Дерек Блум, Партнер Capital Legal Services                 Крис Хилдбург, Президент Alpha One Flight Services

Сегодня российская деловая авиация стала еще одним сектором российской экономики, который в большей степени экспортирован из России; почти все сделки в этом секторе проводятся за пределами страны. Правовая, налоговая среда и госрегулирование не способствуют тому, чтобы люди могли владеть ценными активами этой отрасли в России. Многие российские собственники с радостью держали бы свои самолеты в России, если бы это было экономически целесообразно. Это корректное резюме многих высказываний наших клиентов и то, о чем постоянно говорят в российском профессиональном сообществе бизнес авиации.

Это часть феномена россиян, вывозящих самих себя, свои активы и собственность из России и превращающих себя в иностранцев, которым не приходится особенно заботиться о том, что происходит дома в России. Причем это до тех пор, пока дома имеет место некий «порядок».

Если Россию планируется модернизировать, чего желают в высших политически кругах, то из всего этого следует, что России стоит начать с того, что само идет в руки: с собственных людей. России следует создать корректные стимулы для ввоза в Россию как можно большего количества различных активов и капитала российских собственников, включая деловые самолеты, которые сегодня россияне намеренно держат за рубежом. Поскольку россияне держат свои активы за рубежом, и иностранные инвесторы смотрят на то, что делают россияне. Они думают, что уж если сами россияне идут на всевозможные ухищрения, чтобы покупать и держать свои активы за границей, то это должно быть явным сигналом иностранным инвесторам поступать также и держать свои активы подальше от России и, если инвестировать, то в другом месте.

По последним оценкам,  

примерно 450 бизнес самолетов принадлежат прямо или опосредованно российским компаниям и физическим лицам. Из этого числа только примерно 30 зарегистрированы здесь в России.

На российских авиационных форумах высокопоставленные представители авиационной отрасли обычно говорят, что им стыдно за такое положение дел. А независимым наблюдателям такая статистика указывает на то, что в России что-то не так. Но все же это «что-то» может быть проанализировано и исправлено, если есть на то желание.

Чего хотят российские собственники?

Российские собственники хотели бы, чтобы их самолеты базировались в ближайшем аэропорту и в любой момент были в их распоряжении, а не прилетали бы каждый раз из-за границы. Российские собственники хотели бы, чтобы российские пилоты работали на их самолетах, и чтобы всегда было достаточное количество пилотов, обученных и подготовленных должным образом. Российские собственники хотели бы использовать свои воздушные суда на абсолютно законных основаниях, как для личных, так и для коммерческих целей. Российские собственники хотели бы сдавать свои самолеты в арнду российским и иностранным компаниям, которые желают перевозить по России своих руководящих сотрудников (и которые здесь работают над новыми возможностями инвестирования в российскую экономику) на абсолютно законных основаниях, на современных самолетах, принадлежащих российским собственникам. Российские собственники хотели бы иметь возможность сдавать в аренду свои самолеты для полетов внутри России, не беря на себя существенных рисков и не неся затраты, связанные с полетами иностранных самолетов внутри России.

Российские собственники не хотят давать взятки для того, чтобы их самолеты могли летать внутри России, однако, именно этому способствует существующая сегодня система. Российские собственники не хотят бороться за право попасть в особый список лиц, на которых не распространяется общий запрет на полеты самолетов с иностранной регистрацией внутри России. Российские собственники не хотят платить и не могут позволить себе платить за ввоз самолета в Россию необоснованно высокий таможенный НДС, не имеющий аналогов во всем мире. Российские собственники не хотят платить и не могут позволить себе платить монопольно высокие цены на базирование самолета у одного из немногих операторов наземного обслуживания, который занимает монопольное положение в московских и других российских аэропортах. 

Нереализованный объем продуктивной экономической активности

Прежде чем вдаваться в детали предложения о том, что должно быть сделано для создания благоприятной среды для базирования в России самолетов, принадлежащих российским собственникам, рассмотрим таблицу, иллюстрирующую возможный экономический эффект от предполагаемого перевода в Россию 400 дополнительных самолетов. Положительное воздействие на экономику от размещения в России 400 самолетов, если их владельцев удастся мотивировать на это, было бы значительным.  

Почему россияне отказываются от базирования самолётов в России?

Причины, по которым самолеты российских владельцев не базируются в России, многочисленны, и, в основном, экономического характера. Существует две главные экономические проблемы: НДС, взимаемый при ввозе, и монополизация аэропортов, используемых для деловой авиации.

Уплата таможенного НДС, взимаемого при ввозе, для большинства российских владельцев лишает смысла ввоз новых дорогих самолетов в Россию. Крупные российские предприятия, которые имеют значительный входящий НДС, могут принимать таможенный НДС к возмещению. Но более мелкие предприятия и состоятельные частные лица, которые не имеют возможности возместить таможенный НДС, приходят к выводу, что они просто не могут себе позволить платить подобные налоги.

