Дело теперь за «малым» – определением дальнейшего сценария развития событий. А это, как считает большинство экспертов, далеко не просто. Мнений много, а результат обязан быть единым, и потому в авиационных кругах началось активное обсуждение путей по его достижению. Чего только не высказывают в последнее время по поводу возможной интеграции российского и украинского авиапромов. Мол, новые и современные самолеты достанутся России в обмен на дискаунты по ценам на природный газ. Или: это вариант спасения «вянущего» российского самолетостроения посредством присоединения перспективного ГАК «Антонов» к застоявшейся в производстве «мирных» лайнеров Объединенной авиастроительной корпорации на правах «младшого» брата. Точнее, «дочки». Появился даже проект вхождения «Антонова» в ОАК по принципу: «отдай мне свои золотые сольдо (то есть, контрольный пакет акций), посадим мы его в стране чудес, где вырастет волшебное дерево, плодоносящее монетами из драгметалла». 

Заманчивое предложение поступило, очередь - за ответом. Но, жизнь – не сказка, украинский авиапром – не Буратино, а, потому здоровое и взвешенное решение может прийти лишь после окончательного акционирования предприятий, входящих в ГАК «Антонов», и проведения независимого аудита российского и украинского авиастроительных гигантов. «Антонову», оказалось, есть что оценить. Ведь за последние годы в лоне СНГ только это КБ создало два по сути новых гражданских самолета, даже три: Ан-140, Ан-148, Ан-158. И они, представьте себе, летают. Первые два – на регулярных авиалиниях, и с пассажирами. У российской же ОАК, как ни крути винтом рекламы, в гражданском самолетостроении, в отличие от военного, заявленные проекты современных лайнеров (SSJ-100, МС-21) в массовой эксплуатации пока не представлены, производство этой авиатехники на предприятиях Корпорации остается штучным, зато долги ее – очень солидные.

Рассмотрение предложений по урегулированию финансового дефицита ОАО «ОАК», его дочерних и зависимых обществ, стало одним из главных вопросов на повестке дня заседания Совета директоров ОАК 2 марта 2010г.  Ранее (в 2009г.) Правительством России был принят ряд решений об оказании государственной поддержки предприятиям Корпорации в целях урегулирования финансового дефицита. Фактическое исполнение мероприятий по снижению долговой нагрузки должно быть реализовано в течение 2010 г.

Общий финансовый дефицит ОАК и ее дочерних и зависимых обществ определен в размере 70,54 млрд. руб. При этом 24,26 млрд. руб. подлежит погашению за счет средств Федерального бюджета, направляемых в 2010 г. на увеличение уставного капитала ОАО «ОАК». Остальные долги решено погасить путем выпуска облигационного займа ОАК (обеспеченного гарантиями Минфина РФ), взять под него кредит в ВЭБ, и выплачивать купонный доход по облигациям тоже за счет средств из федерального бюджета. Временно, конечно. По крайней мере, до тех пор, пока корпорация не сможет делать это из собственной прибыли.

Предполагается, что выпуск и размещение облигационного займа обеспечит комплексный контроль государства за ходом исполнения и достижением результатов реструктуризации долга, поскольку он осуществляется по консолидированному заемщику – ОАО «ОАК». По комментариям экспертов авиастроительного холдинга, это также «должно позволить оптимизировать расходы государства по предоставляемым субсидиям, обеспечить фиксированную стоимость заемного капитала для ОАО «ОАК» на уровне квази-суверенных обязательств до 2018 г. и дать возможность дальнейшего кредитования операционной и инвестиционной деятельности Корпорации, высвобождая установленные в банках лимиты на группу ОАО «ОАК».

Сумма предстоящего облигационного займа должна составить, ни много ни мало, более 46 млрд. руб. Капитализация компании увеличится? Но зачем же тогда ОАК, и без того «богатой» неподъемным для нее грузом ряда далеко не прибыльных предприятий, еще и новая ответственность в виде такой ближней, но все же зарубежной «дочки» - ГАК «Антонов»? Вопрос риторический.

Да, сотрудничество с украинским авиапромом развивать надо, и об этом говорилось еще в бытность подписания «Меморандума о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники» в ходе МАКС-2007 между ОАК и ГАК «Авиация Украины» (предшественником ГАК «Антонов»). Организация такого взаимодействия принесла авиастроению обеих стран вполне успешно зарекомендовавший себя в эксплуатации региональный самолет Ан-148 (ныне серийно выпускаемый в Киеве и Воронеже), Ан-140 и перспективу возобновления производства сверхтяжелых «транспортников» Ан-124 в России на «Авиастаре».

