Падение объемов перевозок «в пассажирах» составило практически 10%, что в три(!) раза хуже среднемирового показателя. В денежном выражении это падение очевидно существенно больше, но об этом как-то в последнее время не принято говорить вовсе. О качестве реализации антикризисных мер сказано много на протяжении прошлого года – не хочется повторяться. Если суммировать – меры, которые реально могли бы улучшить положение российских авиакомпаний, до конца реализованы не были. Я думаю, что мы все чувствуем, что финансовые возможности оставляют не просто желать лучшего, а попросту находятся на пределе.

 

Доверие финансовых кругов к воздушному транспорту было сильно подорвано событиями 2008-2009 гг.: крахом авиакомпаний, задержками и низкой эффективностью работ по реконструкции инфраструктуры, в первую очередь аэропортов. Финансисты смотрят на отрасль весьма скептически (залогового имущества как правило нет, акции заложены-перезаложены, cash–flow не хватает даже на покрытие операционной деятельности). Понятно, что условия по связанным с финансами операциям выставляются соответствующие. Большая часть российских авиакомпаний сегодня генерируют убытки, они должны всем, хотя судебные дела о взыскании долгов крайне редки: все кредиторы боятся потерять свои деньги в случае банкротства перевозчика-должника, как это уже бывало в последние годы.

 

Ситуация со временем нормализуется или это мина замедленного действия? Очевидно, ответа на эти вопросы сегодня нет, однако можно попытаться хотя бы в первом приближении осмыслить происходящее и сформировать вероятные сценарии развития событий. Сразу оговорюсь, что даже эта задача крайне осложняется тем, что сегодня в отрасли на официальном уровне практически нет качественных аналитических материалов, описывающих состояние дел.

 

Нет сомнений, что события, которые происходили и в последние дни ушедшего от нас 2009 года, и в первые недели этого года, окажут принципиальное влияние на российский рынок воздушного транспорта. Впереди – поистине тектонические сдвиги ландшафта российской гражданской авиации. Несомненно, главным событием последнего времени стало широко обсуждаемое решение правительства передать авиатранспортные активы «Ростехнологий» «Аэрофлоту». Означает ли это - начало масштабной национализации российского воздушного транспорта, к которой так лежала душа у некоторых высокопоставленных чиновников все последние годы? Можно предположить, что сторонники «концентрации» наконец взяли верх над приверженцами рыночного развития. К чему это приведет в среднесрочной перспективе – понятно. Усиление монополизма всегда ведет к тому, что качество продукта ухудшается, а цены на него растут, и это всегда неизбежно, что бы «эффективные менеджеры» ни рассказывали нам про счастье глобализации.

 

Я принципиально не согласен с распространенным сегодня в определенных кругах мнением о том, что мировая тенденция в авиации - это концентрация и только концентрация. Да интеграционные процессы идут в мире, однако, магистральный путь развития авиации, как и транспорта вообще – это рыночная либерализация и децентрализация. Именно эти процессы определяют движение вперед: в Америке из первой сотни – 41 авиакомпания – крупные (более 25 лайнеров) и 7000 тысяч обладателей свидетельства эксплуатанта, в объединенной Европе – более ста авиакомпаний разных типов имеют более 10 самолетов, число операторов воздушного транспорта – несколько тысяч (все данные - 2008 года, однако едва ли они принципиально изменились за это время).

 

Многие по-прежнему думают, что в Германии есть только одна Lufthansa, возглавляющая сегодня процесс европейской консолидации авиационных активов (и, похоже, не знающая, что с этими активами делать). В Германии 21 авиакомпания, 12 из которых относятся к категории средних и крупных (более 10 самолетов). В последние годы некоторые из этих «новых» операторов существенно выросли, в первую очередь - Air Berlin, авиакомпания, которая растет втрое быстрее Lufthansa и в 2009 г. перевезла чуть меньше 28 млн. пассажиров – ровно половину того, что перевезла Lufthansa. Но что мне кажется еще более важным – это то, что Lufthansa, которая безраздельно хозяйничала и в министерстве транспорта, и в других правительственных ведомствах ФРГ еще буквально несколько лет назад, сегодня рассматривается правительством как один, пусть и важнейший, из игроков на рынке перевозок, не имеющий права получать необоснованные преимущества.

 

Virgin Atlantic на протяжении многих лет была маленькой английской компанией, однако прочно завоевала позицию фаворита в глазах путешественников по обе стороны Атлантики и, постепенно, среди британских и американских авиационных властей, отстояв свое право на существование в мире авиационных великанов.