Простой пример: новый самолет Challenger 605 стоит $25 000 000. Если российский покупатель такого самолета планирует сдавать свой самолет в чартер, чтобы снизить свои расходы по его содержанию, то ему придется сделать выбор между менеджментом европейского оператора и менеджментом здесь, в России, а также решить, где самолет будет изначально базироваться.

Владелец, который рассматривает возможность чартера, как правило, исходит из годового налета в 500 летных часов, из которых 200 часов своих и 300 часов чартерных. Летный час данной модели самолета в чартере стоит порядка 6 500 евро. Затраты на полеты владельца рассчитываются по себестоимости: топливо, работа пилотов, сборы аэропортов и УВД, и т.д. Деньги зарабатываются только на чартере, и никак не на полетах владельца. 300 часов чартера по цене 6 500 евро в час принесут 1 950 000 евро в год. Если же самолет растаможен в России, что является предварительным условием внесения самолета в сертификат российского эксплуатанта, то таможенный НДС 18% может быть уплачен в течение 34-х месяцев. Это обойдется владельцу в $1 588 000 в год ($25 000 000 x 0.18 : 34 х 12). Такие расходы по таможенному НДС составят большую долю всей предполагаемой выручки от чартера, тем самым, делая данное решение непривлекательным для владельца. Сегодня владелец, скорее всего, сделает выбор в пользу европейского оператора, и будет влетать в Россию и летать по России используя разовые разрешения на внутренние полеты для своего иностранного самолета.

Не подлежит сомнению, что российский владелец будет всерьез рассматривать ввоз самолета в Россию, если он будет освобожден от уплаты таможенной пошлины. Сегодня ввозные таможенные пошлины не применяются к самолетам массой до 20 000 кг, тут имеет место «только» таможенный НДС, но такой суммы таможенного НДС уже достаточно, чтобы убить курицу, несущую золотые яйца.

Если же недостаточно того, что у российского самолета большая часть чартерной выручки уходит на таможенный НДС, то высокие цены в немногочисленных российских аэропортах, используемых бизнес авиацией, наверняка поглотят все, что останется от ожидаемого чартерного дохода; а это лишает базирование самолета в России всякой логики. Каждый московский аэропорт, используемый деловой авиацией, имеет единственного оператора наземного обслуживания, устанавливающего цены, намного превышающие цены в европейских аэропортах, и такие завышенные цены, как нам известно из школьных учебников по микро-экономике, монополисты могут устанавливать, когда имеется только один поставщик товара или услуги.

Как законным образом базировать самолет в России?

Чтобы самолет мог на законных основаниях выполнять чартерные полеты внутри России, он должен быть зарегистрирован в России или в стране, заключившей с Россией соглашение о передаче государству эксплуатанта всех или части функций и обязанностей государства регистрации в области поддержания летной годности (соглашение по статье 83бис Чикагской Конвенции), после чего данный самолет подлежит внесению в сертификат российского эксплуатанта. Существует только семь стран, помимо бывших Советских республик, с которыми у России заключены соглашения по 83бис. Это: (1) Ирландия, (2) Турция, (3) Швейцария, (4) Бермуды, (5) Австрия, (6) Болгария и (7) Малави.

Есть и другие страны, где обычно российские граждане регистрируют самолеты, однако зарегистрированные в таких странах самолеты нельзя внести в российский сертификат эксплуатанта. В качестве примера других стран, не заключивших с Россией соглашения по 83бис, можно привести: в оффшорных зонах – Багамские, Каймановы острова и Аруба; в Европе – Соединенное Королевство, Остров Мэн, Финляндия, Германия, Мальта и Португалия.

Регистрация самолета в любой из этих стран занимает от 4 до 8 недель. Другой аспект, требующий временных затрат – требование проведения техническим экспертом инспекции самолета, прежде чем тот может быть занесен в реестр в одном из перечисленных семи государств.

В зависимости от географии планируемых полетов, Швейцария предоставляет возможность зарегистрировать самолет, не ввозя его на территорию Швейцарии. Это дает возможность выполнять полеты за пределами Швейцарии без ограничений, хотя некоторые ограничения распространяются на полеты в и из Швейцарии.

Чтобы поставить самолет в российский сертификат эксплуатанта, он должен иметь российские сертификат типа и сертификат летной годности. Некоторые иностранные самолеты уже имеют сертификат типа в России, однако, в дополнение к этому, им все же необходимо пройти процедуру получения российского сертификата летной годности.

