В последнее время усиливается давление со стороны Минтранса на систему поддержания лётной годности аттестованной отечественной AT. Примеры известны. Попытки упразднить укрепившийся десятилетиями порядок сопровождения эксплуатации ВС, созданный усилиями Разработчика и институтов ГА, прикрываются рассуждениями о нормативной базе и другими сомнительными доводами.

Возникает вопрос. А чем это вызвано? Не тем ли, что в недавнем прошлом произошли серьёзнейшие лётные происшествия, фактически не связанные с лётной годностью ВС?

Под Смоленском (Ту-154М) и Петрозаводском (Ту-134) причина заключается, и я это утверждаю, в отсутствии на аэродромах курсо-глиссадной аппаратуры. А на скольких ещё аэродромах России её нет? Инфраструктурная проблема.

Аварийная посадка под Ижмой (Ту-154М). В связи с вмешательством определённых сил не удалось оформить акт, отражающий всю полноту причины события. А она заключается не только и не столько в ошибках бортинженера, а в существующем порядке в лабораториях, ответственных за учёт, подготовку к работе и состояние электроаккумуляторов. Опять же инфраструктурная проблема.

Особый разговор о системе обучения лётного состава. Об этом не только говорят, но и пишут специалисты. Очередной трагичный пример -катастрофа Як-42.

В предложениях Минтранса пока говорится о перекладывании ответственности за поддержание и контроль лётной годности ВС на Разработчика. А кто будет отвечать за подготовку лётного состава и инфраструктуру? Или пойти по пути учреждения множества исполнителей, а спросить будет не с кого? Ведь дело не в снятии ответственности с себя и перекладывании её на «дядю». Последствия такого «мудрого» решения не заставят себя ждать и приведут к общему развалу всей авиатранспортной системы страны. К этому стремимся?

Простой пример: для выполнения автоматического управления самолётом при заходе на посадку в сложных метеоусловиях по первой категории (высота от земли до нижней кромки облаков 60 м), второй (30 м), третьей (ниже 30 м) необходимо обязательно наличие:

а)         на борту ВС - курсо-глиссадной аппаратуры, связанной с системой
управления самолёта;

б)         на аэродроме посадки - наземной курсо-глиссадной аппаратуры;

в)         у экипажа - свидетельства на выполнение посадки по системе.

В случае принятия предложения Минтранса, кто будет обеспечивать условия «б» и «в»? Тоже Разработчик?

Это всего лишь один пример.

А может быть поступить проще? Взять и учредить федеральное управление по гражданской авиации, передав ему привычные для профессионалов функции.