Дамы и господа,

Для меня большая честь выступать на ежегодной конференции по коммерческому сотрудничеству авиакомпаний России и ЕС — мероприятии, которое со временем стало важной дискуссионной платформой по вопросам гражданской авиации в России и Европейском союзе. На протяжении последних трех лет серия этих конференций являлась одним из немногих форумов, где авиакомпании по обе стороны границы могли бы встретиться, поговорить, и, возможно, получить какое-то новое видение ситуации.

Время, прошедшее с нашей прошлогодней встречи в Вене на первой конференции по сотрудничеству авиакомпаний, проведенной за пределами Брюсселя, принесло одни расстройства практически по всем фронтам.

• Глобальная экономика, которую столь активно навязывали банкиры и брокеры фондовой биржи в качестве новой эры для бизнеса, оказалась неспособной реализовать свои обещания. Последовавшая за кризисом глубокая рецессия привела к беспрецедентным финансовым потерям для авиакомпаний по всему миру.
• Природный катаклизм в Исландии, отягощенный недальновидными действиями официальных властей, стал последним штрихом в картине полностью подавленной индустрии воздушных перевозок.
• Авиакомпании и в Европе, и в России боролись и продолжают бороться за выживание. Не все были достаточно удачливы в этом. Напрашивается вопрос: «Кто будет следующим в таких условиях?»
• Контакты между российскими авиатранспортными властями и Еврокомиссией по вопросам гражданской авиации практически полностью прекратились, знаменуя собой трехлетие бойкота отношений.
• Российские власти инициировали ряд запросов касательно прав владения и бенефициаров нескольких европейских авиакомпаний, косвенным образом давая понять, что у них могут быть проблемы с получением прав на полеты в России и пролеты над ее территорией в рамках существующих двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении (СВС).
• По большей части безрезультатные двусторонние переговоры, проведенные в 2009 и 2010 г. между российскими властями и властями ряда европейских стран, не добавили ничего позитивного в эту в целом грустную картину.

Однако месяц назад ситуация стала изменяться. Долгожданные, но, тем не менее, неожиданные изменения в российской внешней политике по отношению к Западу вообще и Евросоюзу, в частности, стали приобретать осязаемую форму.

В прессу просочилась информация о существовании новой российской внешнеполитической доктрины, описанной, например, в широко обсуждавшейся статье в журнале «Русский Newsweek» от 9 мая. Кое-кто не считает документ, о котором идет речь в этой статье, реальностью, но для многих это неважно. Новый курс российской внешней политики отчетливо виден.

Долгожданный договор о сокращении стратегических наступательных вооружений (START) между Россией и США был быстро подписан в апреле. При этом существует шанс столь же быстрой его ратификации Думой и Конгрессом. Весьма успешные и продуктивные встречи на высшем уровне проведены Президентом России с рядом лидеров Северной Европы. Новые перспективы по вступлению России в ВТО в самом ближайшем будущем возрождают уже почти забытые ожидания. И наконец, слухи о возможном подписании в ближайшем будущем «Нового базового соглашения» между Россией и Евросоюзом делают эти ожидания еще более реалистичными.

Все события последнего времени, которые практически устанавливают новый курс в политике России по отношению к Западу, широко обсуждаются сегодня — на второй день 25-го Российско-Европейского саммита, проходящего в Ростове-на-Дону. Заинтересованные люди со всех сторон ожидают, что политики найдут ответы на многие из вопросов или по крайней мере проложат путь к нахождению эффективных решений по давно волнующим всех проблемам. Надежды находятся на высоком уровне — по крайне мере в России.

Принципиальный разворот в отношениях между Россией и Европейским союзом дает нам отличную возможность вновь окинуть взглядом основные вопросы отношений в области гражданской авиации, а также попытаться спрогнозировать развитие событий в будущем. Не претендуя на то, что я смогу коснуться всех вопросов, остановлюсь лишь на нескольких, которые, как мне кажется, наиболее близки к теме нашей конференции.

Контакты между российскими транспортными властями и директоратом Еврокомиссии по транспорту и энергетике (DG TREN), которые восстановились довольно неожиданно месяц назад, дали новые надежды тем, кто был настроен позитивно. Открытой информации об этой встрече практически нет, так как обе стороны воздержались от публичных комментариев. Известно, однако, что стороны согласились продолжить контакты и наметили следующую встречу на осень.

