Истекла первая половина 2008 года. Ее итоги для авиаперевозок, на первый взгляд, необходимо признать сугубо положительными.

  

Сохраняется тенденция значительных темпов роста. Цифр и вообще разной по качеству статистики, в том числе и в средствах массовой  информации, более чем достаточно. Большинство присутствующих с ними знакомо. К примеру, рост общего пассажиропотока превышает 20%, а грузопотоков - 30%. Стремительно растет удельный вес объема перевозок на парке ВС зарубежного производства. Стабильно доминирующее положение занимают ведущие перевозчики. Первые 5 из них (по рейтингу) выполняют более 50% перевозок, первые 15 - около 80%.

  

Вместе с тем или в то же время, известные проблемы с повестки дня не снимаются, их влияние на общее состояние дел скорее усиливается. В частности, не меняется ситуация с концентрацией пассажиропотока вокруг Москвы. По-прежнему в провале местные и региональные воздушные линии. Вследствие роста себестоимости перевозок растет нормальный средний тариф экономического класса. Энергично наращивается присутствие иностранных авиакомпаний на российском рынке.

  

Все или почти все это всем хорошо известно. Безусловно это только видимая часть айсберга. Каждый имеет собственное мнение по существу состояния авиаперевозок. Попробуем также более полно раскрыть содержание проблемы.

 

10 июня на своем заседании профильный Комитет АЭВТ утвердил текст пояснительной записки к 7-ому SWOT-анализу состояния безопасности полетов, подготовленный Д.А. Ширяевым. Такой анализ проводится с 2002 года. Текст записки направлен в авиакомпании АЭВТ, руководителям ДГП МТ РФ, Росавиации и Ространснадзора. Надеюсь, что с ним все успели ознакомиться. Однако я хотел бы привести из него одну цитату: 'Самым положительным аспектом проведенного анализа является малопривлекательный факт отсутствия резких изменений. Главное - не стало хуже, чем было. Лучше, впрочем, тоже. С точки зрения общественности это уже хорошо. С профессиональной же точки зрения стагнация тенденции всегда опаснее, ибо грозит резким изменением к худшему, так как известно, что резких изменений к лучшему не бывает'. Конец цитаты. Опираясь на эту фразу, я попытаюсь использовать метод SWOT-анализа для оценки текущего состояния авиаперевозок. Подчеркиваю, текущего. Для справки,  SWOT - начальные буквы слов и означают в общем виде: сильные стороны предмета обсуждения; слабые стороны; возможности изменений к лучшему; угрозы изменений к худшему. Первые две позиции оценивают внутрисистемный характер, вторые две - внешние составляющие.

 

Итак. Сильные стороны текущего состояния авиаперевозок в России.

1.      Сформирована и успешно функционирует группа очень способных топ-менеджеров авиакомпаний.

2.      Устойчивость тенденции наращивания спроса.

3.      Отсутствие реальной конкуренции со стороны других видов транспорта в сообщениях с/в  восточной частью (и) страны. А в международных перевозках (во всяком случае пока) и в Центральной России.

4.      Закрытость внутреннего рынка.

5.      Возможности регулировать пролеты через ВП РФ в интересах ГА России.

 

Слабые стороны. Их больше. Назову некоторые.

1.      Дефицит парка современных ВС.

2.      Несовременная нормативная база.

3.      Слабая восприимчивость, точнее отсутствие нормальной восприимчивости к мировым достижениям, опыту и новациям.

4.      Нарушение системы пополнения отрасли кадрами профилирующих профессий.

5.      Полная деградация аэродромной и резкое сокращение маршрутной сети, отсюда фактическая ликвидация местных воздушных линий. Очень длинные рейсы. Высокие и не имеющие тенденции к снижению тарифы.

 

А также: отсутствие самостоятельного органа авиационной власти, отсутствие уверенности в защите со стороны национальных авиационных властей при конфликтах на глобальном уровне, отсутствие эффективного механизма реализации антимонопольного законодательства и т.д.

 

Как  результат - низкая конкурентоспособность подавляющего большинства российских авиакомпаний. Перманентное состояние 'догоняющего развития'.

