Если в ближайшее время кто-то из этой пары будет назначен на должность руководителя Управляющей компании "ОАК - Гражданские Самолеты", то неизбежно произойдет серьезная корректировка курса России в авиастроительной области. Ведь Демченко и Рубцов олицетворяют конкретные "группы влияния", с различным видением путей развития гражданского сектора отечественного авиапрома.

 

Сегодня отечественный авиапром продолжает переживать системный кризис. Ситуация с выпуском гражданской авиатехники - катастрофическая, чреватая отставанием от Запада навсегда. Так, американская фирма Boeing в прошлом году поставила 375 магистральных лайнера, Россия - всего лишь 7. За период с 2003г. передано в эксплуатацию 7 Ил-96 и 25 Ту-204/214, в то время, как ещё в 1991 г. из ворот сборочных цехов вышел 81 магистральный самолет. Порой создается впечатление, что дополнительные госинвестиции в отечественные заводы уходят "в песок". В штучном выражении поставки реактивных пассажирских самолетов в 2007г. и 2008 г. не выросли ни на одну единицу, сохранившись на уровне - семь машин. По существу, ситуация в России с гражданским самолетостроением сводится к известному афоризму: "нести тяжело и бросить жалко". Конечно, вечно так продолжаться не может. Кто же из претендентов наиболее предпочтителен на роль спасителя гражданского самолётостроения России?

 

 

Личность Олега Федоровича прочно ассоциируется с темой "Магистральный Самолет 21 века" (МС-21), который также известен как "Ближний Средний Магистральный Самолет" (БСМС). Этот проект предполагает создание семейства пассажирских лайнеров следующего поколения - трех унифицированных машин номинальной размерность 150, 180 и 210 кресел. Поступление первого серийного МС-21 в эксплуатацию планируется в 2016 году. Несмотря на бодрые доклады о прохождении нескольких "ворот" (gates - этапов развития проекта по схеме американской фирмы Boeing) практическая работа по МС-21 находится на самом раннем этапе формирования облика самолета. До "железа" еще очень далеко. Сам проект еще претерпит не одно изменение (а то и вовсе закроется).

 

В случае назначения Демченко начальником гражданского самолетостроения России можно ожидать форсирования процесса слияния гражданских подразделений ОКБ им. А.С.Яковлева (ныне часть НПК "Иркут"), А.Н.Туполева и В.С.Ильюшина. Вернее, жалких остатков некогда дееспособных конструкторских коллективов - сегодня на трех "фирмах" наберется в лучшем случае двести-триста инженеров-проектировщиков. Слияние может состояться уже в этом году, с формированием единой, жесткой структуры и коллектива. Следующим шагом, вероятно, будет попытка присоединить к создаваемой новой структуре и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Или, по крайней мере, хотя бы его конструкторского подразделения.

 

Демченко нужен мощный, находящийся под его личным, полным контролем коллектив, способный быстро и эффективно решить весь комплекс задач, стоящих перед создателем МС-21. Остальные вопросы амбициозного топ-менеджера интересуют в меньшей степени. Как-то продолжение строительства уже сертифицированных самолетов "брэндовых" марок "Туполев", "Ильюшин" и др. Стратегической линией станет курс на всемерное развитие проекта МС-21 за счет всего остального.

 

Сборочную линию МС-21 предполагается разместить в Иркутске, на мощностях военного завода (ИАЗ), выпускающего истребители Су-30МК. Другие заводы, в том числе уже специализирующиеся на выпуске гражданской авиатехники, в лучшем случае могут рассчитывать на скромную роль поставщиков второго-третьего уровня. То есть снабжать ИАЗ деталями и агрегатами, которые сами иркутяне сделать либо не могут, либо не хотят (по ценовым соображениям, например).

 

 

 

Снискавший славу основателя успешной авиационной лизинговой компании "Ильюшин Финанс" (ИФК), Александр Рубцов прочно ассоциировал себя с проектами Ил-96, Ту-204 и Ан-148. То есть уже сертифицированными изделиями, запущенными в серийное производство на двух крупнейших заводах отрасли - Воронежском и Ульяновском. Как известно, основным видом деятельности ИФК на протяжении десяти лет ее существования была реализация товарных экземпляров магистральных Ил-96 и Ту-204, а также сбор заказов на запланированный к массовому производству на заводах в Воронеже и Киеве региональный самолет нового поколения Ан-148.

 

Сторонники Александра Ивановича скептично относятся к тезису о "быстрой конверсии" военных заводов, полагая, что технологии производства боевых авиационных комплексов имеют слишком много специфических особенностей, которые с трудом адаптируются к мирной жизни. А посему в обозримом будущем реально будут продаваться только уже сертифицированные модели и их доработанные варианты. Соответственно, от команды Рубцова ждут шагов по дальнейшему восстановлению серийного характера выпуска воздушных судов в Воронеже и Ульяновске. Главными направлениями станут Ту-204 и Ан-148. Тут, собственно, выбора нет, поскольку временные перспективы готовности МС-21 - слишком отдалены для менеджеров ИФК, привыкших торговать "готовыми" продуктами, а не "бумажными".