Восстановление официального диалога — дело, конечно, во всех отношениях хорошее, но в отношениях авиационных сообществ России и Европы, как мне кажется, присутствуют некие фундаментальные недостатки. Много говорится о различных позициях по различным вопросам. Нет никакой проблемы в том, что стороны придерживаются разных взглядов. Проблема — когда стороны не понимают друг друга. И сегодня непонимание является главной проблемой в отношениях России и ЕС по всем аспектам гражданской авиации.

Что русские действительно имели в виду, инициировав запросы относительно владельцев Austrian и Swiss? Какова реальная цель перенаправить Lufthansa Cargo в аэропорт Красноярска, базу, непригодную для современных грузовых операций? Почему русские не отвечают на запросы европейцев, когда те просят предоставить дополнительные объяснения?

Какова была истинная цель пристрастных проверок SAFA в отношении российских авиакомпаний с 2006 по 2008 г.? Почему европейские власти так противятся участию российского капитала в европейских авиакомпаниях? Почему Ассоциация европейских авиакомпаний никогда не разговаривает с российской стороной? В России мы не слышим голоса европейских авиакомпаний. Чего они действительно хотят? Каковы их стратегии и задачи на этом рынке? Каковых результаты их деятельности они ждут — в деньгах, в пассажирах?

Можем ли мы сделать хоть что-нибудь? Я верю, что ответ — твердое да. Необходимо расширить диалог за пределы рамок, ограниченных политическими и официальными отношениями. Во времена, когда политика формируется практически заново, вклад более широкого спектра групп влияния, таких как парламентарии, представители финансово-экономических кругов и индустрии воздушного транспорта, был бы бесценным. Вряд ли целесообразно позволять далеким от проблем отрасли людям формировать правила игры на десятилетия вперед. Отрасль должна играть более заметную роль в этом процессе.

Этот вопрос стал основным камнем преткновения, заморозившим отношения Россия — ЕС в области воздушного транспорта на три года. Стоило ли это того? Верится с трудом. В России существует общее понимание, что европейские авиакомпании обратились с просьбой к Еврокомиссии исключить эти платежи из практики. Но почему Комиссия не только наделила этот вопрос наивысшим приоритетом, но де-факто сделалa его разрешение обязательным условием для всех дальнейших контактов и переговоров, остается загадкой. В этом отношении Комиссия стала в определенном роде добровольным заложником проблемы.

Все мы знаем, что исторически именно европейские и японские авиакомпании обратились к тогда еще советскому правительству с предложением за деньги покупать дополнительные права на пролеты над территорией СССР. Сегодня никто не принуждает европейские авиакомпании заключать код-шеринговые соглашения или покупать дополнительные частоты у «Аэрофлота». Существует ряд других магистральных маршрутов из Европы в Азию и АТР за пределами российского воздушного пространства. Так о чем шум? Кое-кто говорит, что данная система противоречит общеевропейским законам и международному авиационному праву. Возможно. Но Россия не является членом ЕС и не подписывала международные соглашения, регламентирующие данную область. Другие говорят, что получение денег «Аэрофлотом» несправедливо и нарушает принципы конкуренции. Маловероятно, что «Аэрофлот» представляет серьезную конкурентную угрозу для европейских авиакомпаний, и я не думаю, что кто-то в Европе когда-нибудь получит какие-либо конкурентные преимущества, если «Аэрофлот» перестанет получать эти деньги. Если российское правительство хочет помогать своей государственной авиакомпании, оно будет субсидировать ее в любой удобный момент, вне зависимости от того, будет ли Россия членом ВТО или нет.

Является ли Еврокомиссия неким политическим заменителем европейских авиакомпаний, которые прячутся за ее спиной из боязни потерять преимущества от крайне выгодной сделки, заключенной в семидесятые с советским правительством?

Наивно думать, что «политическое», а не «отраслевое» решение устранения из практики платежей за пролет по ТСМ даст хоть какой-либо чисто «монетарный» результат для европейских авиакомпаний. Сегодня уже абсолютно ясно, что никакой экономии для авиакомпаний, летающих по ТСМ, не будет. Потеря платы за пролеты, скорее всего, будет компенсирована введением нового экологического налога того или иного вида (спасибо, Евросоюз, за подсказку) или повышением аэронавигационных сборов. Или комбинацией и того и другого. «Политического» решения, вероятно, можно было достичь в преддверии заката Советского Союза. Эти времена давно в прошлом. Странно, что политики в Европе не видят этого простого факта.