 

Проект «Ростехнологий» по созданию новой «большой» авиакомпании не критиковал только ленивый. Это было очень легко. Для всех, кто мало-мальски разбирается в воздушном транспорте, врожденные дефекты этого проекта, объективные и субъективные трудности на пути его реализации, были вполне очевидны.

 

Однако я боюсь, что и отрасль, и правительство просмотрели самое главное – это был, возможно, последний шанс продолжить рыночные преобразования в гражданской авиации нашей страны, которые последние двадцать лет были единственной реальной движущей силой развития этого сектора и привели к колоссальным изменениям – реальной модернизации российских авиакомпаний (сравним, например, с железнодорожным транспортом, который, кажется, и сегодня мало чем отличаются от того, что мы имели двадцать лет назад). Именно подобные рыночные механизмы привели стагнирующий сорок лет назад воздушный транспорт США к сегодняшнему расцвету. Подобные преобразования оказали такое же благотворное воздействие на гражданскую авиацию Европы и Азии двадцать лет назад. Россия же, похоже, начинает менять вектор движения на противоположный.

 

Российский чиновничий топ-менеджмент, очевидно, внутренне склонен к монополизму и временами страдает определенной гигантоманией (вспомним нефтегазовый и энергетический секторы, все эти активно поддерживаемые и пропагандируемые Русалы/Базелы, ВАЗы/Камазы, объединенные самолетостроители, объединенные двигателестроители). И принятое решение – по сути дела увеличить размер «Аэрофлота» за счет других государственных активов ‑ хорошо ложится в эту идеологию. Для рынка же это решение означает, что то давление, которое «Аэрофлот» постоянно оказывал на него все эти годы, находясь в привилегированном, нерыночном положении (фактическая монополия на регулярные международные линии, фактически монопольные компенсационные платежи - «транссибирские роялти» от иностранных авиакомпаний, ряд других, возможно не столь очевидных, но весьма существенных привилегий), может возрасти, что окажет негативное влияние на развитие рыночной среды.

 

С другой стороны, для того, чтобы и дальше искусственно поддерживать подобный уровень привилегий, но уже для почти в два раза большего объединения с проблемными активами, потребуются существенные государственные субсидии. Роялти могло хватать на решение некоторых задач прежнего «Аэрофлота», таких как, например, финансирование убыточной экспансии на внутренний рынок в начале 2000-х. Однако, на покрытие растущих убытков объединенной компании, их очевидно не хватит.

 

Значительную роль в дальнейшем развитии событий окажет то, какой сценарий объединения и стратегию дальнейшего развития выберет «Аэрофлот». Есть несколько возможных бизнес-моделей подобного объединения: 

Для кредиторов передаваемых авиакомпаний, конечно, был бы лучше сценарий полного поглощения – в результате появился бы существенно более надежный заемщик. Для кредиторов самого «Аэрофлота» естественно будет лучше, если эти компании с их долгами останутся «за скобками» и не будут портить ему баланс. Сегодня он - хороший заемщик, наверняка кредитуется по приемлемым ставкам, но если он примет в себя такое обременение, на него будут смотреть по-другому. Тем более, что реализуемые сегодня масштабные, капиталоемкие проекты (строительство собственного терминала в Шереметьево, выкуп у НРК собственных акций для обмена на активы «Ростехнологий»), возможно потребуют новых заимствований. Кроме того, по всем признакам после 2013 года главный источник внеоперационного субсидирования в виде «пролетных» денег начнет исчезать тем или иным образом ‑ эта история подходит к концу. Все это может существенно повлиять на основные финансовые показатели и, в конечном счете, потянуть вниз капитализацию «Аэрофлота».

 

 

Однако решение принято, и процесс пошел – нравится ли это кому-то или нет. Что же в этих условиях делать остальным авиакомпаниям?

 

Прошлый год прошел для российских авиакомпаний по-разному – все спасались, как могли. Внутренний рынок демонстрировал разнонаправленное движение практически по всем направлениям. Несколько авиакомпаний, включая две крупные («Дальавиа» и «КД-Авиа») не справились с трудностями и прекратили свою деятельность. Следует, наверное, в этом списке упомянуть еще и «Аэрофлот-Карго». Но в любом случае, банкротств было меньше, чем в 2008 году («КрасЭйр», «Домодедовские Авиалинии», «Сибавиатранс», «Омск-авиа» и «Самара»). Все остальные игроки на рынке разработали и реализовали различные, но по-своему успешные антикризисные стратегии. Ряд авиакомпаний в 2009 году наращивал объемы перевозок и, соответственно, свою долю рынка. Ряд других авиакомпаний явно не спешил с экспансией и сократил валовые показатели. Следует отметить, что кризис застал практически все средние и крупные российские авиакомпании на стадии незавершенной модернизации флота, что существенно ограничило свободу маневра, в первую очередь в сторону сокращения.

