- Валерий Александрович, расскажите, как Вы себе представляете механизм развития грузовых центров с юридической, экономической и с эксплуатационной точек зрения?
- Вы знаете, что наша грузовая авиакомпания (AirBridgeCargo, входящая в Группу компаний «Волга-Днепр» – ред.), которая работает на самолетах Boeing-747, использует сейчас в России в качестве основных хабов два московских аэропорта – Шереметьево и Домодедово. Затем грузы снимаются с самолета и после соответствующих таможенных процедур либо перекладываются на альтернативные виды транспорта, либо развозятся по регионам России в багажниках пассажирских воздушных судов с последующей дистрибуцией автотранспортом по региональным торговым сетям.
Конечно, западные перевозчики и логисты так не работают – западная модель доставки базируется именно на авиационной составляющей. Посмотрите на западную Европу – там крупные авиационные хабы обслуживают таких глобальных интеграторов как DHL – в Лейпциге под них построен огромный грузовой терминал, который обрабатывает, в том числе, и экспресс-почту. И формат глобальной грузовой компании, помимо использования дальнемагистральных воздушных судов, предусматривает использование самолетов малой размерности – таких как Boeing 737 для региональных маршрутов в радиусе 1000-1500 км. Только в этом случае есть гарантии обеспечить скорость и качество доставки. А когда самолеты по стране летают груженые, и экономика работает нормально.
Возвращаясь к России и нашему бизнесу, скажу, что с борта каждого Boeing 747 в Москве груза снимается много, но этот груз следует дальше совершенно нелогичным способом – как с точки зрения качества услуги, предоставляемой конечному потребителю, так и экономики доставки. И совершенно очевидно, что в структуре нашего бизнеса нужна отдельная авиакомпания или отдельный парк самолетов, который обслуживал бы этот грузопоток. Например, сейчас привозим в Москву 116 тонн, и далее до Самары или Перми он будет идти автотранспортом еще 2-3 суток. А с новой схемой доставки, что предлагаем мы, он смог бы дойти уже на следующие сутки.
Поэтому в планах Группы «Волга-Днепр» – создание отдельной авиакомпании, которая работала бы на грузовых самолетах малой размерности в качестве поддержки нашего бизнеса, основанного на дальнемагистральных перевозках.
- Каким образом будет организована работа в региональных хабах? Будет полностью скопирована западная модель?
- Ничего необычного. Груз снимается с борта и проходит таможенное оформление и все соответствующие процедуры. Затем на специальных складах и терминалах этот груз переконсолидируется в соответствии с конечным пунктом и грузится на самолет другой размерности. То есть, все будет происходить так же, как и на западе.
- Возвращаясь к вашим словам о создании отдельной фидерной авиакомпании, расскажите о финансовой и организационной стороне вопроса?
- Объем затрат на создание фидерной авиакомпании составит порядка $40-50 млн. Это будут собственные средства компании. А что касается начала работы нового перевозчика, то мы планируем запуск до конца 2011 года. Сертификат эксплуатанта мы будем получать отдельно, так как авиакомпания будет организованна как отдельное юрлицо, входящее в Группу компаний «Волга-Днепр» – обычная схема. А с названием компании мы определимся позже.
- Вы уже выбрали тип самолетов, которыми будет оперировать региональный перевозчик?
– В настоящий момент мы рассматриваем, что это будут конвертированные в грузовую версию самолеты Boeing-737 – на сегодняшний момент это самое лучшее рыночное предложение. Сам процесс конвертации будет проходить не в России. Что касается парка, то пока мы рассматриваем флот из 7–10 самолетов, и 3-4 машины планируется получить в 2011 году, работаем над этим.
Все лайнеры будут приобретаться у европейских авиакомпаний, формы приобретения возможны разные – лизинг, прямая покупка, конвертация, ведь каждый самолет индивидуален. Если машина будет очень «свежей», имеющей налет порядка 20 тыс. летных часов, то это дорогая машина, и резоннее использовать схему лизинга. А когда самолет налетал 30 - 40 тыс. летных часов, то экономически оправдано его приобрести в собственность и сделать конвертацию. И самое главное – еще и растаможить его для выполнения внутренних рейсов по России, это, вы знаете, отдельная проблема. Разумеется, растаможить более дешевый самолет проще – платежи будут меньше.
