Со слов Александра Рубцова, доля заемных средств в деятельности некоторых российских перевозчиков достигла критических 100%. Причем, более половины из этих «кредитов» - задолженности поставщикам. Это долги лизинговым структурам, ТЗК, школам по обучению пилотов, техническим центрам. То есть, весь сектор авиационных услуг стал заложником плохого финансового состояния российских перевозчиков, а оно с кризисом только ухудшилось.
Как ни странно, авиакомпании, однако, четко следуют букве закона и оплачивают в срок аэронавигационные услуги. Что объяснимо, в противном случае им просто приостановят обслуживание, и они не смогут осуществлять полеты. Нормы, схожие с теми, что приняты в области аэронавигационных услуг, необходимо вводить для всего авиационного сектора, полагает Александр Рубцов.
И это не просто каприз ИФК, поясняет он. Обычно авиакомпании сначала не платят лизинговые платежи, потом сокращают расходы на техобслуживание, вырабатывая ресурс самолетов, далее экономят на переобучении пилотов и, тем самым, ставят под угрозу безопасность пассажиров. Вскоре забывают о том, что необходимо платить за топливо, аэропортам, а там и до полной остановки деятельности перевозчика совсем близко - именно так было с «КрасЭйр».
«Ведь именно ИФК первым инициировало процесс банкротства этого перевозчика» - напоминает Александр Рубцов. В итоге многочисленных судебных заседаний, компанию хоть и признали банкротом, своих средств игроки рынка так назад и не получили. Некоторые из них (ТОАП) вынуждены были подать собственные заявления о банкротстве. «Когда мы впервые обращались к регулирующим органам, чтобы те присмотрелись к деятельности этой авиакомпании, ее долги были всего несколько сот миллионов долларов. В то время нам ответили, что для приостановления деятельности «КрасЭйр» нет оснований», напоминает Александр Рубцов, - Когда же авиакомпания прекратила выполнять рейсы из-за колоссальной задолженности в миллиарды долларов, было уже поздно. Любое промедление в такой ситуации обходится очень дорого».
В ИФК уточняют, что они не призывают сразу приостанавливать действие свидетельства эксплуатанта финансово неустойчивой компании. Необходимо провести мониторинг финансовой состоятельности перевозчика, вызвать «на ковер» руководителя компании, потребовать от него бизнес-план, исполнения обязательств, реструктуризации задолженности, предоставления банковской гарантии по долгам. Далее продолжить наблюдать за тем, как авиакомпания выполняет все анонсированные ею обязательства и, лишь в крайнем случае - при игнорировании этих обязательств, ограничивать или приостанавливать действие свидетельства эксплуатанта.
Согласно обращению, которое было направлено Александру Нерадько, необходимость внесения изменений в ФАП-11 обусловлена тем, что «действующие положения ФАП-11 не позволяют оперативно ввести ограничения в сертификат эксплуатанта по заявлению собственника в отношении неоплачиваемых эксплуатантом воздушных судов, используемых им на основании договоров финансовой аренды (лизинга)».
«Поэтому предлагаем дополнить пункт 107 ФАП-11 такими основаниями для введения ограничений в сертификат эксплуатанта, как задолженность эксплуатанта по договорам финансовой аренды, договорам аренды воздушных судов, по договорам технического обслуживания воздушных судов, договоров на обеспечение полетов».
В своем обращении ИФК добавляет, что «собственник воздушного судна, обращающийся с заявлением о введении ограничений в действие сертификата эксплуатанта, может представить банковскую гарантию в обеспечение обязательства Росавиации по возмещению эксплуатанту возможных убытков, вызванных введением ограничений в действие сертификата эксплуатанта. Сумма такой банковской гарантии и ее условия могут определяться самой «Росавиацией», уточняет он, - по согласованию с собственником воздушного судна в каждом конкретном случае, в зависимости от эксплуатанта и требуемых ограничений в сертификат эксплуатанта».
«Для подтверждения задолженности по оплате лизинговых платежей, собственник воздушного судна одновременно с подачей заявления о введении ограничений может представить справку из банка о поступлении денежных средств на счет, указанный в договоре лизинга, и другие документы, согласованные с «Росавиацией».
«В целях создания правовой основы для реализации предложенного механизма нами разработан проект приказа Министерства транспорта Российской Федерации о внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 февраля 2003 г. 11».
«С учетом сказанного, просим рассмотреть наши предложения» - заключается в письме.
Александр Рубцов добавил, что изменения в ФАП-11 могли бы защитить собственника ВС, который, по сути, даже не смотря на вступление в силу «Закона о регистрации ВС» (http://www.aex.ru/docs/2/2009/11/12/863/) в сентябре прошлого года и постановлений к нему, так и не защищен. Подобные превентивные меры могли бы помочь лизингодателю до присоединения нашей страны к Кейптаунской конвенции. Ратификация конвенции Россией, по прогнозам г-на Рубцова, может состояться уже в начале 2011 года.