Вряд ли уважаемый Виталий Геннадьевич так плохо разбирается в европейском авиарынке, чтобы говорить это всерьез. Кивать на европейский рынок как минимум нерепрезентативно, как максимум – совершенно безграмотно, и вот по какой причине. Европейский рынок долгие десятилетия был чрезвычайно фрагментирован, поскольку в каждой стране был свой национальный перевозчик (flag carrier), работавший на внешний рынок. Внутренний рынок из-за высокого уровня железнодорожного транспорта в лучшем случае представлял собой фидерные рейсы к национальному хабу, если позволяли размеры страны (Германия, Франция, Испания). Во многих странах ВВЛ отсутствовали как класс, несмотря на существование сильного национального перевозчика, оперирующего в европейском или глобальном масштабе (Швейцария, Нидерланды, Бельгия). Лишь в отдельных странах конфигурация и размер территории делали внутренний рынок вполне самостоятельным сегментом, как в Италии, Великобритании или Норвегии.

Как итог, европейские авиакомпании активно конкурировали и конкурируют друг с другом на внешний рынках за сетевой трафик, в то время как внутренний рынок не располагает к наличию большого числа перевозчиков. Начавшиеся в 1993 году процессы либерализации и создания «единого неба» в ЕС привели к появлению низкобюджетных перевозчиков, которые начали жестко теснить «сетевых» как на МВЛ, так и на ВВЛ, сумев снизить издержки ниже уровня железных дорог и пересадив часть их пассажиров на свои самолеты.

Lufthansa, чтобы достойно конкурировать с другими европейскими перевозчиками, выстроила очень тонкую и сложную схему из глобальных (Франкфурт и Мюнхен) и европейских (Дюссельдорф, Гамбург и Милан) хабов, пяти региональных (фидерных и «шаттловых») перевозчиков, работающих как на ВВЛ, так и на МВЛ (Eurowings, Lufthansa CityLine, Contact Air, Augsburg Airways и Air Dolomiti). Для защиты позиций в аэропортах Кельна/Бонна, Штутгарта и Берлина (Шёнефельд) и конкуренции с лоукостерами была создана низкобюджетная «дочка» Germanwings. Добавим сюда для полноты картины долю в немецком чартерном перевозчике Condor.

Полеты по ВВЛ в общем числе взлетов и посадок не превышают 20%, и значительную часть рынка занимают фидерные рейсы Lufthansa и ее региональных «дочек» к хабам в Франкфурте и Мюнхене и «шаттловые» рейсы между крупнейшими городами Германии. В качестве примеров приведем фидерные рейсы из Штутгарта во Франкфурт (между которыми всего 150 км), а также 7-8 пар ежедневных «шаттловых» рейсов между Гамбургом и Дюссельдорфом (350 км)!

Кстати, низкобюджетным конкурентам противостоять довольно трудно – доля low-cost carriers (включая группу Air Berlin) в предложении на ВВЛ в Германии в 2009 году составила около 30%, а на МВЛ – около 45%! В Испании же еще в 2008 году доля лоукостеров на МВЛ (включая Clickair, входившего в группу Iberia) превысила 50%.

Таким образом, высокая доля традиционных европейских авиакомпаний в своих странах – не что иное, как следствие узкого и неконкурентного внутреннего рынка, глобальных хабов, позволяющих резко повысить свой пассажиропоток, а также активного противостояния экспансии «интернациональных» лоукостеров. Если посмотреть на общеевропейский рынок, который куда как более соответствует российскому как по числу жителей, так и по территории, то на нем уже никто не будет доминировать. Так, в январе-мае 2010 года наибольшую долю на внутриевропейских маршрутах по провозной емкости имела группа Lufthansa (вместе с Swiss, Austrian, Brussels Airlines и bmi) – всего 13,7%, а вторым был… Ryanair – 10,7%! Далее следуют Air France – KLM, группа SAS, easyJet, группа Air Berlin, Alitalia/Air One, Turkish Airlines, British Airways и Iberia.

Таким образом, если смотреть на общеевропейский рынок, что будет куда корректнее, чем рассматривать каждое государство ЕС в отдельности, то ни о каком доминировании там не может быть и речи! Даже огромный конгломерат Lufthansa имеет на нем меньше 15% и вынужден с трудом отбиваться от конкурентов. Причем уровней конкуренции три: за внутригерманский и европейский рынок (с Air Berlin, Ryanair, easyJet), за фидерный европейский трафик с выходом на межконтинентальные рейсы (с Air France – KLM, Iberia), за межконтинентальный пассажиропоток (с Emirates, British Airways).

Обратившись к США (стране, в глобальном масштабе сопоставимой с Россией как по территории, так и по численности населения), мы тоже не увидим авиакомпании, занимающей 50-60% рынка. Несмотря на процессы консолидации, которые бесконечно протекают среди американских сетевых перевозчиков, рынок весьма конкурентен, а лидирует… низкобюджетный Southwest – 16,6% внутреннего рынка и 14,5% в целом, включая МВЛ. Delta (c Northwest) занимает 14% на ВВЛ (15% всего), American Airlines – 10,8% (12,3%), формирующийся альянс United Airlines/Continental – 12% и 13,8% соответственно. Где же здесь монополия?

Неужели «Аэрофлоту» и этого мало? 

