогли воочию увидеть российскую технику, которая реально летает, выполняет фигуры вертолетного и самолетного пилотажа и имеет соответствующие сертификаты. Надеемся, что прохождение строя вертолетов с демонстрацией cольных программ, станет доброй традицией салонов, показывающих достижения вертолетной промышленности России.

 

К сожалению, в этом строю не был представлен вертолет «Ансат» Казанского Вертолетного Производственного Объединения, отсутствие которого стало немым укором его производителям. Затянувшаяся череда доводок, отсутствие на рынке российского вертолета этого класса отрицательно сказываются на вертолетной отрасли России. Именно сейчас происходит наполнение парка вертолетов зарубежными аналогами. А это, безусловно, повлечет в будущем привязку на многие годы российских вертолетных компаний к зарубежным производителям в силу необходимости последующего поддержания летной годности ввозимых машин.

 

На выставке можно было увидеть новые достижения в производственно-технологическом плане. Это, прежде всего, новые «стеклянные» кабины вертолетов серии Ми-8 компании «Транзас», Ка-226 и «Ансата» компании ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения». Интересна концепция вертолета КБ «Маслова». Представлены к продаже в России компанией «Airflot Technics» резиновые топливные баки и легкосъемное покрытие для вертолетных площадок французских производителей. Очень интересной представляется совместная разработка «Вертолетов России», «Вертолетной Сервисной Компании» и компании «Oracle» программы пономерного учета находящихся в эксплуатации вертолетов, комплектующих и агрегатов, которая могла бы, наконец, поставить реальный заслон использованию контрафактных запасных частей.

 

В то же время, очевидны проблемы. Демонстрируемый Ми-34, при явно великолепных летных качествах, удивил несовершенством пилотской кабины и оборудования: неэргономичность, травмоопасность, неустроенность кабины пилотов и пассажирского салона. Можно представить себе, что почувствует пассажир, выходящий из «Мерседеса» и садящийся в этот вертолет. Не стоит удивляться, что он выберет что-то из зарубежных аналогов, более комфортное и безопасное для полетов.

Никак не наладится в России выпуск баллонет, систем HUMS, маяков, оборудования для вертолетных площадок, тросовых систем для работы на подвеске, аварийно-спасательного оборудования. Это является очевидным недостатком вертолетов российского производства.

 

 

Очевидно, что производители имеют программы производства вертолетов и, в то же время, не представлены комплекты оборудования для выполнения оффшорных работ или АСР, для пассажирских перевозок, санзаданий, съемочных полетов, тушения пожаров, омывания изоляторов ЛЭП. Все представлено в целом, как вертолет и только. А где же дополнительное оборудование, которое и определяет товарную ценность вертолета? Хотелось бы, чтобы оно было представлено комплектами для каждого вида работ и типа вертолета. Авиационные компании-операторы вынуждены самостоятельно заниматься поиском оборудования на МАКСе и зарубежных выставках, его подбором и стыковкой для тех или иных видов работ, проверкой его работоспособности, производительности, эффективности, сертифицированности и т.д.

 

Сегодня очевидна необходимость производства вертолетов с комплектами соответствующего оборудования. Более того, лучше, если бы на выставках производились демонстрационные полеты вертолетов с показом работающего оборудования и демонстрацией достигаемых с его помощью результатов и преимуществ. Зарубежные производители давно и успешно воплощают этот метод продажи в жизнь.

 

Из вышесказанного следует, что сегодня требуется более глубокая кооперация производителей вертолетов с производителями дополнительного оборудования для представления на рынке комплексов «вертолет плюс оборудование», способных выполнять определенные виды работ, что, в конечном итоге, и определяет ценность вертолета и спрос на него.

 

 

Более того, хотелось бы, чтобы российские вертолеты имели лучшие летные и технические характеристики по сравнению с зарубежными аналогами и были оснащены более производительным и качественным дополнительным оборудованием. Это позволило бы российским авиационным компаниям быть более конкурентоспособными на международных рынках вертолетных работ.

 

Сегодняшняя международная конкуренция в вертолетной отрасли заключается не столько в конкуренции самих вертолетов, сколько в конкуренции комплексов «вертолет плюс оборудование». Как раз поэтому, на выставке хотелось бы видеть именно такой конечный продукт («вертолет плюс оборудование»), притом сертифицированный, реально работающий продукт.

 

На МАКСе не удалось увидеть систему послепродажного обслуживания российских вертолетов. Обещания «Вертолетов России» остаются пока только пожеланием. Было невозможно понять, где, в каких странах, и в какие сроки будут созданы центры послепродажного технического обслуживания, какие сервисы они будут предоставлять.

 

Кроме того, вертолетные павильоны на выставке были разбросаны по разным секторам, что создавало трудности в ознакомлении с экспонатами и составлении цельного мнения о том, что представлено на выставке. Вертолетная тематика МАКСа обширна, она заслуживает и отдельных павильонов, и отдельных секторов. Кроме того, желательно, чтобы производители вертолетов были представлены в секторах совместно с производителями оборудования и вертолетными компаниями. Очень желательно и проведение тематических конференций вертолетного сообщества.

 

И все же, несмотря ни на что, на выставке заметен рост профессионализма и истинного интереса профессионалов и публики к вертолетной тематике. Это дает надежду на то, что следующие выставки МАКС, HELIRUSSIA пройдут в условиях выравнивания возможностей российских вертолетных авиакомпаний и их зарубежных партнеров.