Одно из возможных «отраслевых» решений этой проблемы лежит в плоскости движения российского воздушного транспорта к дерегуляции, приведения к соответствию современным международным стандартам, позволяя ему интегрироваться в мировой авиационный бизнес. Если взять это за отправную точку, проблема платежей за пролеты по ТСМ быстро решилась бы сама собой. Еврокомиссия должна не настаивать упрямо на отмене этих платежей, а помочь России модернизировать свою инфраструктуру воздушного транспорта и интегрироваться в общее европейское авиационное пространство, что принесет максимальную прагматическую выгоду всем участникам. Подобный подход наверняка нашел бы серьезную поддержку российского правительства и отрасли.

Мое убеждение состоит в том, что практическое решение проблемы транссибирских платежей лежит не в области политической торговли. Оно должно стать результатом модернизации и либерализации российского воздушного транспорта.

Можем ли мы что-то сделать? Конечно! Вооружившись системным дальновидным творческим подходом, отрасль воздушного транспорта может разработать лучшее решение этой проблемы и предложить его политикам. Трудно представить себе лучшее время для того, чтобы на столе переговоров появилась конструктивная позиция отрасли.

Масштабные изменения, происходящее в российской и европейской гражданской авиации — консолидация авиакомпаний ЕС и России — привели к возникновению новых фундаментальных юридических и регуляторных проблем. Я уже упоминал о расследовании, проведенном российскими властями в отношении прав владения и национальной принадлежности бенефициаров нескольких европейских авиакомпаний. Резонный вопрос: кого это действительно волнует? Очень скоро во многих странах — членах ЕС не будет «национальных носителей флага»: например, в столице объединенной Европы — Бельгии, центре Центральной Европы — Австрии (где обе крупнейшие авиакомпании принадлежат иностранцам). О малых странах ЕС и говорить не приходится.

Что российская сторона собирается делать, если не сможет преодолеть устаревшие стереотипы? Потребует прекращения воздушного сообщения с этими странами, так как они не будут являться больше субъектами двухсторонних соглашений о воздушном сообщении? Как европейцы должны будут реагировать на подобную риторику?

Можно ли что-то сделать? Ответ очевиден, если отрасль начнет активно искать «отраслевое» решение этой жизненно важной проблемы в контексте российско-европейских отношений. В противном случае мы становимся заложниками концепций людей, чья работа определенно не связана с развитием воздушного транспорта. Все участники отрасли будут непосредственно на себе испытывать результаты этих решений, поэтому они должны стать полноправными участниками диалога.

Вхождение российских авиакомпаний в глобальные альянсы и заключение ранее просто невозможных код-шеринговых соглашений знаменует наступление новой эры в деловых отношениях между авиакомпаниями России и ЕС. В этом контексте двусторонние СВС приобретают новый смысл. На горизонте новые формы сотрудничества — как в рамках глобальных альянсов, так и за пределами их границ. Следуя своим собственным курсом, российский воздушный транспорт движется в направлении дерегуляции и либерализации международных воздушных сообщений, несмотря на жесткие рамки двусторонних СВС.

Прорывное код-шеринговое соглашение было подписано в Париже между «Аэрофлотом» и Air France / KLM в апреле в присутствии министров транспорта России и Франции. Новое соглашение включает внутриевропейские сегменты для российского перевозчика и внутрироссийские — для его европейского партнера.

Кто-то может подумать, что это исключение из правил, отражающее более глубокую коммерческую и маркетинговую интеграцию членов альянса Sky Team, к которым благоволят их правительства. Но это не единичный случай. Через месяц подобное соглашение было заключено и с чешской CSA, что дает «Аэрофлоту» еще больше прав на полеты внутри Европы.

Фактически это означает, что крупнейший российский авиаперевозчик не только был принят в единое общеевропейское авиационное пространство, но уже начинает получать выгоду от этого. Другие российские и европейские авиакомпании, например bmi и «Трансаэро», Air Berlin и S7, также интенсивно используют возможности, даваемые код-шеринговыми соглашениями со своими партнерами.

Еще более впечатляющие результаты инициированного российскими авиакомпаниями коммерческого сотрудничества можно найти на другом конце света. Двустороннее СВС между Россией и Гонконгом (который, кстати, не является независимым государством, однако стал субъектом межправсоглашения) дает российским авиакомпаниям право выполнять полеты по пятой степени свободы через Гонконг в другие страны Азии. Singapore Airlines успешно эксплуатирует пятую свободу воздуха на рейсах из Сингапура в Хьюстон с посадкой в Домодедово.

