Наша справка: Самолёт Ан-140-100 производится на самарском предприятии «Авиакор» и в Харькове на ХГАПП. Первый самолет поднялся в воздух в августе 2005 года и в 2006 году был передан в эксплуатацию, 2-й – в 2007 году, 3-й – в 2009. За время эксплуатации самолет показал высокую экономическую эффективность на рейсах протяженностью от 400 до 2000 км. В настоящее время на «Авиакоре» проводят мероприятия по внедрению новой производственной системы для повышения качества серийного выпуска самолета Ан-140-100. Ведутся работы по модернизации оборудования, систем и агрегатов лайнера.

Своими летно-тактическими характеристиками самолёт, что называется, приглянулся и Минобороны РФ. В государственную программу вооружений России включены 10 самолетов Ан-140, которые должны будут быть выпущены до 2013 года. Как отметил президент ОАО «Владимир Климов» – «Мотор Сич» генерал-полковник Анатолий Ситнов, в российской армии Ан-140 будут использоваться как штабные самолеты. И это не случайно. Маневренный и неприхотливый Ан-140 может взлетать и садиться даже на аэродромы с грунтовыми ВПП.

Ан-140-100 эксплуатируется в России в авиакомпании «Якутия», Украине и Иране. Авиаперевозчики в один голос заявляют, что у Ан-140 отличные летно-тактические характеристики, все соответствуют заявленным разработчиком и производителем.

Однако дальнейшее развитие перспективного российско-украинского лайнера в настоящее время оказалось под грузом серьезных проблем. По словам президента Ассоциации авиадвигателестроителей (АССАД) Виктора Чуйко, недопустимо высоко выросла стоимость нового самолета: «Рост цены производителя воздушного судна в основном обусловлен ростом цен на покупные комплектующие изделия (ПКИ)». Если в 2005 году машкомплект ПКИ стоил  8,5  млн. долларов, в 2008 году он вырос до 11,3 млн. долларов, а в 2009 году машкомплект ПКИ стоил уже 13,2 млн. долларов. А в результате стоимость самого Ан-140 ныне оценивается в 20 миллионов долларов. Такая цена явно не устраивает потенциальных покупателей самолета такого класса. Это ставит под угрозу перспективный проект. Надо в ближайшее время снижать стоимость. Иначе западные конкуренты активно займут и этот сегмент российского авиарынка. Они уже ведут работы по новому ближнемагистральному самолету, чтобы он мог использоваться на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами».

Нынешние закупки ПКИ составляют 80 процентов себестоимости лайнера. 61 предприятие, выпускающее агрегаты и детали, из 123-х заводов-поставщиков - внешние поставщики. Как отметил руководитель ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, главная проблема завода – ежегодное увеличение стоимости ПКИ как минимум на размер инфляции. С 2010 по 2011 год рост цен по некоторым поставщикам ПКИ составил от 22 до 60 процентов: УКБП (Ульяновск) – 60, «Лепсе» (Киров) – 32, «Электропривод» (Киров) – 34, «Електронприлад» (Киев) – 15, «Электроприбор» (Казань) – 84 процента. Поэтому для снижения себестоимости и развития конкурентного производства ведутся переговоры с АНТК им. О.К. Антонова по расширению списка российских фирм-производителей ПКИ. Все нынешние поставщики  – единственные производители данных наименований. В результате произошла монополизация стоимости ПКИ. Поэтому разработчику необходимо активизировать действия по передаче права производства на альтернативные российские предприятия.

По результатам предварительных переговоров с поставщиками сделана оценка по объему необходимых затрат для снижения стоимости на 7,12 процента. А при авансировании закупки в размере 70% снижение может составить даже 15 процентов.

(Подробнее о производстве самолёта Ан-140, его характеристиках и перспективах можно прочитать в интервью Алексея Гусева, опубликованном Aviation EXplorer 11 октября 2010 года.) 

Как сделать Ан-140 конкурентоспособным?

Но стоимость ПКИ это только часть проблемы. Чтобы сделать самолёт конкурентоспособным надо обеспечить соответствие заявленных ресурсов фактическим, провести доработки самолета с учётом пожеланий эксплуатантов и построить тренажер. Существую планы по созданию на базе Ан-140 транспортного самолета, а также версии с увеличенной пассажировместимостью.

Так, по словам представителя ОАО «Мотор Сич» В.Г.Сачко, одним из основных требований является переход к эксплуатации Ан-140 по техническому состоянию. Эксплуатацию двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 и его ПКИ сверх первоначально установленного ресурса до первого капитального ремонта экономически целесообразно проводить по техническому состоянию, с сокращением затрат на их эксплуатацию и восстановление при обеспечении заданных уровней безотказности и безопасности полетов. Для реализации этого двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 после выработки ресурса до первого капитального ремонта только для АК “Якутия” переведен на эксплуатацию по техническому состоянию.

«Для конкурентоспособности самолета Ан-140 необходим серийный заказ, – считает генерал-полковник Анатолий Ситнов, – это снизит себестоимость продукта и разовьет кооперацию. Эффективность проекта Ан-140 возможна только при тесном сотрудничестве разработчика, заводов-изготовителей, поставщиков материальных ресурсов, финансовых институтов, эксплуатантов. Гарантом эффективности и минимизации рисков данного перспективного проекта Ан-140 должно стать государство. Однако ныне в линейке самолетов российской Объединенной авиастроительной корпорации нет перспективного ближнемагистрального Ан-140, который успешно может заменить устаревшие Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42. Российское государство, отечественные авиаперевозчики на миллиарды долларов почему-то ныне закупают за рубежом иностранные самолеты. Таким образом, за счет российского бюджета, российских налогоплательщиков поддерживается авиапромышленность ЕС, США, Бразилии, Канады, а отечественные заводы в 2010 году выпустили всего 7 самолетов, когда на западе серийно производятся сотни лайнеров, которые потом продаются по всему миру, в том числе и в Россию».

фото: Роман Гусаров