 

1.      Снятие пошлин на импортную авиатехнику.

2.      Повсеместное и энергичное внедрение стандартов и механизмов IOSA, ISAGO, iAMS, RVSM, MRB, CRM, электронных технологий билетооформления, регистрации, логистики и т.д.

3.      Внесение изменений в ВК РФ, позволяющих использовать нерезидентов в составе экипажей.

4.      Восстановление деятельности множества аэродромов и аэропортов, особенно в восточной части страны.

5.      Поддержка развития сети летных и технических школ.

 

1.      По Дж. Бизиньяни. Надеюсь, содержание его доклада в Стамбуле также всем знакомо. Неуправляемый хаос в вопросах ценообразования монопольных поставщиков услуг.

2.      Дальнейшее повышение цен на топливо.

3.      Сохранение на неопределенное время пошлин на основные типы зарубежной авиатехники.

4.      Линия на сокращение региональных авиакомпаний.

5.      Повышение уровня субъективного административного вмешательства в текущую деятельность авиакомпаний, очевидное замедление темпа   развития рыночных отношений.

6.      Допуск иностранных авиакомпаний на внутренний рынок.

 

И, как результат, отсутствие всяческих прогрессивных изменений, т.е. линия на сохранение статус-кво.

 

Совершенно очевидно, что это всего лишь абрис глубинных проблем гражданской авиации России.

 

На поверхности три из них: пошлины, топливо, самостоятельный орган управления.

 

Что касается пошлин, в сообществе разногласий нет. Их надо отменять. Иначе воздушный транспорт России всегда будет находиться в состоянии 'догоняющего развития'.

 

Относительно топлива, точнее цены на него. Надо признать, что на самом деле нет ни административного, ни рыночного её регулирования. Разброс мнений по вопросу: 'Что делать?' достаточно велик. От применения широкого спектра инструментов хеджирования, создания специальной топливной биржи, альтернативных ТЗК до запрета аэропортам заниматься топливозаправочной деятельностью, воссоздания системы жесткого контроля цен на топливо и вообще тотального госрегулирования на этом направлении. Хотя по мнению некоторых аналитиков (см. журнал АТО № 90), создание традиционной фьючерсной биржи на авиационный керосин вряд ли возможно, потому что у нас нет достаточного количества потребителей, а система госрегулирования цены вполне может привести к дефициту продукта. Доводы 'pro' и 'contra' можно продолжить.

 

И тем не менее.

 

Гражданская авиация является одним из основных потребителей авиационного керосина. По сравнению с 2000 годом объём перевозок возрос в 1,8 раза, а расход топлива - в 1,4 раза. Понятно, что это достигнуто за счёт модернизации парка воздушных судов и, в первую очередь, внедрения экономичных самолётов западного производства и частично - отечественных нового поколения.

 

В то же время за последние 7,5 лет цены на авиационный керосин возросли более, чем  в 5 раз (с 5604 руб. до 29800 руб. за тонну).

 

В результате эксплуатация советских самолётов, на которых выполняется почти 60% общего объёма перевозок, рентабельной быть не может. Учитывая, что в настоящее время в себестоимости авиаперевозок расходы на авиатопливо зашкаливают под 40%, такие темпы роста его цены непременно приведут к:

1.      существенному повышению стоимости авиабилетов;

2.      сокращению частоты полётов и возможному останову отечественных воздушных судов производства прошлых лет. Хотя очевидно, что в период такого бурного роста поднимать в воздух нужно все, что может обеспечить безопасную перевозку. Но ближе к осени тенденции будут совершенно другие;

3.      снижению качества обслуживания на борту в целях экономии расходов;

4.      изысканию различных путей и возможностей приобретения самолётов зарубежного производства по доступным ценам вторичного рынка. Тем более, что уже сегодня эти возможности резко увеличиваются.

 

В этой связи совершенно непонятны действия авиационных властей по сокращению количества чартерных рейсов, спрос на которые сегодня достаточно велик. Создается впечатление, что реакция авиационной администрации на насущные проблемы авиаперевозчиков (со всеми их объективными и субъективными недостатками) не вполне адекватна.