Альтернативы таким достижениям с российской стороны, однако, пока нет. Всего в 2009 г. ОАК поставила гражданским и военным заказчикам внутри страны и за рубежом 95 самолетов, из них - 83 военных, включая техкомплекты.  В текущем году Корпорация заявила о намерении изготовить около 120 самолетов (военных и гражданских) и произвести более 40 ремонтов и модернизаций. Планы производства до 2012 г. предусматривают ежегодный рост выпуска воздушных судов на 20% и более. При этом в 2012 г. объем выпуска должен приблизиться к 200 воздушным судам при сокращении количества производимых ремонтов и модернизаций. Интересно, за счет чего можно достичь таких показателей, и каков будет при этом процент производства новых гражданских самолетов?

На самарском «Авиакоре», едва начавшись, потерпел фиаско серийный выпуск Ан-140. «Твердо законтрактованный» и обещанный ОАК авиакомпаниям еще в 2008г. новый региональный SSJ-100 сильно «задерживается на пути» к заказчикам. Как сообщают официальные источники, в основном, по причине неготовности двигателя, который сейчас, вроде бы, почти «доведен» и проходит окончательный этап сертификации, но так и не был представлен «в металле» ни на одной из значимых международных выставок. Специалисты от моторостроения, сведущие в области создания газогенераторов, полушутливо-полусерьезно уже «окрестили» российско-французский SAM146 не иначе, как «двигатель-мираж». Серийное производство современных транспортников Ил-476 в Ульяновске не начато, Ту-214 в Казани для нужд авиакомпаний – остановлено из-за дороговизны выпуска, Ту-334 – не подтверждено заказами (кроме двух самолетов для Татарстана), Ту-204СМ – остается под вопросом. Список можно продолжить.

И не случайно, многие аналитики всерьез опасаются, что теперь, в случае объединения крупнейших авиастроительных концернов России и Украины «под крылом» ОАК, в последней запросто может сработать так называемый «эффект вентилятора», когда накопившийся внутри переизбыток «воздуха» будет выталкивать отработанное наружу, одновременно затягивая в себя очередную порцию свежего «структурного материала». Второй вопрос – об обязательном проведении назависимого аудита авиастроительных гигантов, имеет под собой не что иное, как экономическую почву. Украинская сторона шибко интересуется, каким образом, будут в дальнейшем осуществляться выплаты купонных доходов по облигациям ОАК в ближне- и среднесрочный периоды, если объемы реализации продукции предприятий корпорации вдруг архирезко не возрастут. Господдержка ОАК тогда будет вечной? Или грядет построение целой системы облигационных займов с перекрытием последующими предыдущих? Как долго сможет просуществовать такая «пирамидальная» финансовая схема?

ГАК «Антонов», по словам источника из руководства украинского концерна, подобных долговых обязательств не имеет. Зато у него есть конкурентоспособные гражданские «машины» и незавершенный, но, по данным маркетинговых исследований, претендующий на значительный сегмент мирового рынка, проект военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-70, создавать который, кстати, было решено вместе с Россией на паритетной основе. Украина в НАТО больше не собирается, и прежние препятствия, по идее, больше не должны являться помехами в реализации совместных идей в области военной авиации. Тем более что, проект, например, нового УБС/УТС ЯК-130 своим успехом, в том числе обязан и украинскому авиапрому: двигатель АИ-222-25 для этого самолета производится в кооперации моторостроителями Украины и России.  И не суть, что ход реализации программы Ан-70 пока оставляет желать лучшего. Ведь все задержки и нестыковки теперь можно списать на недавнюю еще нестабильность взаимоотношений политических элит двух стран.

По законам природы за оттепелью, не суть, Харьковской или Московской должна точно последовать весна. 16 июня на очередном заседании Советом директоров ОАК рассмотрена и одобрена возможность создания совместного российско-украинского предприятия между ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» (СП «ОАК - Антонов») на паритетной основе. Очередь – за ответным дружественным шагом Украины.

Теперь, когда Россия и Украина вновь побратались, дело-то, наконец, пойдет, и развернется долгожданный интернациональный авиастроительный бум.