Проблему управления риском в настоящее время невозможно решить в интегрированном виде, поскольку отсутствует необходимый инструментарий. Поэтому предлагается к решению частная проблема, заключающаяся в управлении риском авиационного происшествия, т.е. управление риском исключительно в области безопасности полетов.

В докладе будут рассмотрены вопросы:

• предыстория и обоснование актуальности Концепции приемлемого риска в области безопасности полетов (БП);
• актуальные проблемы реализации Концепции и подходы к их решению;
• примеры реализации Концепции и перспективы совершенствования Системы управления безопасностью полетов (СУБП) эксплуатанта воздушных судов (ВС).

Необходимое условие реализации концепции приемлемого риска в СУБП авиакомпании – не ограничиваться менеджментом БП, а управлять уровнем БП, имея в виду не только администрирование, но, в первую очередь, - параметрическое управление уровнем БП, как состояния авиационно-транспортной системы (АТС).
При этом руководствоваться основным постулатом менеджмента: «Управлять тем, что измеримо».

Предыстория: по данным ИКАО с начала 60-х до конца 70-х годов аварийность на региональных авиалиниях снижалась в среднем в 2* (!) раза за каждые 5 лет! Это был период нормативного (позже «ретроактивного», а ныне – «традиционного») подхода к обеспечению БП.

Но в конце 70-х наступил период стабилизации, т.е. возможности нормативного подхода были исчерпаны. И мировое авиационное сообщество пришло к согласию с утверждением теоретиков: «Даже при полном выполнении всех существующих на текущий момент нормативных требований риск авиационного происшествия (АП) сохраняется». Назван этот риск остаточным и охарактеризован вероятностью катастрофы в полете в 1*10^-6, т.е. 1 катастрофа на миллион полетов.

В результате произошла эволюция подхода к понятию «Безопасность полетов»: от комплексной характеристики, определяющей способность выполнять полеты без опасности – к состоянию АТС, при котором риск АП снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне.

Исходя из Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, имеем требования: 

• к государствам-членам ИКАО (это принятая Государственная программа обеспечения БП и приемлемый уровень БП, который не ниже заданного ИКАО);
• к поставщикам авиационных услуг, в том числе к эксплуатантам ВС (это разработанная и внедренная СУБП с установленным уровнем БП, не ниже приемлемого в государстве):

Исходя из основного постулата менеджмента, в структуре превентивного управления уровнем БП предусматриваются процедуры:

• априорное оценивание уровня БП через вероятность АП в предстоящих полетах и сравнение с допустимым уровнем;
• при превышении допустимого уровня аварийности – выработка вариантов управляющих воздействий (УВ) с оптимизацией и принятием управленческого решения (УР);
• оценка эффективности предпринимаемых управляющих воздействий согласно требованиям стандартов   IOSA 3 изд., введенных с октября 2010г.

Поэтому алгоритмом управления риском АП предусматриваются:

• оценка приемлемости риска по результатам интегрального оценивания (это основная проблема, поскольку нет ответа на вопрос: какой риск считать приемлемым?);
• синтез целевых управляющих воздействий на основании результатов частного оценивания риска по группам факторов (т.е. по результатам факторного анализа).

В РФ приемлемый уровень не объявлен ни на 2009 год, ни на 2010 годы.

Есть предложения Росавиации от 25.11.2009г: «…до выхода соответствующих нормативных документов…»

Эксплуатантам в течение месяца разработать и в короткую предновогоднюю неделю внедрить СУБП, в которой определить допустимые уровни рисков и выполнять полеты с обеспечением приемлемого уровня БП, установленного в СУБП эксплуатанта.

Казалось бы: Эксплуатантам предложен наиболее выгодный вариант соответствия внутригосударственным требованиям: заведомо установить уровень, соответствие которому не вызывает сомнений. Но как соответствовать международным требованиям?

Согласно требованиям ИКАО: Приемлемый уровень БП устанавливается надзорным органом, должен достигаться в рамках Государственной программы обеспечения БП. Приводится пример, какими параметрами и какими значениям показателей выражается приемлемый уровень:

• частота инцидентов
• частота катастроф.

Таким образом, есть основания для определения приемлемого уровня БП по показателю частоты инцидентов до 2011 года и убедиться на примере коммерческой авиации, что соответствие этому уровню не представляет проблем.

Но как быть с другим показателем?

Тем более, что согласно Глобальному плану обеспечения БП ИКАО: К концу 2011года ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты АП более, чем вдвое превышающий общемировой!

