Lufthansa Italia начала операции 2 февраля 2009 года, ее флот состоял из 6 собственных Airbus A319 (в компоновке 132 кресла: 12+120), 2 взятых в мокрый лизинг у материнской компании и одного A319 британской BMI, который совершал 3 из 5 ежедневных рейсов между Миланом и Лондоном (также взят в мокрый лизинг). По состоянию на неделю с 23 по 29 мая, Lufthansa (как материнская компания, так и ее итальянское подразделение) занимала в Мальпенсе 16,4% рынка, оставляя далеко позади как Alitalia/AirOne (9,7%), так и других сетевых конкурентов… И безнадежно проигрывая easyJet с ее 27,4% рынка (рис. 1).

Рисунок 1. Выставленная провозная емкость в/из Мальпенсы за неделю с 23 по 29 мая 2011 г. (по данным Centre for Asia Pacific Aviation)

23 мая Lufthansa опубликовала пресс-релиз о закрытии своего миланского хаба и переводе воздушных судов в материнскую авиакомпанию. Роль «агента влияния» в Италии вновь будет выполнять AirDolomiti – региональная «дочка» Lufthansa, имеющая разветвленную сеть маршрутов в Италию из второго хаба компании в Мюнхене.
Что послужило причиной неудачи Lufthansa в создании первого зарубежного хаба? Это интересно, поскольку сетевые перевозчики в Европе крайне неохотно создают новые узловые аэропорты, тем более за пределами своих стран. Lufthansa Italia могла стать счастливым исключением, но не стала.
Первое, что бросается в глаза, – невнятное позиционирование Lufthansa Italia. Вполне понятно желание менеджмента Lufthansa занять «свято место» перевозчика премиум-уровня на европейских маршрутах из/в Милана – экономической столицы Италии. Этим объясняется выбор А319 в качестве базового самолета: в первую очередь важна была возможность обеспечить высокую частоту рейсов в европейские экономические центры с приемлемым уровнем загрузки, а недостатком экономической эффективности по сравнению с более вместительными типами можно было пренебречь.
В 2009 г. CEO Lufthansa Italia Хайке Бирленбах заявляла, что “there is an enormous potential for point-to-point destinations out of Milan, especially as the Milanese are very reluctant to transit today via Rome or Paris to reach the rest of the world”. Неужели потенциал закончился на фоне выхода из экономической рецессии?
Еще в феврале 2010 года Lufthansa Italia прекратила полеты по маршруту Милан – Рим, на котором выполнялось до 3 ежедневных рейсов. Причину госпожа Бирленбах назвала откровенно: “it difficult to sell the Rome route out of Malpensa”.
Немного истории: в 1998 году большинство рейсов Alitalia были переведены из прежнего основного аэропорта Линате в Мальпенсу, который был специально расширен под развитие здесь крупного транзитного узла. Линате, близко расположенный к Милану, имел ограниченный потенциал роста и сдерживал развитие миланского хаба Alitalia, в то время как Мальпенса, расположенная в 48 км от центра города, не имела ограничений ни по графику движения воздушных судов, ни по земельным ресурсам для строительства новых ВПП. Однако эта удаленность сыграла с Мальпенсой злую шутку после того, как Alitalia закрыла здесь пересадочный узел.
Разумеется, что point-to-point рейсов пассажирам значительно удобнее ездить в расположенный всего в 6 км от центра Милана аэропорт Линате, в который у Alitalia издавна существовала «шаттловая» линия из римского Фьюмичино. Сейчас Alitalia/Air One сосредоточились на point-to-point рейсах из Линате, в котором они безусловно доминируют, выставляя 2/3 провозной емкости. Концентрация на point-to-point рейсах из Линате оказалась выигрышной для Alitalia, в то время как Lufthansa испытывала объективные трудности с привлечением бизнес-пассажиров на краткосрочные поездки через Мальпенсу, а трансферный пассажиропоток авиакомпании составляет всего 15-20%.
Lufthansa Italia не удалось эффективно встроиться в стыковочную схему материнской компании, в первую очередь из-за возникавшего взаимного перекрытия маршрутной сети. Lufthansa почти удалось избежать перекрытия сетей двух итальянских «дочек»– миланской и AirDolomiti, региональной авиакомпании, выполняющей фидерные рейсы из Италии в мюнхенский хаб (рис. 2), но не удалось избежать перекрытия с собственными магистральными и фидерными рейсами.
 

