Сложившаяся ситуация с аварийностью вертолетов требует серьезного разговора, ибо 2011 год грозит стать самым аварийным за последнее десятилетие. Взгляните на аварии и катастрофы вертолетов «из списка расследований» МАК.

В целом, характер распределения происшествий остается неизменным. Аварийность живет по своим внутренним законам: два «черных» квартала осенне-зимний (ноябрь, декабрь, январь) – 38,4% происшествий, летне-осенний (июль, август, сентябрь) – 28,5% и выпадающий март – 12,2%. Однако только за первые семь месяцев этого года аварийность уже превысила прежние показатели, да и август не принес ослабления. Добавьте сюда происшествия с вертолетами Минобороны и РОСТО и становится ясно, что если не предпринять действенных мер, год вполне может быть худшим за последние 10 лет.

Что делается для обеспечения безопасности полетов вертолетов? Надзорные органы регулярно отчитываются о проделанной работе: «осмотрено 119 ВС, выявлено 220 замечаний из них 24 — влияющих на безопасность полетов», наложены штрафы... Ну и что? По поводу штрафов. Расходуется время, нервы, силы и средства, а размер штрафа не превышает тысячной доли процента минимально возможного ущерба?! Что касается роли надзора. Надзор — не число проверок и замечаний, и даже не срез технического состояния  воздушного судна, а управление состоянием системы в целом. И  управлять нужно процессами. Наглядный пример – расследование недавней катастрофы вертолета Ка-32С выявило целый «букет» недостатков, непосредственно влияющих на БП, в основе которых не случайные, а длительные нарушения.

«Причиной катастрофы вертолета RA-31584 (по материалам Отчета по расследованию) стало выключение двигателей из-за раскрутки оборотов несущего винта. Причина раскрутки - разрушение внешнего горизонтального валика (ВГВ) привода регулятора частоты вращения свободной турбины. Наиболее вероятной причиной разрушения ВГВ является некачественное выполнение заделки на заводе-изготовителе» («Мотор Сич»). Но таким разрушениям уже более трех десятков лет! Дальше — больше. «При ремонте двигателя не выполнена обязательная замена валика и не выполнен замер угла скручивания. В эксплуатации не выполнялись работы по осмотру ВГВ, специалисты не в полной мере подготовлены к проведению контроля технического состояния валика»...

Круг замкнулся: конструкторы не устранили конструктивно-производственный недостаток; в ремонте не заменили; в эксплуатации не смотрели, потому что не подготовлены. О какой  предупредительности может идти речь, если ни на одном из этапов жизненного цикла (производство, ремонт, эксплуатация) не была предотвращена будущая катастрофа.

            Роль надзора — управление (влияние, воздействие) изменением безопасности. На перроне влиять уже поздно.  Качественное изменение состояния вертолетов происходит в ремонте, в ходе модернизации, при продлении ресурсов, замене  агрегатов, отсюда управление процессами ремонта, продления, расследования... Расследования такого, в котором суть не «скрывается» за умными рассуждениями о совокупности факторов. Или порывах ветра, как факторе аварийности. Собираемся осваивать Арктику, садиться на суда и морские платформы, а там сплошь и рядом порывы ветра. При таком отношении к безопасности полетов дорога к полюсу будет усыпана вертолетами…

Главная причина аварий и катастроф наших вертолетов складывается из двух составляющих. Первая – конструкция советских вертолетов требует высококвалифицированного летного и инженерно-технического состава. Вторая – к огромному сожалению, запасы высококвалифицированного летного и инженерно-технического состава закончились.  Чтобы менять ситуацию,  сначала вещи нужно называть своими именами: аварию — аварией, катастрофу — катастрофой, «контрафакт» — «контрафактом», непрофессионала — непрофессионалом...