Дамы и господа,

Прежде всего, разрешите поблагодарить организаторов четвертой конференции «Россия-ЕС: сотрудничество авиакомпаний» за приглашение и возможность поделиться некоторыми соображениями, которые, возможно, будут интересными и полезными для участников сегодняшней дискуссии. Хотелось бы, чтобы это была дискуссия партнеров по совместному бизнесу, в ходе которой будут сформулированы определенные послания или сигналы о том, чего ждет бизнес от авиационных властей России и ЕС.

Россия и Европейский Союз являются естественными и важнейшими друг для друга партнерами практически во всех сферах международной жизни. Их тесное взаимодействие обуславливается многими факторами, в первую очередь, географической близостью, общностью истории, принадлежностью к одной европейской цивилизации, приверженностью одним и тем же нравственным и культурным ценностям. Бесспорно, такой фундамент, на котором строится сотрудничество, значительно облегчает динамичное развитие торговых и экономических отношений России и ЕС.

Принятые на московском саммите Россия-ЕС в мае 2005 г. «дорожные карты» являются кратко- и среднесрочными программами действий по созданию четырех общих пространств, включая общее экономическое пространство (ОЭП). Реализация последнего предполагает активное взаимодействие в области транспорта с целью создания устойчивых транспортных соединений и выработки общих правил поведения экономических операторов на рынке транспортных услуг.

3 октября 2005 г. в Брюсселе Министр транспорта Российской Федерации И.Е.Левитин и заместитель Председателя КЕС Ж.Барро, ответственный в то время за вопросы транспорта, подписали документ «Общие принципы, цели и структура диалога Россия-ЕС в сфере транспорта и инфраструктуры». Стороны согласились, что в принципиальном плане диалог должен, во-первых, «способствовать гармонизации и взаимному дополнению стратегий развития транспортной инфраструктуры России и ЕС, сотрудничеству в развитии и применении технических правил, норм и общепризнанных стандартов». Во-вторых, он должен содействовать «усилению взаимопонимания по вопросам действующего и разрабатываемого законодательства, а также политики в сфере транспорта». В-третьих, он должен «охватывать вопросы, представляющие взаимный интерес для России и ЕС».

Целями    Транспортного    диалогаРоссия-ЕС,    в     соответствии    с подписанным в Брюсселе документом, являются:

• обмен мнениями о новых моментах в части, касающейся выработки политики в отношении отдельных видов транспорта в России и ЕС;

• достижение более высокой совместимости, и, где это возможно и целесообразно   -гармонизации   технических   правили   норм   Российской Федерации и Европейского союза в сфере транспорта;

•  повышениетранспарентностирегуляторной    деятельности    путем обмена информацией и «ноу-хау»,  а также посредством консультаций по вопросам разработки и применения правил и норм;

•  гармонизация позиций России и ЕС по вопросам, рассматриваемым в рамках международных организаций, в частности ИМО, ИКАО и МОТ, в целях продвижения универсальных стандартов транспортной безопасности и безопасности на транспорте;

• содействие гармонизации и взаимодополняемости среднесрочных и долгосрочных транспортных стратегий России и ЕС.

За время, прошедшее с момента своего запуска, Транспортный диалог Россия-ЕС применительно к авиационному треку прошел несколько стадий в своем развитии. Несомненно, был взлет. Так, в сентябре 2006 года состоялось первое, и пока единственное, заседание Постоянного совета партнерства министров транспорта Россия-ЕС, одним из результатов которого стал протокол, зафиксировавший договоренности по плану совместных действий в области воздушного транспорта. В протоколе также содержится упоминание о завершении работы на уровне экспертов Минтранса России и Генерального директората КЕС по энергетике и транспорту над «Согласованными принципами модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов». В середине 2007 г. шла активная подготовка к проведению в Москве 16-17 ноября «авиационного саммита Россия-ЕС».

Однако, как всем присутствующим известно, в полете всегда встречаются зоны турбулентности. В 2007 г. большое количество встреч представителей Минтранса России и подведомственных ему Росавиации и Ространснадзора с руководством и экспертами Директората КЕС по воздушному транспорту было вызвано необходимостью устранять в пожарном порядке угрозу включения российских авиакомпаний в «черный список» ЕС. Данная проблема возникла еще осенью 2006 г., но ее острота пришлась именно на 2007 г., когда под запрет на осуществление полетов в страны Евросоюза могли попасть 14 российских авиаперевозчиков. Казалось, что Совместное решение, подписанное представителями российских авиационных властей и КЕС 24 апреля 2008 г., позволило нейтрализовать угрозу попадания российских авиакомпаний в «черный список» ЕС. Но уже в начале этого года у Комитета ЕС по безопасности полетов возникли новые озабоченности, связанные с рядом российских авиаперевозчиков.

Другая зона турбулентности связана со вступлением в силу «Согласованных принципов» по ТСМ. В декабре 2007 г. российская сторона уведомила Комиссию ЕС о своем решении передать «досье ТСМ» на трек двусторонних торгово-экономических переговоров. Вступление же в силу имеющихся договоренностей откладывалось при этом до завершения процесса присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО). Хотелось бы подчеркнуть, что увязка ТСМ с ВТО не наше изобретение. Длительное время и весьма настойчиво нас в этом убеждали партнеры из ЕС. Именно по их настоянию в раздел «Транспорт» «Дорожной карты» было включено положение о том, что стороны «подтверждают соглашения, достигнутые в контексте вступления в ВТО, включая договоренности по модернизации транссибирских перелетов».

