Как ни странно, в Воздушном законодательстве РФ не удается найти определений понятиям «безопасность полетов (БП)», «фактор опасности (угроза, опасность)», «риск для безопасности», «приемлемый риск», «управление риском».

Этих определений нет ни в Воздушном Кодексе, ни в ФП ИВП, ни в ФАП. Определение БП было в Наставлении по производству полетов (НПП ГА-85), эта формулировка безнадежно устарела, тем ни менее она по состоянию на 16 марта 2010г размещается на сайте http://www.mintrans.ru/ вместе с двумя определениями из документов ИКАО, абсолютно с ней не согласующимися. Как известно, НПП ГА-85 отменено, но в «Федеральных авиационных правилах подготовки и выполнения полетов» (ФАП-128), которые пришли ему на смену, в раздел определений термин «безопасность полетов» не включен.

В 2001г были приняты «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» (Утверждены Указом Президентом Российской Федерации 03.03.01, №-241). В 2002г. была принята Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010г)» (Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05.12.01 № 848). В этот период в мировом авиационном сообществе уже развивались подходы к управлению БП с позиций управления риском. С другой стороны, в РФ в это же время были принято ряд законов и стандартов, в которых проблемы техногенной безопасности предписывалось решать на основе управления риском. Тем ни менее, ни в Политике, ни в Федеральной целевой программе нет упоминания о рисках для БП.

Определения безопасности полетов нет и в «Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ» (Утверждена распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008г. № 641-р). В этой Программе упоминается понятие риска, но никак не поясняется.

Такое положение, очевидно, объясняется отчасти различием в определениях основополагающих понятий «безопасность» и «риск» в законах РФ. Отметим коротко некоторые из них.

В Федеральном законе «О безопасности» и большинстве Федеральных законах дается следующее определение: «Безопасность – состояние защищенности и устойчивого развития личности и общества, государства, среды обитания и жизнедеятельности от внутренних и внешних угроз». Эта конструкция имеется еще в следующих законах: «О пожарной безопасности», «О безопасности дорожного движения», «О радиационной безопасности населения», «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», «О качестве и безопасности пищевых продуктов», «Об охране окружающей среды», «О транспортной безопасности».

В Законе «О техническом регулировании» определение другое: «Безопасность продукции, процессов производства, хранения, перевозки и утилизации – состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений».

В рассматриваемых нормативных актах, а также в ГОСТ Р 51901—2002 по управлению риском по-разному трактуется и понятие риск. В Законе «О безопасности» он называется «вероятностью наступления негативного события», в Законе «О техническом регулировании» риск – это «вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде или здоровью животных и растений с учетом тяжести этого вреда»; в ГОСТ Р 51901—2002 — «сочетанием вероятности события и его негативных последствий».

Если рассматривать определение понятию «безопасность» нормативных документов РФ в смысле соответствия задаче разработки Системы управления безопасностью полетов (СУБП) авиакомпании и подходам мирового авиационного сообщества, то наиболее подходящими представляется определение из Закона «О техническом регулировании».

Что касается определения понятия «риск», то все три основных определения, упомянутых выше, не в полной мере соответствуют рассматриваемой задаче. Поэтому приведем определение из серьезного труда «Безопасность России. Правовые социально-экономические и научно-технические аспекты. Анализ рисков и управление безопасностью. (Методические рекомендации)». Рук. авт. коллектива Н. А. Махутов, К. Б. Пуликовский, С. К. Шойгу. – М.: МГФ «Знание», 2008. – 672с, которое представляется наиболее приемлемым: «Риск – мера количественного многокомпонентного измерения опасности с включением величины ущерба от воздействия опасных факторов, вероятности возникновения опасных факторов и неопределенности в величине ущерба и вероятности».

Приемлемый, предельно допустимый, регулируемый риск – это соответствующие меры риска, характеризуемые целями достижения и способами управляемого изменения заданного уровня риска.

Определений безопасности полетов и риска для безопасности не удалось обнаружить и в SARPs ИКАО. Они есть в Руководстве по управлению БП (РУБП), Doc. 9859, но это все-таки техническое руководство, не являющееся стандартом. Возможно поэтому при переводе на русский язык второго издания данного документа от 2009г. как и первого в 2006г., не обошлось без недоразумений.

Рассмотрим определение риска в главе 5:

            В английском документе читаем.

Во-первых, допущена неточность: союз and переведен как «или» вместо «и», что иногда допустимо, но в данном случае принципиально меняет смысл определения.

Во-вторых, непонятно, о каком «предлагаемом определении фактора риска» идет речь? Его нет в данной главе и вообще нет в документе.

Далее по тексту можно догадаться, что под «фактором риска» понимается «оценка последствий, выраженная в плане вероятности и серьезности в буквенно-цифровой форме» (5.2.8, c), т. е. то, что в английском тексте называется “safety risk” и, в соответствии с приведенным выше определением в рассматриваемом русском документе уже названо «риском для безопасности».

Таким образом, фактор риска и собственно риск объявляются синонимами!

Между тем, в РУБП и учебной программе по СУБП ИКАО особо подчеркивается необходимость различать понятия “hazard” и “safety risk”. Термин “hazard” вполне корректно переведен в русском варианте Поправки 33 к Приложению 6 ИКАО как «фактор опасности», теперь это стандарт, и уже из этих соображений использовать термин «фактор» при переводе понятия “safety risk” нельзя. Тем более, что далее в п. 5.3.10 русского Doc.9859 термин «фактор» применяется в привычном значении как перевод английского “factor”. С другой стороны, в английском тексте Doc.9859 (и вообще в доступных документах на английском языке) слово “factor” нигде не используется в значении «риск» или «оценка риска».

Приведем здесь несколько определений русского термина «фактор». В Большом энциклопедическом словаре «фактор (от лат. factor – делающий, производящий) - это причина, движущая сила какого-либо процесса, явления, определяющая его характер или отдельные его черты». Там же: «фактор риска в медицине - один из факторов, способствующих возникновению заболевания (напр., курение - фактор риска по отношению к инфаркту миокарда или раку)». Статья 209 Трудового кодекса РФ определяет «производственный фактор» как « фактор, воздействие которого на  работника может привести к его травме».

Из этих примеров видно, что и по-русски мы никогда не отождествляем фактор риска и оценку риска.

            Отметим также, что термин «фактор риска» воспринимается многими как синоним термину «аварийный фактор» из «Руководства по предотвращению АП» ИКАО, Doc. 9422, которое с 80-х гг. и до выхода первого издания РУБП ИКАО в 2006 г. являлось важным документом, определяющим философию управления БП.

            С учетом сказанного представляется, что перевод всей главы 5 РУБП ИКАО нуждается в серьезной переработке с привлечением специалистов – практиков. Терминологическая путаница затрудняет понимание Doc. 9859, поэтому всем специалистам можно рекомендовать чаще обращаться к английскому тексту этого документа, как, впрочем, и других технических руководств ИКАО.

Если же говорить о проблеме в целом, то в условиях отсутствия четких определений основных понятий и государственного стандарта на СУБП наблюдается широкая и субъективная интерпретация ряда положений РУБП ИКАО, которая приводит к конфликту приоритетов и нерациональному использованию ресурсов авиакомпаний.