Для сравнения, группа «Аэрофлот» (вместе с «Нордавиа» и «Донавиа») в прошлом году занимала 20,5% внутреннего рынка и 19% на МВЛ (с учетом иностранных авиакомпаний). Заметим, эта доля куда больше, чем у Lufthansa, Ryanair, Southwest или Delta Air Lines. Добавим к группе «Аэрофлот» те шесть авиакомпаний, которые он получит от «Ростехнологий» (ГТК «Россия», Orenair, «Владивосток авиа», «Кавминводыавиа», «Саравиа» и САТ) и получим, что доля этого конгломерата среди российских авиакомпаний по перевезенным пассажирам составляет уже 40%!

На что жалуется господин Савельев? Разве мало «Аэрофлоту» 40% на рынке? Вдобавок, как он планирует «добрать» недостающие 10-20% рынка? Создать низкобюджетную дочку, построить, наконец, региональную фидерную сеть к хабу в Шереметьево или создать альтернативный узел (например, в Пулково)? Пока об этом ничего не слышно. А может быть, просто купить еще одну крупную авиакомпанию?

Напомню, гендиректор «Аэрофлота» аргументировал свое заявление тем, что «быть первым в Европе невозможно не став первым у себя на родине, то есть в России». Отрадно, что господин Савельев мыслит столь широкими категориями, ведь в авиабизнесе нет ничего невыполнимого. В 1999 году Ryanair перевез на 200 тыс. пассажиров меньше, чем тот же «Аэрофлот», а через 10 лет – в полтора раза больше, чем все российские авиакомпании вместе взятые. В прошлом году «Аэрофлот» по числу пассажиров уступил Lufthansa всего в 7 раз (без учета зарубежных компаний группы). Есть же к чему стремиться!

Однако в голову приходят нехорошие мысли по поводу того, зачем же «Аэрофлоту» нужна монополия в России для достойной конкуренции с Lufthansa и Air France. «Аэрофлот» является назначенным перевозчиком, зачастую единственным с российской стороны, на подавляющем большинстве международных направлений из Москвы. Хаб компании в Шереметьево – классический «перевалочный пункт» между Россией и заграницей, с которым не может конкурировать ни одна авиакомпания. У «ЮТэйр» и S7 нет развитой сети на МВЛ (благодаря монополии все того же «Аэрофлота»), а у пресловутой Lufthansa – возможности (и желания) связывать все российские аэропорты с её хабом во Франкфурте. Тем более, что с недавних пор у «Аэрофлота» открылся новый терминал D, который проектировался и строился десять лет (и злые языки поговаривают, что немного устарел за это время). Одна незадача – терминал сразу же исчерпал свою пропускную способность.

И уж совсем неизвестно, что мешает «Аэрофлоту» конкурировать с Lufthansa или Finnair за трансконтинентальный пассажиропоток из Западной Европы в Азию. Не хочется верить, что виной тому низкая доля компании на линии Москва – Нижневартовск.

Интересно, что совсем недавно министр транспорта Игорь Левитин, между прочим, председатель совета директоров «Аэрофлота», констатировал, что доля Московского авиаузла в пассажироперевозках превышает 50% (если быть точным – 51% в 2009 году). И тут же добавил, что неплохо бы ограничить эту цифру 40%. Несомненно, идея превосходная, но мало сочетающаяся с намерением государственной авиакомпании наращивать свою долю на рынке. Ни раньше, ни сейчас «Аэрофлот» не демонстрировал желания развивать немосковские направления. Остается надеяться, что уважаемому Игорю Евгеньевичу удастся найти безопасный проход между Сциллой (интересами «Аэрофлота») и Харибдой (перегруженным МАУ).

А что даст пресловутое доминирование «Аэрофлота» простым пассажирам? Может быть, снижение цен или повышение качества обслуживания? Но отсутствие конкуренции не идет на пользу никому, кроме самого монополиста, и занимательных прений «ФАС против «Аэрофлота» станет гораздо больше.

Напомним к чему привело доминирование «Аэрофлота» на линии Москва – Санкт-Петербург. После того, как в конце 2009 года Правительство приняло решение о передаче «Аэрофлоту» шести авиакомпаний, в том числе ГТК «Россия» (позиции которой особенно сильны на этом направлении), доля двух перевозчиков в провозной емкости на маршруте превысила 65%. В 2010 году произошло два синхронных повышения цен большинством перевозчиков – в январе и июле (каждый раз примерно на 500 руб. в одну сторону), в результате чего минимальная стоимость билетов выросла в среднем на 60%.

Аналогичная ситуация сложилась на линиях Москва – Калининград и Санкт-Петербург-Калининград. После банкротства «КД авиа» оставшиеся авиакомпании, в первую очередь «Аэрофлот» и ГТК «Россия», резко взвинтили цены на обоих направлениях. Мало того, обозначившаяся было конкуренция между «Аэрофлотом» и ГТК «Россия» на линии в Санкт-Петербург закончилась после начала слияния обоих перевозчиков: «Аэрофлот» просто отказался от выполнения этих рейсов в пользу питерской компании. Ответом на заинтересованность ФАС стало объявление этими авиакомпаниями «социальных» тарифов: 11800 и 9600 рублей туда и обратно соответственно для рейсов в Москву и Санкт-Петербург. Иначе как издевательством над ФАС, пассажирами и здравым смыслом тарифы в 130-150 евро на 1000 пкм назвать нельзя. Замечу, что доля «Аэрофлота» в провозной емкости на маршруте Москва – Калининград в июне составила 56%.

В итоге, получим ли мы снижение цен – бабушкой вилами по воде писано. Но что совершенно точно получат пассажиры, так это чувство глубокого удовлетворения от того, что распухший до предела «Аэрофлот» наконец-то догнал и перегнал если не Lufthansa, то хотя бы SAS.