 

Процессу объединения остатков гражданских подразделений ОКБ альтернативы нет, но Рубцов вряд ли захочет его форсировать - для него главное не концентрация ресурсов на одном "супер проекте", а поддержка уже существующих и их развитие. Здесь концентрация мало что добавит.

 

В кратком изложении, стратегия развития авиапрома «по Демченко» сводится к концентрации всех ресурсов на создании конкурентного самолета нового поколения, а «по Рубцову» - вкладывание средств в улучшение серийных моделей и расширение масштабов их производства.

 

 

При определенной комбинации объективных и субъективных факторов, Россия может пойти по пути лицензионного производства популярной западной модели пассажирского самолета на своей территории. Или какой-то части планера иностранного самолета в рамках глубокой производственной кооперации. До недавнего времени считалось, что осуществить эту идею практически могла команда Валерия Безверхнего, сумевшего наладить хорошие связи с руководством EADS и Airbus. Однако месяц назад стало известно о его решении освободить все позиции в ОАК и (временно) отойти от дел.

 

Уход Безверхнего, несомненно, уменьшит шансы "европейской альтернативы", но и не сводит ее на "нет". Возможно, при определенных обстоятельствах, проводником этой идеи станет Олег Демченко, например, если долго идущие и пока безрезультатные переговоры между Россией и Европой по теме концепта Airbus F3 приведут к конкретному решению по реализации проекта (один из вариантов концептуального облика самолета следующего поколения вместимостью двести пассажиров).

 

Демченко, вместе с президентом ОАК Алексеем Федоровым, упорно добиваются от европейских партнеров принятия ими положения об окончательной сборке нового самолета в России. Если им удастся уговорить европейцев, то проект МС-21 претерпит существенные изменения (возможно, воплотит в себе идеологию F3). Олег Федорович активно поддержал идею постепенного сближения с Airbus путем налаживания выпуска отдельных компонентов для самолетов A320 в Иркутске (в частности, ниша шасси) и возведении в России линии конвертации бывших в употреблении пассажирских A320 и A321 в грузовые с боковой дверью. При этом он неоднократно заявлял журналистам, что в финансовом плане оба эти проекта для "Иркута" малоприбыльны, но интересны с точки зрения освоения западных технологий и перехода на новый производственный уклад.

 

 

Как известно, Airbus возвел в Китае завод по сборке самолетов семейства A320. Boeing может пойти по этому пути с Россией (коли место в Поднебесной уже кто-то занял).

 

 

Однако еще более жесткой альтернативой планам Демченко и Рубцова может стать концентрация ресурсов страны на проекте Sukhoi Superjet 100. Эта идея всемерно продвигается руководителем компании "Сухой" Михаилом Погосяном. На высший пост в УК "ОАК - ГС" он не предлагается, поскольку недавно назначен (при сохранении должностей на "Сухом") главой РСК "МиГ" (а фактически номинирован на пост главы будущей бизнес единицы ОАК "Боевая Авиация").

 

В случае назначения Рубцова или Демченко перспективы превращения SSJ100 в лидирующий проект отечественного авиапрома невелики - неужто амбициозные руководители с собственным именем будут продвигать проект другого известного товарища?! Однако, если много бюджетных денег на МС-21 и/или глубокую модернизацию Ту-204СМ не дадут, а программа сертификационных испытаний SSJ100 будет развиваться успешно, то продукт Погосяна может постепенно оттеснить все остальные от «государственной кормушки». В таком случае размеры Компании "Сухой" вырастут до размеров всего ОАК, а всем заводам найдут их место в разделении труда по изготовлению, оснащению, доработке, модернизации и ремонту серийных "суперджетов".

 

В планах Погосяна есть разработка на основе 95-местного базового SSJ100 "удлиненной" версии на 110-115 мест и "укороченной" на 75 пассажиров. А затем - создание существенно переделанного (фактически нового, с заново разработанным "черным крылом" из композиционных материалов) 130 местного варианта самолета Superjet. Он, в свою очередь, может дать основу для создания 140-150 и даже 180 местного самолета с многократно удлиненным фюзеляжем (повторив историю McDonnell Douglas DC9-MD80). Если удлиненный Superjet с черным крылом перекроет рыночную нишу МС-21, - тогда зачем делать последний?! Это станет концом не только амбициозного плана Демченко. Рано или поздно встанет вопрос о том, куда лучше вкладывать ресурсы страны - поддержание «старого» Ту-204 с «самостийным» Ан-148 или нового «отечественного» SSJ? В случае «политически правильного» выбора стратегия Рубцова станет неактуальна.