Когда речь заходит о состоянии отечественной гражданской авиации, ключевым фактором должен быть реализм. Поэтому хотел бы начать своё сообщение с по возможности откровенного обзора положения дел в отрасли.

 

Собственно, об этом в последнее время сказано более, чем достаточно. И на разных уровнях, с разной степенью глубины и масштаба. Не могу сказать, что ситуация меняется каждый день, однако изменения происходят. А значит, происходит накопление ранее заявленных тенденций.

 

Общая характеристика. Гражданская авиация России из кризиса не вышла. Во всяком случае, именно об этом говорят показатели состояния авиаперевозок. Вряд ли можно с гордостью заявлять о снижении темпов падения объёмов перевозок, они продолжают в разы превосходить аналогичные показатели в развитых странах.

 

Примерно такое же, видимо, положение с финансовыми результатами. Точные данные имеются только за первое полугодие. Но думаю, они достаточно характерны.

 

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доходы от перевозок снизились на 8,3%, расходы – на 7,9%, убыток от перевозочной деятельности составил 3,8 млрд. рублей. Отмечено снижение расходов по статье «Затраты на авиа ГСМ». В то же время возросли затраты на аэропортовое обслуживание, аренду и лизинг ВС, ТОиР. И хотя, вроде бы, топливо подешевело, на самом деле это преобразовалось в повышение стоимости услуг по заправке.

 

Себестоимость 1 ткм составила 31,6 рубля, рост 6,7 процента. Это показатели первых 6 месяцев. Наверное, сейчас они другие. Вопрос в том, лучше или хуже. Но никаких поводов для оптимизма сегодняшняя ситуация не даёт, хотя бы потому, что авиакомпании, стремясь сохранить своё положение на рынке, демонстрируют радикальное снижение тарифов. Последствия примерно понятны.

 

Продолжает оставаться реальной недоступность кредитов. У крупных авиаперевозчиков (> 1 млн. пассажиров за 11 мес. 2008г.) были надежды на расширение возможностей кредитования в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 20 декабря 2008 года № 964 «О порядке предоставления из федерального бюджета в 2008-2009 годах коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставленного по договору залога в обеспечение кредита». В июне 2009 года срок его действия продлён до 01.12.10. Однако немногие крупные авиакомпании сумели им воспользоваться. Вообще стоимость денег, возросшая за последний год, как минимум, в 3 раза, нанесла серьёзный удар по отрасли. Доходность бизнеса авиакомпаний не позволяет обслуживать дорогие кредиты.

 

Систему реально тряхнуло в прошлом году. Налицо стабильность отложенных платежей. По результатам выборного обследования, проведенного НКЦ «Аэропрогресс», около 50% перевозчиков находятся в финансово неустойчивом или даже кризисном состоянии, порядка 25% ведут высокоубыточную деятельность. За 9 мес. 2009 года аннулировано 24 и приостановлено действие 22 сертификатов эксплуатанта.

 

Существенные изменения происходят, судя по всему, и на страховом рынке. Ряд страховых компаний прекратил свою деятельность, многие испытывают финансовые трудности. Однако явных дефолтов среди страховщиков, профессионально занимающихся авиационным страхованием, не было. Конкуренция среди них достаточно высокая. На первый взгляд, это, кажется, весьма неплохо. Однако, если рассмотреть проблему внимательнее, то все получается не так просто. Не секрет, что ценообразование на рынке авиационного страхования во многом определяется международным рынком. Или, как мы уже привыкли слышать от страховщиков, «лондонские андеррайтеры назначили цену». Все авиаперевозчики, эксплуатирующие авиатехнику нового поколения и выполняющие полеты за рубеж, являются субъектами такого ценообразования. А на международном рынке уже второй год идёт повышение стоимости страховой защиты.

 

Для ряда авиаперевозчиков единственным условием оценки качества страхового продукта является параметр стоимости. Проверить, работает ли он (параметр), можно лишь после страхового события. Так как уровень затрат на авиационное страхование в расходах авиакомпании весьма не велик, то и подход к нему нередко исключительно остаточный. В том числе, это является следствием частой смены персонала в авиакомпаниях, отвечающего за организацию страховой защиты. Меняется менеджмент, и осознание места и роли страховой защиты по авиационным рискам начинается заново. Поэтому и урегулирование крупных авиационных событий каждый раз, как в первый раз.