 

Означает ли это, что авиакомпании, сократившие объемы – проигрывают? Быть может, они просто сознательно трансформируются для того, чтобы найти свое новое место в российском воздушном транспорте? Я думаю, что именно это и происходит. Это же может служить в определенном смысле подсказкой для ответа на вопрос, что делать российским авиакомпаниям?

 

Сегодня в российском воздушном транспорте формируется несколько четко выраженных групп авиакомпаний. Вслед за «Аэрофлотом», который вероятно становится безоговорочным лидером, следуют три крупные авиакомпании, которые перевозят от 3,5 до 5 млн. пассажиров. За ними следует группа из примерно 10 авиакомпаний с объемами от 1 до 1,5 млн. пассажиров. И, наконец, еще 10-12 авиакомпаний перевозят ежегодно около 400-700 тыс. пассажиров каждая. С точки зрения финансового состояния в каждой из групп есть и стабильные, и проблемные компании, что подтверждает предположение о том, что качество авиакомпании не определяется ее размерами.

 

Авиакомпании каждой группы стремятся найти свою нишу на новой карте российского воздушного транспорта. В нынешних условиях строить полноценные сетевые авиакомпании с развитыми и сбалансированными сетями маршрутов на внутренних и международных воздушных линиях будет, вероятно, сложно – если вообще возможно. Поэтому именно в специализации, скорее всего, лежит путь дальнейшего развития российских авиакомпаний первой двадцатки. Этому есть некоторые подтверждения.

 

В 2009 г., несмотря на стремление российских авиационных властей - на протяжении всех последних лет - сократить количество перевозчиков, появилось как минимум три новых, хорошо финансируемых проекта создания новых авиакомпаний (все почему-то с английскими названиями): AviaNova, I Fly и NordWind. Интересно, что все они специализированные – две туристические, прочно ассоциированные с туроператорами, а одна – бюджетная.

 

Изменения в российском воздушном транспорте, происходящие на протяжении последних лет, привели к трансформации маршрутных сетей. Уход с рынка крупных региональных авиакомпаний привел к тому, что маршрутные сети, связывавшие эти города с другими пунктами назначения в России (так называемые радиальные связи) сильно деградировали.

 

Однако и эту нишу, которая всегда считалась низкорентабельной, убыточной, достаточно быстро начинают заполнять как большие авиакомпании, имеющие опыт в развитии региональных перевозок, в первую очередь UTAir и «Сибирь», а так же набирающие силу специализированные региональные авиакомпании такие, как «Регион-Авиа», «Руслайн» и пассажирский дивизион «Полета».

 

Региональные власти, ощущая острый дефицит связей с населенными пунктами областного и районного масштаба, вынашивают планы создания собственных авиакомпаний местных и региональных воздушных линий. Это попытки властей Красноярской губернии создать «КрасАвиа», Самарской области и Чукотки – собственных перевозчиков.

 

Я абсолютно уверен, что Россия со своей географией требует наличия значительного числа мобильных, коммерчески эффективных компаний в различных нишах воздушного транспорта. Так считают многие. Но сегодня, когда запушен процесс концентрации авиакомпаний под эгидой «Аэрофлота», справедливость этого мнения придется доказывать по-настоящему – делом и серьезной работой.

 

Надеюсь, что радикальные изменения, происходящие сегодня на рынке, и угроза тотальной концентрации заставят российские авиакомпании внимательно посмотреть на используемые ими бизнес-модели, на свою операционную деятельность, предлагаемые на рынке перевозочные продукты. Скорректировать их, «заточить» под новые реалии и потребности рынка, разработать новые, возможно нетрадиционные продукты, сформировать новые маркетинговые стратегии и приемы работы с клиентами. Сделав все это и убедительно продемонстрировав новое лицо российских авиакомпаний, добившись от них признания своего права на существование, можно будет вернуть доверие финансовых кругов и дать новый импульс их интересу к стратегической, долгосрочной работе.

 

 

Материалы по теме: Тезисы вступительного слова президента АЭВТ Евгения Чибирева на 2-ой конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ»

 

Источник: http://www.ato.ru/