По информации источника в авиакомпании, процедура ликвидации, согласно законодательству, должна осуществляться в два этапа – сначала в течение 270 дней будет проведена собственно сама процедура ликвидации, а потом за 90 дней будут урегулированы технические вопросы.
Три самолёта MD-11 перейдут на «баланс» Аэрофлота. По договоренности с материнской компанией, сначала они будут «возвращены» лизингодателю, а потом переданы «Аэрофлоту» по новому договору лизинга. К слову, в прошлом такая же комбинация уже была проделана, но в обратном направлении. Договор лизинга на эти три самолета первоначально был заключен 11 августа 2006 года непосредственно на «Аэрофлот - Российские авиалинии», который предоставлял лайнеры «Аэрофлот-Карго» по договору субаренды. Далее лизинговый контракт был перезаключен непосредственно на «Аэрофлот-Карго» и самолёты постепенно передавались новому эксплуатанту.
С тех пор «Аэрофлот-Карго» успела заключить договор лизинга на еще три таких лайнера. Один из них был готов к передаче 20 марта этого года, но, с уходом 25 марта Валерия Окулова и вступлением в должность нового генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, приемка самолета была отложена. Первый из этих самолётов (условно четвертый) уже конвертирован и выкрашен в цвета «Аэрофлот-Карго». Однако, по имеющейся у Aviation Explorer информации, Аэрофлот не выполнил перевода этого контракта на себя, поэтому судьба данных самолётов неизвестна.
Впрочем, судьба трех «летающих» MD-11 (под флагом «Аэрофлот-Карго» на сегодняшний день) тоже туманна. Большая часть технического персонала, обслуживающего эти самолеты, по договоренности сторон, должна будет уйти из авиакомпании до 1 января 2010 года. Скорее всего, при увольнении им просто выплатят компенсацию, после чего в компании останутся лишь юристы, которые будут проводить процедуру ликвидации.
1 января 2010 года самолеты перевозчика перестанут летать, - уверяет источник в авиакомпании. Возобновиться грузовая деятельность должна после 1 марта – уже под флагом материнской компании. В данный момент начата процедура включения нового типа воздушного судна в сертификат эксплуатанта Аэрофлота. Но если самолеты встанут на такое длительное время, большинство заказчиков уйдут к другим перевозчикам. «Ждать возобновления полетов они не будут», - уверен эксперт. Более того, и на пилотов MD-11 уже «встают в очередь другие авиакомпании». Так что, по сути, работа в области перевозки грузов в «Аэрофлоте» может ограничиться лишь грузами, перевозимыми в «багажниках» пассажирских лайнеров.
Между тем, «Аэрофлот Карго» был не столь уж убыточным, как это пытались представить руководители Аэрофлота. "Похоже, изначально авиакомпания создавалась именно для банкротства", - говорит главный редактор AVIA.RU Роман Гусаров. Самолеты в Китай и Германию летали полностью загруженные, и спрос на услуги авиакомпании был огромным. Что касается долгов в 6 млрд. рублей, анонсированных ранее, то их львиная доля образовалась в результате, без преувеличения, кабального договора фрахта на багажные отделения пассажирских лайнеров самого Аэрофлота. Этот контракт был, по заверению представителей авиакомпании, подписан под давлением топ-менеджмента головной структуры. Мало того, что тарифы по этому договору были в полтора раза выше рыночных, но и платить «Аэрофлот-Карго» должен был не за фактически использованную емкость, а за все свободное пространство багажников, которое порой увеличивалось по причине недостатка пассажиров на рейсе. Например, смог «Аэрофлот-Карго» заполнить оставшееся после посадки пассажиров пространство в грузовом отсеке рейса «Москва-Анталия» или нет – никого не волновало. А если рейс улетел пустым, без пассажиров, значит «Аэрофлот-Карго», даже если у него в данный момент нет груза, платил за весь багажный отсек. Таким образом, чем больше свободного места оставалось в самолётах «Аэрофлота», тем быстрее рос долг «Аэрофлота-Карго».
