И, с учетом приближающихся выборов 12-го и олимпиады 14-го годов, похоже, они эти деньги таки получат. Сейчас снова стало модным обещать очередные трудовые победы к ключевым политическим событиям в жизни страны.

Эксперты полагают, что этим фактически окончательно признается несостоятельность базовой модификации SuperJet 100 и создатели самолета стремятся спасти проект с помощью вливания значительных средств в его доработку (переработку). Иные полагают, что таким  образом мы можем увязнуть в этом бесконечном «модифицировании», и потоку бюджетных вливаний в ОКР не будет конца. Хотя, возможно, именно этого кто-то и добивается…

К слову, когда мы в редакции Aviation EXplorer придумывали заметку на «День дурака» 1 апреля, в которой говорилось про удлинённую версию самолёта Super Vzhik Vzhik-100, едва ли могли предполагать, что наш «шарж» через каких-то три месяца столь приблизится к реальности. Ан нет, вот он - новый призрачный флагман «российского» (именно в кавычках российского) авиастроения, который «съест» еще немало денег налогоплательщиков. А что же SuperJet 100, спросите вы, и те $3 млрд. (по самым скромным подсчетам), что были на него потрачены?

Не могу с уверенностью утверждать, что создатели проекта Sukhoi SuperJet 100 признали несостоятельность своего творения. Но, все же, приведу ряд фактов, а уж там, как говорится, думайте сами, решайте сами.

Не секрет, что у двигателя SaM146, который разрабатывался непосредственно для SuperJet 100, мощности впритык даже для базовой модели. «Изначально параметры этого двигателя определялись для самолётов семейства RRJ (позже SSJ), в котором максимальный взлётный вес самой тяжёлой модификации RRJ 95 должен был быть около 38 тонн, – говорит эксперт Aviation EXplorer, главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. – По имеющейся на данный момент информации, максимальный взлётный вес самолёта Sukhoi SuperJet 100LR уже приблизится к 50 тоннам, а значит, базовый двигатель для него не подходит. Даже при наличии технической возможности увеличения тяги Sam146, сделать это не позволит SNECMA (партнёр НПО "Сатурн" по проекту SaM146). Дело в том, что у французов есть обязательства перед американской компанией General Electric, с которой она производит самый распространённый в мире авиадвигатель CFM 56. Эти обязательства предусматривают отказ партнёров от участия в иных проектах по созданию гражданских двигателей в данном классе, то есть которые по своим параметрам аналогичны или превосходят американо-французский CFM 56».

Председатель Правления ЗАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев не раз отмечал этот факт. По его словам использование газогенератора французского истребителя, задуманного в 80-е годы, следуя логике – технология прошлого века. А генеральный директор ФГУП ММПП «САЛЮТ» Юрий Елисеев иронизировал: «Летать самолет будет долго, но без пассажиров (также ссылаясь на несоответствие тяги двигателя и всё увеличивающегося взлётного веса самолёта)».

Действительно, поскольку создавать самим себе конкурентов никто не склонен, одним из условий участия SNECMA в проекте SaM 146 было ограничение тяги двигателя и его модификаций на уровне примерно 90% от CFM56-3. А значит, на самолёт со 130 пассажирами (что сопоставимо с Boeing 737) SaM 146 никак не может быть поставлен.

Таким образом, переключаясь на новые проекты, ГСС пытается убить сразу 2-х зайцев: отвлечь внимание Правительства и общественности от существующих проблем с доводкой и сертификацией базового самолёта Sukhoi SuperJet 100 и получить финансирование под фактически разработку нового самолёта. Но, при этом, пытаются скрыть тот факт, что ставить на новые самолёты уже придётся, вероятно, иностранные CFM 56. А куда же деть SaM 146, в который загнаны немалые бюджетные средства? Похоже, ответ найден – Ан-148 (подробнее в статье на AEX.RU «SaMострой»)

Впрочем, до старого ли доброго SuperJet 100, когда в голове роятся новые прогрессивные мысли? Уже к 2012 году планируется начать передавать заказчикам удлиненный вариант SuperJet 100 LR (это притом, что в середине 2010 еще и короткий-то не поставили, но это так – мелочи жизни). Ведь нет предела совершенству - вишенкой на этой тарелке лапши станет наш российский ответ Boeing - самолет большей дальности, большей вместимости: вероятно, именно поэтому назвали его просто Super Jet Следующего Поколения. Ох, как это созвучно с поколением Boeing NG (Next Generation)!

Работа над проектом продолжается, но уже сейчас, по заверениям разработчиков, ясно, что в его конструкции будут активно использоваться инновационные материалы и передовые технологии. В частности, композиционное крыло сделает лайнер еще легче и более инновационнее. «Интересно, что помешало в начале проекта, 10 лет назад, сделать ставку на современные материалы? Ведь примерно тогда же начинался проект Boeng 787 Dreamliner, у которого доля композиционных материалов (без учёта двигателей) превышает 50%», говорит Роман Гусаров.  Когда самолёт начнет поступать заказчикам, и где мы будем брать композиционные материалы – вопрос. Сегодня в России нет достаточных мощностей для производства таких материалов в интересах гражданской промышленности. По словам вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского, композиционные материалы в стране есть, но почти все они засекречены (не подлежат экспорту) и идут по разнарядке на предприятия оборонно-помышленного комплекса. Для гражданских же проектов необходимо создать новые мощности по производству композиционных элементов планера, с использованием импортного сырья.  

Ну и ладно, ради такого прекрасного проекта можно и подождать. Лет через десять, мы, глядишь, и будем летать на передовых лайнерах (для сегодняшнего дня передовых)… Если, конечно, будет кому летать, и наши авиакомпании, задушенные таможенными пошлинами и вынужденные в убыток себе финансировать наш «передовой» авиапром, доживут до этой прекрасной поры.

Статьи по теме: "Суперджет" идет на вылет , SaMострой