– Конвертация предполагает создание новой модификации?
– Не совсем. Процесс довольно прост. Когда пассажирская авиакомпания считает, что ей пора менять парк после 10-12 лет эксплуатации новых машин, она отдает их на конвертацию в грузовую версию, т.к. по своим летным качествам эти машины могут еще долго работать на рынке. Это стандартная мировая практика, когда самолеты, налетав примерно 30-40 тыс. летных часов, идут на программу конвертации в грузовую версию.
Мы тоже ставим задачу в рамках своей собственной структуры «Волга-Днепр Техник» также заниматься конвертацией самолетов, но это будет позже – когда в Ульяновске, в особой экономической зоне будут созданы необходимые производственные мощности. Сначала мы создадим возможность для выполнения разных форм технического обслуживания, а в качестве дальнейшей фазы развития проекта – конвертации самолетов из пассажирских в грузовые. Это очень серьезно, это большой объем бизнеса. И в мире сейчас таких компаний немного.
Даже учитывая факт, что в Airbus уже собирается конвертировать самолеты A320 в России, мы ни коем образом не составим им конкуренцию, поскольку помимо А320 есть еще целое семейство самолетов Boeing, есть семейство самолетов ATR, которые пригодны для конвертации и подходят нам по грузоподъемности.
– Почему вы остановили свой выбор именно на самолетах Boeing 737, а не на А320, которые будут конвертироваться в России?
– По экономическим параметрам Boeing 737 больше подходит нам применительно к нашей сети маршрутов. К тому же у Группы «Волга-Днепр» уже есть самолеты Boeing, а обслуживать машины одного производителя проще, даже на уровне сертификации технического персонала для проведения ТО проще переучить специалиста с одного типа на другой в рамках одной марки. Хотя, в принципе западные стандарты близки и каких-то кардинальных различий в подготовке технических специалистов для обслуживания самолетов Boeing или Airbus нет.
– По каким маршрутам планируется осуществлять полеты, в рамках новой авиакомпании?
– Конечно, это Россия, но одним домашним рынком компания не будет ограничиваться. Мы предполагаем, что в отношении мелких партий грузов – до 15-17 тонн – будут востребованы и зарубежные маршруты ближнего радиуса.
Сеть маршрутов наших B-747 Центральную Европу закрывает хорошо. Самой частотной точкой посадки является Москва, далее – европейские пункты по убывающей: Франкфурт, Амстердам, Будапешт, Сарагоса, Милан, Париж, также есть маршрутные точки в Бельгии и Италии. Из них Франкфурт – самый частотный в нашей европейской сети пункт – имеет развитую аэропортовую и хабовую инфраструктуру и систему траковой доставки, относительно дешевую. В радиусе 20 тысяч километров ваш 1 кг груза отвезут за 20 евро-центов – это очень дешево! И все работает, как часы – когда в течение дня траки приходят и забирают груз из терминала каждые 3-4 часа.
В России же все рейсы идут через Москву, откуда будут доставляться в региональные аэропорты. Это связано с тем, что основные точки посадки наших дальнемагистральных самолетов – Шереметьево и Домодедово, где есть современные грузовые терминалы, где мы видим перспективы развития. Кроме того, в этих аэропортах строятся и дополнительные провозные мощности, для нас это очень важно, так как сейчас каждый из наших 11 самолетов Boeing 747 летает с интенсивностью, порядка 350 -370 летных часов в месяц – в течение одной рабочей смены, например, в Шереметьево, садится 7-8 бортов грузоподъемности более 110 тонн.
– Как Вы оцениваете объемы перевозимых грузов новой авиакомпанией?
– Пока я могу лишь сказать, что эти самолеты будут летать около 200-220 часов в месяц – каждый самолет грузоподъемностью порядка 15-17 тонн. Учитывая грузоподъемность и время каждого полета из Москвы до пункта назначения примерно 1,5 часа, можно самостоятельно получить перспективные объемы грузоперевозок.