Далее – по схеме: информация о гипотетической прибыли с продажи багажных емкостей заносилась в отчеты «Аэрофлота», и показатели росли, как на дрожжах. Такой договор фрахта делал «Аэрофлот-Карго» заведомо убыточным предприятием и мог быть подписан представителями «Карго» только под давлением Аэрофлота – это очевидно.
Интересно вспомнить и другой факт. В своё время «Аэрофлот» заключил с Правительством РФ джентльменское соглашение, согласно которому «Аэрофлот – Российские авиалинии» освобождался от выплаты ввозных пошлин за западную авиатехнику, а взамен пообещал приобрести новые отечественные самолёты Ил-96-300. Несмотря на то, что от пошлин за А320 «Аэрофлот» действительно был освобожден, он, под разными предлогами, всячески затягивал процесс покупки Ил-96-300. Спор «Аэрофлота» с лизингодателем на этот счет не раз рассматривался в суде. Между тем, после создания «Аэрофлот-Карго» Валерий Окулов пошел на мировую и заявил, что готов взять грузовую версию этих самолетов - Ил-96-400Т. И чуть позже, после подписания контракта с ИФК, «Аэрофлот–Карго» сделал невозвратный аванс в размере $5 млн. При этом, вновь было сделано всё для того, чтобы новые самолеты так и не поступили в распоряжение «Карго».
По мнению, расхожему в кулуарах авиационного мира, одним из предлогов отставки Валерия Окулова была именно ситуация вокруг «Аэрофлота-Карго». Тем не менее, были просчеты и у самого руководства «Карго». Здесь можно вспомнить про пятилетий лизинговый контракт на самолёты В737, подписанный на кабальных условиях. Впоследствии отказаться от этого контракта не удалось, хотя самолёты с начала 2009 года в компании не эксплуатируются, а немалые лизинговые платежи выплачиваются по сей день.
Смена руководства в «Аэрофлоте» не облегчила жизнь грузовой компании. Вначале Виталий Савельев был настроен позитивно в отношении «Аэрофлот-Карго», но потом его стратегия резко изменилась. Так, недавно самолеты «Аэрофлот-Карго» пытались исключить из Бермудского регистра – как бы для ускорения процедуры передачи. Выяснилось, что инициатива исходила от головной компании. Но, поскольку это грозило незапланированной остановкой полетов в разгар высокого сезона, летающие лайнеры удалось отстоять. Удар прошел и по кадрам. Согласно установке свыше, с осени прошлого года в «Аэрофлот-Карго» под сокращение попало более 50% сотрудников. Сейчас из 520 осталось лишь 200.
Интересно, что после решения Совета директоров о «принятии к сведению» банкротства «Аэрофлот-Карго» и подаче иска ИФСН о ликвидации компании, активы которой были отрицательными, ИФСН поручено «Аэрофлот-Карго» провести финансовое оздоровление авиакомпании. Но 20 октября в офисе «Аэрофлот-Карго» раздался звонок – Виталий Савельев попросил руководство перед судом «ничего не делать».
Логика всего происходящего понятна лишь идеологам проекта «Аэрофлот-Карго». Однако, те, кто непосредственно руководил этим процессом, сейчас в авиакомпании не работают. Валерий Окулов в настоящий момент – заместитель Министра транспорта, а первый генеральный директор «Аэрофлот-Карго» Андрей Горяшко руководит другой грузовой авиакомпанией в Германии.
Мнения о том, зачем нужно было создавать авиакомпанию, чтобы с первого дня ее существования делать все возможное для её скорого банкротства, различны. Некоторые считают, что банкротство в целом успешного проекта – тонкая игра другого крупнейшего игрока в области грузовых перевозок. Прочие специалисты полагают, что затея с «Аэрофлотом-Карго» с самого начала была продуманной комбинацией. С помощью этой жертвы, можно было в течение нескольких лет увеличивать прибыль на бумаге и, заодно, уклониться от обязательств по покупке отечественных лайнеров.
Материалы по теме: MD-11 Freighter - новые возможности авиакомпании "Аэрофлот-Карго"