В 2009-м этому выдающемуся человеку, наградам которого нет числа, исполняется 80 лет. Он все еще полон творческих сил и нацеливает КБ «Прогресс» на разработку авиационной техники 5-го поколения, созданной с использованием сверхлегких композитных материалов и иных передовых достижений не только материаловедения, но и других наук. Тандем научно-инженерной школы конструкторского бюро и серийного производителя двигателей для военной и гражданской техники ОАО «Мотор Сич» (даже располагаются они на одной территории) дает уникальный эффект, который вряд ли по силам воспроизвести даже экономически более мощной России, ведь у нее не осталось ни одного проектного учреждения такого масштаба.

 

 

 

— Мы вполне ощутили этот кризис, тем более что все наши активы находились в банке, который фактически обанкротился и сейчас перекуплен, и мы не имели возможности брать деньги и использовать их по назначению. С этим были связаны определенные трудности, приходилось жить буквально «с колес», то есть не имея никакого запаса. Но партнеры, в том числе российские, помогли нам. Мы не уволили людей. Более того, удалось поднять уровень заработной платы, который преодолел инфляцию примерно на 4—5%. Таким образом, положение предприятия стабилизировалось, а сейчас в связи с тем, что указанный банк все-таки начал функционировать, наши позиции укрепятся. Что касается газового кризиса — я уверен, что тут виноваты и Россия, и Украина. Говорю так потому, что более 30 газоперекачивающих агрегатов работают на Украине, и мы знаем, какой мощностью они располагают и сколько стоит перекачка.

 

 

— Не буду говорить о том, чего не знаю. Понятно одно: экспортеру и транзитеру нужно договариваться в этих условиях и приспосабливаться к вновь открывающимся обстоятельствам торгово-экономических взаимоотношений.

 

 

— Это могут быть государственные предприятия, частные, а то и смешанные. Но интеграция должна проходить по направлениям: самолетостроители, агрегатостроители, системщики, ремонтники, эксплуатанты. Если по этому принципу формировать объединенные структуры, то в них будут входить и нормально взаимодействовать госпредприятия и акционерные общества. Попытки же слить воедино предприятия, выполняющие разные функции, ничем хорошим не заканчиваются, что и показал опыт «Авиации Украины».

 

 

— Не хочу вмешиваться в российскую интеграционную практику, однако убежден, что жизнь все расставит по местам: сначала обожгутся, потом исправятся и объединятся по направлениям. Конечно, над всем этим комплексом должен стоять руководитель. То есть, как раньше — должно быть министерство, которое бы несло ответственность за производство конечного продукта, контролировало процесс. Нужна стратегия управления авиационным комплексом.

 

 

— Если откровенно, то у нас уже давно существовала неформальная корпорация. Она была завязана на договорах, но каждый из нас вел самостоятельную политику.

Когда же конструкторское бюро 16 месяцев находилось в составе государственной «Авиации Украины», я был лишен самостоятельности. Более того, люди, которые ничего не смыслят в авиации, требовали от меня отчетов. Поэтому «Прогресс» и «Мотор Сич» продолжали эти месяцы работать, как раньше, но формально создавалась корпорация.

На сегодня созданы все органы: совет, бухгалтерия и т. д. Планируется, что уже в этом году корпорация «расправит крылья» и приступит к активной работе по реализации перспективных проектов. 

 

 

— Это будет решаться на совете. Мы вошли в корпорацию, имея самостоятельные счета и программы. В ведении объединенной структуры будет и маркетинг, и определение стратегии внедрения новых разработок, и вопросы кооперации. Решено, что ряд проектов, в том числе проект перспективного двигателя для газоперекачки, будут разрабатываться от имени корпорации.

 

 

— Особенность этого двигателя в том, что к нему были предъявлены очень серьезные требования. Он должен подходить для истребителя, разведчика, учебно-тренировочного и спортивного самолета. С современной точки зрения нам можно предъявить претензию, что получился очень тяжелый ротор. Но мы его делали таким образом, чтобы он был жестким, как болванка.

Двигатель прошел государственные испытания и уже изготавливается. Акт не подписан.

 

 

— Он не подписан из-за подсказки определенных людей, которые допускают непозволительные ситуации как в авиастроении, так и в организации эксплуатации летательных аппаратов. Акт не будет подписан, пока не решится вопрос с правами на интеллектуальную собственность. Но как это можно сделать, если не подписан акт и по факту отсутствует продукт? Получается замкнутый круг. Кто-то пытается разделить интеллектуальную собственность на двигатель, а мы, естественно, этому сопротивляемся. И вот почему. По нашим техническим заданиям (ТЗ) разрабатывались все агрегаты, которые прошли у нас всевозможную доводку, все исследования и летные испытания. Следовательно, вопрос об интеллектуальной собственности должен решаться и по двигателям, и по агрегатам — это же логично. Агрегаты же с чьей-то легкой руки сейчас вообще не рассматриваются как объект интеллектуальной собственности. Те, кто тормозит решение этого вопроса, работают во вред и России, и Украине.