Есть ряд нюансов, касающихся разрешений на перевозку пассажиров иностранным самолетом внутри России как части международного полета. И есть также ряд моментов, касающихся разрешенных полетов иностранного самолета в интересах его владельца. А потом есть целый ряд практикуемых уловок и толкований, которые приходится слышать в порядке рационализации различных аспектов «серой» авиации в России. Эта тема находится за пределами предмета данной статьи, мы лишь подчеркнем, что риски для владельцев самолетов, вовлеченных в «серую» авиацию, весьма значительны, и российские владельцы явно предпочли бы, чтобы экономические аспекты таможенного НДС и дороговизны в аэропортах не заставляли их выполнять коммерческие полеты внутри России не совсем законным способом.

Как стимулировать размещение российских самолетов в России?

Российскому правительству следует рассмотреть возможность освободить самолеты, внесенные в российские сертификаты эксплуатанта, от таможенного НДС. Главный довод в поддержку данного предложения заключается в том, что на сегодняшний день российское государство не получает таможенный НДС от приблизительно 420 деловых самолетов российских владельцев, которые держат самолеты за рубежом с тем, чтобы не возникала обязанность уплаты таможенного НДС. Государство могло бы согласиться по-прежнему ничего не получать по статье таможенного НДС с этих 420 самолетов и, в то же время, позволив этим бизнес джетам базироваться в России, создать 10 000 новых рабочих мест и привлечь инвестиции в размере до 5 миллиардов долларов.

Чтобы обеспечить должный эффект от освобождения от таможенного НДС, российское правительство могло бы к этому освобождению добавить несколько сопутствующих условий, призванных подтвердить тот факт, что самолет действительно базируется в России. Эти условия могут включать аэропорт базирования, найм российского экипажа, существование платежей по договору менеджмента или аренды, заключенному с российским эксплуатантом, и платежей по договору аренды ангара. Такие контрольные требования подтвердили бы то, что государство извлекает экономическую выгоду из трудоустройства и инвестиций, связанных с эксплуатацией таких самолетов в России.

Настоящее время, возможно, является очень привлекательным для России для того, чтобы понизить таможенный НДС для деловых самолетов, поскольку в Европе недавно изменились правила в отношении такого НДС. С 1 января 2011 года бизнес джет может быть освобожден от британского таможенного НДС, только если он будет эксплуатироваться авиакомпанией. Ранее деловой самолет можно было ввезти в Европейский Союз по нулевой ставке НДС при условии регистрации самолета в Соединенном королевстве. Теперь собственники бизнес джетов будут искать новые юрисдикции в Европе, которые бы предлагали низкие ставки таможенного НДС. Россия может составить конкуренцию в привлечении самолетов для регистрации путем установления ставки НДС 0% для деловых самолетов или очень низкого процента, не превышающего самую низкую ставку, предлагаемую в любой другой европейской стране.

Также Россия могла бы рассмотреть возможность замены отмененного таможенного НДС, который в любом случае страна не получает, другим налогом, уплата которого более вероятна, и от которого бы выиграла авиационная отрасль. Например, в США нет таможенного НДС, но есть «налог на авиационное топливо». Авиационное топливо облагается налогом в 21,9 цента за галлон, за исключением случаев, когда оно используется в коммерческой авиации (общественном транспорте), где он снижается до 4,4 цента за галлон. Доходы от налога на авиационное топливо идут на финансирование аэропортов и управление воздушным движением Федеральным авиационным управлением.

На наш взгляд, есть два подхода, чтобы справиться с проблемой монополизации некоторых российских аэропортов, используемых деловой авиацией. Первый – на законодательном уровне ввести запрет единственного оператора наземного обслуживания в одном аэропорту, предоставляющем услуги бизнес авиации; таких операторов должно быть, по меньшей мере, два, если есть вторая или третья организации, которые также желают предоставлять услуги наземного обслуживания. Второй подход – дать доступ деловой авиации к большему количеству аэродромов; по всей видимости, наиболее реальным способом предоставления дополнительных аэродромов может стать реконструкция избыточных военных аэродромов.

Третий инструмент для достижения экономического эффекта от развития бизнес авиации и инвестиций в обслуживающие предприятия и смежную деловую активность по всей стране – это решительное пресечение со стороны государства распространения «серой» авиации в России и строгий запрет внутрироссийских коммерческих полетов для иностранных самолетов за исключением самолетов, внесенных в российский сертификат эксплуатанта.

Суммируя сказанное, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что потенциально Россия может получить огромную экономическую выгоду, если поставит цель заниматься созданием благоприятного экономического климата для российских владельцев деловых самолетов – с тем, чтобы они базировали свои самолеты в России и эксплуатировали их с помощью российских операторов. Если российское правительство сможет принять необходимые решения по стимулированию базирования деловых самолетов российских владельцев в России, то это создаст многие тысячи новых высококвалифицированных рабочих мест для россиян и, c большой вероятностью, откроет дверь нескольким миллиардам долларов инвестиций, которые помогут модернизировать российскую экономику.