В этом контексте не совсем понятно, почему российские авиационные власти не поддерживают идею Community Designation или «горизонтального» соглашения об «ткрытом небе» с ЕС.

Все события последнего времени являются очень убедительным индикатором того, что взаимовыгодный диалог возможен и весьма практичен в том случае, если обе стороны его хотят.

Что мы можем сделать в этой области? Авиакомпании России и Европы уже делают немало в этом направлении. Но ценен каждый дополнительный шаг для масштабной реализации долгожданной либерализации рынка воздушных перевозок между Россией и Европой.

Масштабный проект модернизации аэропорта Пулково стоимостью более 1,5 млрд долларов — воздушные ворота Северной столицы (ВВСС) — свел вместе российских и европейских партнеров. Начавшаяся недавно эксплуатация терминала D в московском аэропорту Шереметьево и продолжающаяся модернизация аэропортов Внуково и Сочи ясно демонстрируют реалии процесса модернизации инфраструктуры воздушного транспорта России. Роль европейских компаний и специалистов в этом процессе может быть очень значительной. Возможности поистине колоссальные.

При этом для того чтобы полностью реализовать эти возможности, требуется немало усилий. Сделать эти крупнейшие аэропорты европейской части России полностью соответствующими европейским стандартам, включая новые экологические требования, требования авиационной безопасности и стандарты новой системы ОрВД (CESAR), находящейся на финальной стадии разработки, — дело серьезное. Преобразования в этих пяти крупнейших российских аэропортах могут представлять для существующих игроков определенную конкурентную угрозу, однако это должно стать обязательным условием включения России в общеевропейское авиационное пространство в будущем. С другой стороны, в активе — огромные возможности по развитию бизнеса для европейских компаний, специализирующихся на управлении аэропортами.

Кстати, высокотехнологическая модернизация российской системы ОрВД — требование времени. Все авиакомпании, вне зависимости от национальной принадлежности, выиграют от нее. Европа сегодня — лидер модернизации системы ОрВД в нашей части планеты. Это создает отличные возможности, в том числе и для поиска компромисса и решения проблемы использования транссибирского маршрута.

Сотрудничество в этой области очень прагматично и должно быть выгодным для вовлеченных сторон. Например, одним из основных бизнес-драйверов ВВСС будет чисто экономическое соображение: привлечь как можно больше авиакомпаний (и российских и европейских) в Пулково. Это напрямую будет разрушать существующие монополии и способствовать процессу либерализации рынка. Успех этого проекта должен продемонстрировать реальность крупномасштабных российско-европейских проектов в области инфраструктуры воздушного транспорта и проложить путь для других подобных проектов.

Сегодня мы ожидали услышать презентацию Президента Российского союза туриндустрии Сергея Шпилько. Организаторы конференции намеренно пригласили его принять участие в этом мероприятии и рассказать о важных изменениях, которые происходят в туристическом секторе. Ирония судьбы, но он не смог быть здесь из-за проблемы с визой: из-за напряженного рабочего графика в Москве он просто не успел вовремя получить шенгенскую визу.

Туристические потоки между Россией и ЕС являются главной движущей силой постоянного роста воздушного сообщения между Россией и европейскими странами на протяжении последних двадцати лет. Пассажиропоток между Россией и странами — членами ЕС возрос в три раза в 90-е годы и устойчиво рос со средним темпом 15–17% процентов в год в двухтысячные, вплоть до 2008 г.

Два крупнейших российских международных авиаперевозчика «Аэрофлот» и «Трансаэро» получают значительную долю своих пассажиров от туристической индустрии. Последующие два — специализированные чартерные авиакомпании OrenAir и VIM Avia.

Наиболее либерализованный с регуляторной точки зрения рынок для российских авиакомпаний, Россия — Германия, убедительно демонстрирует преимущества свободного доступа авиакомпаний к этому сегменту международного рынка. На протяжении многих лет Германия — пункт назначения номер 1 для российских авиакомпаний на международных линиях (вы можете найти точные данные в материалах конференции). Другие европейские страны далеко позади, в том числе и такие мировые лидеры туриндустрии, как Франция, Англия, Италия и Испания.