 

 

— Кто-то сознательно предпринимает целенаправленные действия, чтобы было плохо и России, и Украине, чтобы предприятия двух стран не получили заказы на серийное производство агрегатов, двигателей, летательных аппаратов. Между тем объем рынка для машины такого класса очень большой. Значит, существуют еще интересы зарубежных производителей, которые ставятся выше отечественных, выше интересов собственной промышленности. Вот и получилось так, что этот проект — великомученик. На четыре года под разными предлогами прекратилось изготовление всех комплектующих и узлов.

Сейчас все недостатки, особенно в винтомоторной системе, устранены. Необходимо также провести заключительные испытания двигателя и пройти госиспытания. Для этого нам нужно 3—4 двигателя, а их у нас нет. Чтобы машина наконец дошла до потребителя, нам нужно совсем немного времени. И несмотря на то, что Украина приняла решение самостоятельно построить две машины, без помощи России нам не обойтись. Специалисты, военные это хорошо понимают. Но пока, к сожалению, силы, противодействующие процессу завершения всех работ по Ан-70, скажем так, обладают определенным потенциалом.

 

 

— Чистая победа нашего проекта в конкурсе исключена, потому что Россия — самодостаточная страна и хочет иметь двигатель полностью собственной разработки. Но так как мы давно состоим в кооперационных связях с российскими предприятиями и обладаем более серьезными знаниями, то делать этот двигатель с нами гораздо лучше, чем в отрыве от нас. Например, у нас большие достижения по вентилятору, по камере сгорания, по системам. Все эти заделы мы закладываем в проект. От обсуждения проекта мы не отстранены, принимаем участие в совещаниях, даем свои рекомендации, в том числе по кооперации. Мы можем предоставлять свои системные узлы, а двигатель производит непосредственно Россия. Нам делить нечего, мы одни и те же люди, только разделены границей.

 

 

— Я бы начал не с этого, а с Ту-334, потому что этот самолет давным-давно прошел государственные испытания, полностью готов. И сколько раз его перебрасывали с одного завода на другой — сейчас его производство решено наладить в Казани. Но все делается очень медленно, как будто Россия не нуждается в этой машине. А между тем машина прекрасная. Ввиду того, что двигатели расположены не на крыльях самолета, а на фюзеляже, он будет самым экономичным, и у него высочайшее качество.

Нельзя обойти вниманием и не имеющий аналогов в мире гидросамолет Бе-200. Производство его было освоено в Иркутске, теперь все необходимое для выпуска машины передано опять в Таганрог (там он начинался), на завод, который фактически разорен. Теперь, с учетом всех обстоятельств, самолет появится в лучшем случае к 2011 году. Разбалансированность системы и несогласованность действий — от отсутствия четкой политики и стратегии, а также единого координационного центра или органа управления.

На этом фоне форсированными темпами завершается проект самолета Superjet, представляющий собой отверточную сборку для Российской Федерации, обеспечивается его бесперебойное финансирование. Двигатель делается только из зарубежного металла, и в целом в нем очень мало российского.

Вместе с тем, несмотря на трудности, я оптимистично оцениваю перспективы того же Ан-148 с запорожскими двигателями. Его серийное производство на высоком уровне развернуто на Воронежском авиазаводе (ВАСО), и думаю, что машина с трудом, но получит путевку в жизнь. Конечно, только в кооперации между Россией и Украиной. Аналогичная ситуация и с Ан-140, который, как вы знаете, производится в обеих странах. Это еще один пример того, почему нельзя разрывать и подвергать сомнению двусторонние отношения: это в первую очередь не в интересах России. Только у КБ «Прогресс» 450 кооперационных связей с российскими предприятиями, которые в свою очередь разветвлены.

 

 

— Чем больше будет разногласий, тем больше усилий к их разрешению должны прилагать я и мои коллеги-промышленники. Основная задача — придать качество и надежность кооперационным проектам, для чего нужно преодолеть сопротивление как с той, так и с другой стороны. Так или иначе, рано или поздно, мы придем к единому знаменателю в наших отношениях.

 

 

— Вопрос в том, кто к кому должен войти. Считаю, что входить надо в ту систему, которая более развита, или которая больше достигла. Но сегодня такое время, что предприятия входят в систему, располагающую большим финансированием.

Если наша корпорация заработает на полную мощь и пойдет в нужном направлении, то она, конечно, будет состоять не из двух предприятий. В нее войдут и другие. Но все будет зависеть от конкретных результатов.