Новой зоной турбулентности, скорее всего, станет вопрос о признании Россией необходимости пересмотра ряда положений двусторонних соглашениях о воздушном сообщении (СВС) со странами-членами ЕС. Речь идет о понятии «назначенный перевозчик», которое в соответствии с решением Европейского суда от 2002 г. должно быть унифицировано и учитывать, что «назначенным перевозчиком» со стороны страны-члена ЕС может быть любая компания, зарегистрированная в качестве авиационного перевозчика в одной из стран-членов ЕС.

В конце прошлого года Европейская комиссия, наделенная функциями гаранта соблюдения законодательства ЕС, запустила процедуру судебного разбирательства в отношении стран-членов ЕС, которые до настоящего времени не устранили нарушение законодательства ЕС в своих двусторонних СВС с третьими странами, включая Россию. При этом ЕК не сомневается в положительном решении суда, тем более что первоначальный вердикт признал ничтожными на основании несоответствия законодательству ЕС СВС 8 стран-членов ЕС с США.

В последнее время представители ЕК в беседах и в переписке с руководством и экспертами Минтранса России стали обращать внимание на возросший риск потери авиаперевозчиками ЕС возможности осуществлять полеты в Россию из-за нерешенности данной проблемы на двусторонней или многосторонней основе (заключение «горизонтального соглашения» Россия-ЕС). Речь идет о том, что в связи с усилением в ЕС процессов слияний и поглощений в области авиационных перевозок, в зону риска попали «назначенные перевозчики» Австрии и Бельгии, которые могут утратить критерий преимущественного национального владения и эффективного контроля, закрепленный в двусторонних СВС этих стран с Россией.

Оценивая перспективы развития Транспортного диалога, следует учитывать ряд обстоятельств. Во-первых, это продолжающиеся в рамках Евросоюза интеграционные процессы, направленные на формирование единого рынка транспортных услуг с общими для всех правилами поведения. Вступивший в силу с 1 декабря 2009 г. Лиссабонской договор способен облегчить и ускорить решение данной задачи.

Во-вторых, национальные законодательства стран-членов ЕС в области транспорта все больше унифицируются и гармонизируются с общим законодательством ЕС. Перед Евросоюзом, по заявлению нового комиссара ЕС по вопросам транспорта, заместителя Председателя Европейской комиссии С.Калласа, стоит задача по созданию «единой европейской транспортной зоны».

Следует иметь в виду, что степень свободы маневра и проявления национальной самобытности странами-членами ЕС неуклонно уменьшается. В настоящее время ее уже практически нет в том, что касается безопасности на транспорте и транспортной безопасности, конкурентоспособности и доступа на рынок, сертификации и лицензирования, правил перевозок и защиты прав, как пассажиров, так и лиц, занятых в транспортном секторе. В ЕС существуют и совершенствуются единые технические стандарты и регламенты, которые должны содействовать повышению совместимости транспортной инфраструктуры и снижению административных барьеров на пути свободного перемещения в рамках Евросоюза людей и товаров. Растет понимание необходимости рационального использования имеющегося транспортного потенциала и планирования развития того или иного вида транспорта с учетом общенациональных экономических, социальных и экологических требований.

В-третьих, правила поведения стран-членов ЕС в ходе двусторонних переговоров с российской стороной все больше определяются и контролируются институтами и законодательством Евросоюза. Это особенно наглядно проявляется в вопросах, касающихся взаимоотношений с третьими странами в области воздушного транспорта. Согласно Регламенту 847/2004 от 29 апреля 2004 г. установлена жесткая процедура ведения переговоров и выполнения двусторонних Соглашений о воздушном сообщении стран-членов ЕС с третьими странами. Контроль над соблюдением регламента возложен на Европейскую комиссию. В этой ситуации единственным сюжетом для двустороннего переговорного процесса останется согласование количественных квот, регулирующих доступ на рынки транспортных услуг сторон.

Наконец, в-четвертых, все будет зависеть от того, как и для каких целей будет использоваться формат Транспортного диалога Россия-ЕС. Будет ли это, как стороны договаривались в 2005 г., согласование совместных действий (гармонизация транспортных стратегий и законодательства, реализация взаимовыгодных проектов и т.д.) по формированию - на основании позитивной повестки дня - единого рынка транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства или его единственным предназначением станет снятие имеющихся, а также периодически появляющихся новых взаимных претензий и озабоченностей, то есть «кризисное управление».

2010 год во многом может стать определяющим в том, что касается возможного сценария развития событий. До конца года Евросоюз должен определиться со своей транспортной стратегией на предстоящее десятилетие ина  более  далекуюперспективу.   Какое   местов   ней   будет отведено сотрудничеству с Россией, и по какому сценарию оно будет развиваться, зависит от результативности   деятельности на всех уровнях Транспортного диалога Россия-ЕС,   в   том числе   и   на том,   в   котором участвуют представители авиакомпаний России и Евросоюза.

Благодарю за внимание.