 

1. Прошло больше года с момента введения поправок в Воздушный кодекс Российской Федерации (ФЗ–331 от 04.12.07г.), которые изменили требования по страхованию ответственности авиаперевозчика перед пассажирами. Можно подвести первые итоги. Уже произошли события, страховое урегулирование которых проводилось по новым нормам. Страховые компании и авиаперевозчики столкнулись с большим количеством проблем, связанных с несовершенством законодательства в разных сферах при реализации этого закона. Но если говорить по-крупному, то, на наш взгляд, введение минимальной гарантированной выплаты в размере 2 млн. рублей и жестких сроков ее осуществления было правильным решением. Существенным плюсом новой редакции 133 ст. ВК РФ является свободное ценообразование стоимости страхования. Практика показала, что стоимость страхования в результате конкуренции на рынке страхования у большинства авиаперевозчиков не изменилась.

 

2.Проект Закона об обязательном страховании ответственности перевозчика.

Законодатели решили идею минимальной гарантированной выплаты за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, распространить на все виды транспорта. Это вылилось в законопроект «Об обязательном страховании ответственности перевозчика перед пассажирами», дискуссии по которому продолжались весь последний год. В результате долгой работы часть негативных для авиатранспорта последствий (исходя из принципа «не навреди») удалось снять. Однако остается до конца не решенной одна из проблем. На всем пути обсуждения законопроекта не прекращались попытки ввести жесткое регулирование ценообразования стоимости страхования по новому закону. Проще говоря, предусмотреть жесткие страховые тарифы. И если такой подход будет реализован, то это действительно приведет к существенному увеличению стоимости страховой защиты для авиаперевозчиков, что недопустимо.

 

3. Инициативы о введении обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажиром в отношении исполнения договора перевозки.

По оценкам экспертов АЭВТ, сегодня на международном уровне нет никакой действующей нормативно-правовой базы, непосредственно касающейся практической реализации этого вопроса. Правда, опять же справедливости ради, надо отметить, что известны несколько вариантов поиска (всего лишь поиска) эффективных средств финансового обеспечения авиаперевозок.

 

Авиакомпании АЭВТ считают нецелесообразным внесение изменений в законодательство РФ в части введения дополнительной финансовой ответственности авиаперевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору воздушной перевозки, так как ответственность авиаперевозчика уже определена нормами действующего законодательства и вытекает из заключённых договоров на авиаперевозку. Соответствующее Заявление приняло Правление АЭВТ. 

 

Следует особо подчеркнуть, что вывод из оборота любых сумм в любое время, а в период кризиса особенно, резко снижает финансовую устойчивость большинства российских авиакомпаний.

 

В последнее время появился ряд якобы новых проектов, предусматривающих изменения в ВК РФ. Суть их сводится к созданию Фонда страхования ответственности, содержащегося на средства авиакомпаний. В принципе, это мало чем отличается от предложенного ранее.

Однако почему-то совершенно игнорируется предложение о внесении изменений в главу IX «Особенности банкротства отдельных категорий должников - юридических лиц» ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)», которые будут отражать процедуры банкротства авиапредприятий по аналогии с разделом защиты от кредиторов Кодекса о банкротстве США. Ими воспользовались крупнейшие американские авиакомпании. Суть – любая авиакомпания может расплатиться с долгами, только продолжая полёты. Приостановка её деятельности спровоцирует резкое увеличение общей суммы задолженности.

 

Необходимо отметить, что позиция большинства специализированных авиационных страховщиков совпала с мнением авиаперевозчиков. А именно -  решение о покрытии риска неисполнения обязательств авиаперевозчика перед пассажиром за невыполненную перевозку путем введения обязательного страхования неэффективно.

 

Основные выводы, которые можно было бы сформулировать в разделе «О будущем» на текущем этапе состояния авиационной отрасли должны, на наш взгляд, исходить из принципа «не навреди»:

 

1. Продолжать отстаивать позицию о нецелесообразности использования обязательного страхования в качестве эффективного метода покрытия риска «неисполнения обязательств перед пассажирами по договору перевозки».

 

2. При прохождении законопроекта об обязательном страховании ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, необходимо не допустить введения госрегулирования страховых тарифов. В противном случае это опять приведет к дополнительной финансовой нагрузке на отрасль.