Впрочем, это согласуется с первоначально заявленными прошлой зимой сроками. Для того чтобы понять, с какими операционными результатами авиакомпания  придет к столь долгожданному акционированию, попробуем оценить ее нынешнее положение и путь, который она преодолела без малого за год.

В текущем году в ГТК «Россия» опять назначен новый генеральный директор - Романа Пахомова, продержавшегося на этом посту менее года, сменил пришедший из «Аэрофлота» (руководитель филиала в Санкт-Петербурге «Аэрофлот-Российские авиалинии») Сергей Белов. По некоторым данным, «Аэрофлот» дал г-ну Белову четкие указания сократить издержки, что, безусловно, связано и с непопулярными мерами – сокращением персонала, выделением непрофильных активов и пр. Однако, несмотря на усилия руководства, долговое бремя перевозчика не сократилось, а, наоборот, в силу объективных причин, возросло.

По-хорошему, операционные показатели деятельности, благодаря получению столь сильного партнера в лице «Аэрофлота», должны были бы улучшиться, а долги уменьшиться. Правда, эксперты сомневаются в этих успехах. Они полагают, что с момента достижения договоренностей между «Аэрофлотом» и «Ростехнологиями» (управляющими данным госактивом) в рамках меморандума о взаимопонимании долговое бремя авиакомпании лишь увеличилось.

В начале года на время акционирования в ГТК «Россия» был сформирован наблюдательный совет из семи человек, в который вошли по трое представителей от администрации Санкт-Петербурга и «Ростехнологий», а также заместитель министра транспорта Валерий Окулов. Задачей совета было формирование стратегической линии развития ГТК как базовой компании аэропорта Пулково, что позволит Санкт-Петербургу реализовать планы по созданию хаба. Более того, для внесения в уставный капитал перевозчика в начале нынешнего года из бюджета были переведены на депозит ГТК «Россия» 3,9 млрд. рублей. Между тем, жизни авиакомпании это не облегчило – деньги в ожидании лучших времен (до завершения акционирования) было решено не тратить. В противном случае, после акционирования владельцы получат авиакомпанию изначально убыточную и с отрицательной стоимостью, - поясняют эксперты.

Напомним, несколькими годами раньше авиакомпания в результате череды «реформирований» накопила гигантскую задолженность, одну из крупнейших в отечественной авиационной отрасли. Причем, пертурбации эти не имели четкой стратегии, были бессистемными и лишь сильнее затягивали петлю на шее перевозчика. Только просроченная задолженность на начало 2010 года составляла порядка 3 млрд. рублей. Общая - примерно 8 млрд. Немалую роль в состоянии компании сыграл и мировой экономический кризис. В 2007 -2008 годах рост рынка авиаперевозок происходил на фоне резкого увеличения стоимости топлива и лизинга ВС. Весь этот период был отработан на неэкономичных лайнерах. В это же время на высоком рынке были заключены контракты на поставку иностранных ВС. Высокие лизинговые ставки пришлось выплачивать уже в период кризиса. (см. интервью Романа Пахомова на AEX.ru «Кризис требует быстрого реагирования», 09.12.2009)

Напомним, по решению собственника - государства, в 2005 году, произошло отделение авиакомпании «Пулково» от аэропорта и её объединение с ГТК «Россия» и со специальным отрядом и в 2006 г., и опять отсоединение спецотряда в 2009 году. Тогда, авиакомпания погасила все долги, которые были у ГТК «Россия» до объединения с авиакомпанией «Пулково», это порядка 300 млн. рублей. Сделать это было необходимо для выделения спецотряда (выплата летному составу всех причитающихся по закону компенсаций, в связи с переходом с одного места работы на другое). А там, в конце 2008 года и кризис подоспел. Крупнейшие кредиторы - ВТБ – 2,5 млрд, «СОВЭКС» 1,7 млрд., существенная задолженность ( в сотни миллионов рублей) образовалась перед «Пулково». В течение 2010 года авиакомпания не единожды проигрывала суды с кредиторами.

В результате неудавшейся «идеи-фикс» некоторых российских чиновников слить ГТК с другими госактивами и сделать альтернативу «Аэрофлоту» (Росавиа), государство принимает решение передать (после акционирования) авиакомпанию в числе прочих самому «Аэрофлоту». После жесткого давления правительства Санкт-Петербурга, которое почувствовало опасность потерять базового перевозчика «Пулково», принимается решение оставить блокирующий пакет городу.

Затянувшийся процесс акционирования и замаячившего «светлого будущего» не освобождает авиакомпанию от текущих расходов. Перевозчик испытывает жесткий дефицит средств. В итоге долги авиакомпании продолжают расти - «Аэрофлот», в июле этого года выступил поручителем очередного кредита в размере 2,5 млрд. рублей. То есть к той кругленькой сумме на начало года добавилась еще полукругленькая.