В материалах конференции один из ведущих российских авиационных журналистов Полина Зверева отмечает, что немецкая Lufthansa в 2008 г. перевезла только между Санкт-Петербургом и Германией 430000 пассажиров. Для сравнения: Францию ежегодно посещают 75 млн иностранцев, но только 0,5 млн прибывают на российской авиакомпании (это означает, что Air France доставляет еще примерно столько же). Подобную ситуацию искусственного сдерживания потоков мы наблюдаем и в Испании, и в Италии (более 50 млн и 40 млн посещений соответственно). Нужно ли напоминать о том, что эти рынки, в отличие от германского, практически полностью монополизированы членами альянса Sky Team.

Вполне очевидно, что облегчение доступа российских других авиакомпаний к этим рынкам даст значительный рост туристических потоков в эти страны и в Россию.

Российский Союз туриндустрии сегодня ведет лоббистскую кампанию, нацеленную на упрощение визового режима для туристов из развитых стран, в первую очередь жителей стран стран — членов ЕС. Упрощенные процедуры получения краткосрочных виз для посетителей Санкт-Петербурга, экспериментально введенные в прошлом году, немедленно привели к рекордному числу путешественников, посетивший главный российский туристический центр.

Продвижение по пути смягчения визовых процедур должно привести к кардинальным изменениям на туристическом рынке. Данный вопрос объявлен в качестве одного из приоритетных в российской повестке дня на саммите Россия — ЕС, открывшемся вчера в Ростове-на-Дону.

Можем ли мы как-то способствовать улучшению дел в этой области? Да. Отрасль авиаперевозок может внести принципиальный вклад в развитие российско-европейского туристического рынка, если будет требовать от своих национальных правительств и общеевропейских чиновников практических действий в направлении либерализации воздушного сообщения между Россией и ЕС.

Фундаментальные изменения отношений между Россией и Европой требуют немедленных действий участников рынка воздушных перевозок.

Существуют два основных сценария реакции отрасли на происходящие события. Первый — просто сидеть и ничего не делать. «Пусть политики сделают свою работу. Мы подождем, пока все вопросы будут урегулированы, тогда и приступим» — как часто приходится слышать подобное. И даже если это не произносится вслух, такой «энергосберегающий» подход очень распространен.

Другая возможность — попытаться обеспечить солидный вклад отрасли в обсуждение возможных путей развития до того, как политический процесс «затвердеет» и будут приняты решения, основанные на недостаточно проработанных и профессиональных концепциях. Сегодня политики и государственные чиновники обеих сторон, едва ли имеют четкую стратегию дальнейшего развития российско-европейского воздушного транспорта. Европейская политика относительно российского воздушного транспорта выглядит очень фрагментарной и, по мнению российской стороны, предвзятой и эгоистичной. Российская политика по отношению к европейскому воздушному транспорту считается европейцами невнятно сформулированной и полностью неприемлемой с точки зрения общеевропейского законодательства.

В этих условиях, если отрасль авиаперевозок готова занять активную позицию и участвовать в политическом и юридическом диалогах на самых ранних этапах новой эры отношений между Россией и ЕС, может быть получено множество полезных и позитивных для дальнейшего развития результатов.

Лишь один пример. На политической арене Россия и ЕС движутся в направлении разработки программы «Партнерство для модернизации», предложенной Еврокомиссией в начале этого года и положительно встреченной российским правительством. Отрасль авиаперевозок может и должна включиться в эту потенциально важную инициативу с реализуемыми, понятными и прагматическими программами с ясными целями и предсказуемыми результатами. Успех подобных отраслевых программ будет способствовать росту взаимного доверия, приведет к дальнейшему развитию сотрудничества — как в политической, так и в коммерческой сферах.

Необходимо искать и разрабатывать другие подобные возможности, способные принести выгоду и отрасли, и политическому процессу. Бесконечные разговоры о сумасшедших русских, вечно отвергающих все прекрасные инициативы ЕС (вероятно, просто из-за дурного характера или непредсказуемых разворотов загадочной русской души), равно как и постоянные российские обвинения европейцев в эгоистичном стремлении выжать любым путем односторонние выгоды и дискриминировать дружески настроенных российских бизнесменов (видимо, из элементарной вредности) — это дорога в никуда. Настало время, когда воздушный транспорт России и Европы должен серьезно включиться в разговор о будущем, развеять существующие мифы, раскрыть истинный потенциал роста и сотрудничества на благо бизнеса авиакомпаний и в интересах улучшения отношений между нациями — соседями по европейскому континенту.