 

Как бы то ни было, нужны реальные шаги. Подчеркиваю, реальные, то есть те, которые на самом деле могут быть сделаны. Среди них я вижу:

1.      Отмену всех пошлин на ввозимые воздушные суда, тренажеры, двигатели, запасные части и комплектующие к ним.

2.      Введение современного и конкурентоспособного режима рабочего времени и времени отдыха летного состава. Какие-то подвижки наметились в приказе МТ РФ от 16.06.08 № 91. Хотя имеются разные мнения по этому вопросу. Создание на этом направлении приемлемых документов вполне возможно.

3.      Замораживание цен на все услуги, предоставляемые монопольными поставщиками и регулируемые государством. Хотя бы до 1 апреля 2009 года.

4.      Обязательное, не менее, чем за 3 месяца до введения, объявление новых цен на авиатопливо и все виды обслуживания воздушных судов.

 

Вместе с тем, непрекращающиеся административные перетасовки, видимо, вконец расшатали систему государственного регулирования деятельности отрасли.

Нет продвижения в совершенствовании и реформировании нормативно-правовой базы, а отдельные, имевшие недавно место, заявления и даже решения вызывают, по меньшей мере, удивление. Например, ограничения на ввоз импортной техники, возраст которой превышает 15 лет, или заявление о том, что право быть эксплуатантом может получить компания, имеющая не менее 5 самолетов.

 

Некоторое время назад министр экономического развития Э. Набиуллина на пленарном заседании Всероссийского форума 'Малый и средний бизнес - основа социально-экономического развития России в XXI веке' заявила, что нужно поменять идеологию проверок. Их цель в том, чтобы оказать помощь, а не наказать.

 

Речь шла о предприятиях малого и среднего бизнеса. Но как это нам знакомо.

 

В последнее время перестали говорить о самостоятельном органе гражданской авиации. Считается, видимо, что в силу последних реорганизаций и Постановления Правительства  РФ от 23.06.08 № 467 он уже есть. Вряд ли это так. Думаю, что через пару лет такой орган и создать уже будет невозможно. К тому времени  кадровое здание и даже кадровый фундамент, заложенный во времена МГА СССР, ФАС и ФСВТ, точно будут утеряны. Во всяком случае, при упомянутых органах вряд ли было бы возможным введение в действие документов, подобных приказу ФАНС от 6 февраля 2008 года № 21, о повышении с 1 апреля ставок сборов за пролеты (в нарушение соответствующих нормативных актов без своевременной официальной публикации). Или невыход, как прописано в законе 331-ФЗ, через 6 месяцев после его принятия типового положения, регулирующего новый порядок страхования пассажиров. И этот список вполне можно продолжать.

 

В текущей деятельности авиакомпании встречаются с проблемами, требующими профессионального решения на межведомственном уровне. Например, по согласованию таможенных правил на ввоз и вывоз запасных частей и агрегатов для ремонта и технического обслуживания воздушных судов,  по особенностям применения налогового законодательства и многим другим. АЭВТ неоднократно обращалась по этим вопросам к авиационным властям. Реакция почти нулевая.

 

Настораживает отношение авиационных администраций к реальным возможностям отечественных перевозчиков в погоне за выполнением требований международных органов. В частности, речь идет о недостаточно продуманных и последовательных действиях по ограничениям возможностей полета ряда наших авиакомпаний в аэропорты Европы.

 

Приведенные выше 4 позиции реальных действий, имеющих приоритетное значение, не являются открытием сегодняшнего дня. Но в последнее время обнадеживает целенаправленность и конкретность в решениях высших органов государственной власти по поддержке ряда отраслей экономики, а главное - повышение требовательности к выполнению принятых решений.

 

На этом фоне Правлению АЭВТ было бы целесообразно вновь обратиться:

- в Правительство РФ с предложением об отмене всех пошлин и сборов на ввозимые воздушные суда, тренажеры, двигатели, запасные части и комплектующие к ним;

- в Минтранс России и другие органы государственной исполнительной власти по решению других упомянутых выше вопросов.