Не исключено, что долговое бремя будет расти и в дальнейшем. Сейчас на уровне согласования с «Аэрофлотом» находится проект приобретения через «Ильюшин Финанс Ко.» еще 9 самолётов Ан-148, но цена, предлагаемая сегодня производителем в лице корпорации «Иркут», по некоторым данным, высока. При этом, скорее всего, контракт всё же будет переведен в твердый – у авиакомпании нет другой альтернативы, кроме как обновлять парк воздушных судов. К тому же, есть поручение премьера Путина о закупке отечественной техники, которое Аэрофлоту придётся выполнять. Ко всему, львиная доля новых Boeing -737 NG из 50 законтрактированных недавно «Ростехнологиями», возможно, будет передана на баланс именно ГТК «Россия», и авиакомпания будет вынуждена платить лизинговые платежи за новую иностранную технику. К тому же, не все самолёты этого семейства освобождены от уплаты ввозной таможенной пошлины.

На прошлой неделе в рамках аналитического доклада по рынку авиаперевозок на ближайшие 20 лет, вице-президент по маркетингу компании «Боинг – гражданские самолеты» Рэнди Тинсет рассказал о некоторых подробностях контракта между Boeing и Госкорпорацией «Ростехнологии» на поставку 50 узкофюзеляжных самолетов. По словам г-на Тинсета, в Россию буду поставлены самолеты Boeing 737 Next Generation в следующем соотношении: 25 самолетов B737-800, 15 лайнеров B737-700 и 10 лайнеров B737-900 LR (в данный момент только B737-700 подпадают под беспошлинный ввоз). В какой именно авиакомпании будут летать лайнеры он уточнять не стал.

Ранее, правда, заявлялось, что в бесславно почившем холдинге «Росавиа», в интересах которого этот контракт поначалу планировали заключить, львиная доля этих самолетов должна была быть передана именно ГТК «Россия», поскольку это был крупнейший актив «холдинга». Учитывая, что «Аэрофлот» объявил о курсе на приобретение самолетов Airbus, ГТК «Россия» все еще один из основных претендентов на эти самолеты.

Если брать в расчет этот факт, авиакомпания вновь может стать разменной монетой. Ни о какой четкой структуре парка речи не ведется. Сейчас в авиакомпании эксплуатируются: Airbus A320, А319, Boeing-767 (3 лайнера, чего для оптимального оперирования недостаточно), Boeing-737-500, Ан-148. Если к такому многообразию добавятся еще и 3 модификации самолётов семейства NG, о какой системности в управлении и унификации парка может идти речь?

Стратегия, которой нет

Теперь о самом главном – концепции развития ГТК «Россия», которая так и не принята. Между тем, еще в начале года заявлялось, что документ на подходе. Теперь же план развития перевозчика является частью стратегии развития «Аэрофлота» и авиакомпания опять находится в подвешенном состоянии. Произойдёт полное слияние с Аэрофлотом или «Россия» останется относительно самостоятельной бизнес-единицей, не ясна дальнейшая судьба и бренда «Россия» (правда, поговаривают, что «Аэрофлот» склоняется оставить нынешнее название авиакомпании), нет понимания, каким будет перевозчик – фидерным или хабовым. Все, что пока известно – маршруты ГТК «Россия» должны будут дополнять маршруты «Аэрофлота» и не конкурировать с ними.

По тем же данным, в «Аэрофлоте» рассматривается, как минимум четыре сценария развития – от самого жесткого до наиболее щадящего. Первые два сценария (в том числе и вариант фидерного перевозчика для московских рейсов) правительство Санкт-Петербурга совсем не устраивают. Получается, что международный консорциум «Воздушные Ворота Северной Столицы» (ВТБ Капитал, компания Fraport AG, греческая инвестиционная группа Copelouzos) зря участвовал в тендере на управление «Пулково», и многомиллиардные вложения в развитие аэропорта могут потерять смысл.

В Санкт-Петербурге «Аэрофлот» может встретить жестокое сопротивление, а ГТК «Россия»  вновь окажется на острие атаки. Впрочем, всё зависит от позиции «Ростехнологий», которые и будут распределять активы «Росавиа» между претендентами. И здесь отметим, что чуда ожидать не стоит – ведь передавая активы «Ростехнологии» хотят получить что-то взамен, а правительству Санкт-Петербурга придется передавать их безвозмездно. С другой стороны, умение нынешней администрации города договариваться не стоит сбрасывать со счетов.

Что касается аэропорта «Пулково», то, по словам менеджмента компании Fraport AG, прорабатывается сценарий привлечения альтернативных перевозчиков в питерскую воздушную гавань. Зависеть лишь от одной ГТК «Россия» там больше не хотят, что неудивительно -  на кону инвестиции в более чем 1 млрд. евро. «В любом случае, - говорят там, - необходимо создать противовес для группы компаний (имеется ввиду «Аэрофлот»), которая будет занимать порядка 52% рынка авиационных перевозок России. В противном случае, произойдет монополизация рынка, и стоимость авиабилетов из Пулково будет запредельная».

Вот и получается, что отсутствие  четкого понимания дальнейшей судьбы ГТК «Россия» заставляет рынок реагировать на этот процесс соответствующим образом. Для «Аэрофлота» подобная ситуация не несет какой-либо угрозы, ведь передел рынка будет происходить не в Московском авиационном узле. А вот для «России», которая, возможно, останется  относительно независимой компанией, обострение конкурентной борьбы едва ли будет фактором позитивным. Впрочем, «Аэрофлот» легко справится и с этой задачей -  будущий воздушный гегемон обладает значительным опытом в деле создания, а затем банкротства дочерних предприятий.