Требование относится к государствам – членам сообщества, именно в соответствии с этим требованием в государствах и должен определяться приемлемый уровень на каждый год!

Эта проблема была одной из решавшихся в рамках выполненной в 2009 году научно-исследовательской работы по реализации Государственной программы обеспечения БП ВС ГА в РФ в 2008-2009гг., где, исходя из требований ИКАО и достигнутого уровня БП, пришли к имеющейся и требуемой динамике уровня аварийности, отраженной на диаграмме.

Для выполнения требований Глобального плана в коммерческой авиации необходимо, начиная с 2009г., понижать аварийность в 2 раза, но не за 5 лет, как в прежние времена, а ежегодно! (до 2011 года включительно).

Эти расчеты были сделаны Гос. центром БП без применения требуемой методики скользящего среднего, без учета запланированной динамики среднего уровня БП в ИКАО.

Не смотря на то, что текущие значения частоты катастроф (К_к) по итогам 2009 года вписалось в расчетную приемлемую зону, гарантирующую соответствие к 2011 году, скользящее среднее все равно идет «выше глиссады».

Ведущим авиационным компаниям, работающим не только на внутренних, но и на международных линиях, следует ориентироваться на уровень БП регулярных пассажирских перевозок. Здесь, несмотря на нулевой показатель К_к в 2009 году, удалось достичь всего лишь стабилизации простого скользящего среднего на уровне 2008 года (опять «выше глиссады»).

Однако с учетом динамичности АТС, нельзя одинаковую значимость присваивать показателям прошедшего года и пятилетней давности.

Удалось обосновать, что применяемое в БП скользящее среднее должно быть взвешенным.

Оптимальным является линейно-взвешенное скользящее среднее. На основании представленных графиков в «Трансаэро» ежегодно обосновывается установленный уровень БП.

Несложное окончание выполненных расчетов позволяет определить приемлемые уровни БП по годам для соответствия требованиям Глобального плана к концу 2011 года и Государственной программы – к 2015 году (т.е. выйти на средний уровень БП ИКАО!!!).

Таким образом, проблема определения приемлемого уровня БП в масштабе Государства решается!

Но как авиакомпаниям соответствовать приемлемому уровню БП по показателю «частота катастроф», т.е. по вероятности катастрофы?

Ответ пока один - через «пирамиду рисков» в ГА РФ.

На Второй конференции я докладывал о таком подходе, на этот раз ограничусь только уточнением: пирамида рисков раскладывается по причинным факторам и дает значения условных вероятностей перехода менее тяжких авиационных событий в более тяжкие, вплоть до катастрофы. При этом учитываются причинные факторы каждого типа событий (в первую очередь инцидентов).

К сожалению, даже предельно минимизированная формула оценки вероятности катастрофы в авиакомпании по совокупности имевших место авиационных событий (начиная с инцидента), не вызывает энтузиазма со стороны аналитиков в авиакомпаниях.

Сразу возникают вопросы:

• кто будет считать?
• кто будет оптимизировать коэффициент усреднения в своей авиакомпании?

Коэффициент усреднения для авиакомпании оптимизирован по критерию достоверности, при ежеквартальном оценивании он равен трем.

В «Трансаэро» оценивание по обоим параметрам проводится ежемесячно. Уровень БП задается на год.

Процедура мониторинга уровня БП с ежемесячным оцениванием по показателям частота инцидентов и вероятность катастрофы была автоматизирована, поэтому не требует от аналитика математических знаний. Достаточно ввести налет и количество авиационных событий по каждой из групп факторов: «Воздушное судно», «Человеческий фактор», «Среда».

В качестве критики и обоснования необходимости дальнейшего совершенствования СУБП, следует признать, что методика скользящего среднего не позволяет прогнозировать показатели БП с достоверностью хотя бы 0.6 даже на очередной месяц (квартал).

Поэтому для реализации превентивного управления в текущем году мы пошли более сложным математическим путем: по крайним 12-ти наблюдениям синтезируем тренд  и по нему делаем прогноз на предстоящий период эксплуатации (месяц) с доверительным интервалом 0,9. Прогнозы сбываются более, чем на 80%.

При прогнозе снижения уровня БП оперативно принимаются меры, поэтому именно прогнозы снижения уровня БП, к счастью, часто и не сбываются.

Процедура прогнозирования тоже автоматизирована, но программа еще не прошла регистрацию в Роспатенте.

ВЫВОДЫ:

Представленный в докладе инструментарий СУБП и результаты его апробации в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» позволяют сделать следующие выводы.