Рисунок2. Маршрутная сеть Lufthansa Italia из Милана и AirDolomiti из Мюнхена

Схема движения пассажиров с участием Lufthansa Italia строилась следующим образом: из Милана было два магистральных линка на франкфуртский и мюнхенский хабы материнской компании, откуда строился разлет на средне- и дальнемагистральных рейсах. Но из-за сильной итальянской маршрутной сети (как магистральной, так и фидерной) из Мюнхена, у пассажиров был выбор либо лететь с одной пересадкой через этот аэропорт, либо с двумя пересадками через Милан и Франкфурт/Мюнхен.
Например, на маршруте из Бари в Гетеборг время полета через мюнхенский хаб Lufthansa составляет от 4:25 до 5:30 (сегмент Бари – Мюнхен выполняется Lufthansa Cityline), в то время как с двумя стыковками в Милане и Франкфурте/Мюнхене – от 7:40 до 8:25. При сопоставимой стоимости выбор в данной ситуации очевиден.
В результате, Lufthansa Italia конкурировала за трансферный пассажиропоток в направлении Италия –> Европа не только с хабами Alitalia в Фьюмичино и Линате, но и с хабом материнской компании в Мюнхене. Принимая во внимание рыночную нишу Lufthansa Italia, проигрыш пассажиров во времени от трехсегментного маршрута против двухсегментного мог стать решающим аргументом не в ее пользу, также как и в конкуренции за направление Италия –>long-haul с римским хабом Alitalia.
Реализация транзитного потенциала в направлении Европа –> Европа через Милан сдерживается, во-первых, острой конкуренцией с lowcost carriers в миланском узле (благодаря чему пассажиры могли самостоятельно подбирать себе транзитные маршруты с заметной экономией), так и широким распространением point-to-point рейсов низкобюджетных авиакомпаний в Европе.
Маршрутная сеть Lufthansa Italia из Мальпенсы значительно пересекается с сетями конкурентов, в первую очередь с Air One (Alitalia выполняет дальнемагистральные рейсы и «шаттл» в Фьюмичино) и easyJet. Сейчас Lufthansa Italia выполняет рейсы из Милана в 15 аэропортов (таблица 1), еще из 5 городов в Германии (Франкфурт, Мюнхен, Дюссельдорф, Гамбург и Штутгарт) в Мальпенсу летает материнская компания Lufthansa (из Франкфурта и Мюнхена рейсы выполняются также и в Линате).
 

Таблица 1. Перекрытие маршрутной сети Lufthansa, Alitaliaи easyJetиз Милана (Мальпенса и Линате)

Пересечение с маршрутными сетями easyJet и Air One (рис. 3) только из Мальпенсы в настоящее время составляет 73% и 47% соответственно (таблица 2). По маршрутной сети из двух основных миланских аэропортов пересечение Lufthansa(включая рейсы из Германии) с основными конкурентами в ретроспективе составляет: с easyJet– 73% (в т.ч. только с Lufthansa Italia– 90%), с Alitalia/Air One– 65% (в т.ч. только с Lufthansa Italia – 76%). 

Рисунок 3. Маршрутная сеть easyJet и Air One из аэропорта Мальпенса

Жесткая конкуренция на point-to-point маршрутах в Милане усугубляется заметным влиянием низкобюджетных перевозчиков, которые в миланском узле выставляют 35,7% провозной емкости в Мальпенсе, 5% в Линате и 97,4% в расположенном неподалеку аэропорту Бергамо (Орио-аль-Серио). Милан считается крупнейшим узлом для низкобюджетных перевозчиков в континентальной Европе, пассажиропоток которых здесь составляет около 15 млн. человек в год. Lufthansa Italia ориентируется на иные категории пассажиров, нежели летающий из Бергамо Ryanair, но критический overlapping с easyJet в Мальпенсе оказал решающее влияние на кризисе point-to-point модели.

Таблица 2. Маршрутная сеть и частота Lufthansa и ее конкурентов из аэропорта Мальпенса (по данным Airline Network News& Analysis)

Слабую позицию Lufthansa Italiaв ценовой конкуренции с LCC продемонстрируем на примере направления Милан (Мальпенса) – Барселона (Эль-Прат). Lufthansa выполняет 17 рейсов в неделю, easyJet – 14 рейсов и Vueling – 20 рейсов (еще 20 рейсов выполняет Alitalia из Линате, 16 – Ryanairиз Бергамо, также ирландский лоукостер совершает 7 рейсов в неделю из Бергамо в Жирону и 3 – в Реус). Средневзвешенная стоимость перелета на глубину 4 недели на easyJet и Vueling на 24 мая составляла 47 и 49 евро соответственно, тогда как у Lufthansaона была в два раза выше – 96 евро. Обратный рейс у низкобюджетных авиакомпаний стоил около 51 евро, у Lufthansa– 120 евро (рис. 4).

Рисунок 4. Стоимость перелета MXP-BCN(верхний) и BCN-MXP (нижний) на 24 мая 2011 г. (one way) (расчеты Airline Network News& Analysis)

В марте 2011 г. CEO easyJet Кэролин МакКолл оценивала в 18% долю деловых поездок в пассажиропотоке компании. В качестве меры повышения собственной привлекательности в этом рыночном сегменте, easyJet реализует стратегию наращивания частоты на ключевых «бизнес-направлениях» из Лондона, Парижа, Женевы, Милана (рис. 5).

Рисунок 5. Частота рейсов easyJet (в день) на «бизнес-направлениях» (по данным Centre for Asia Pacific Aviation)

Сейчас лишь около 2% «бизнес-направлений» easyJet обслуживаются с частотой 5 раз в день и выше (по сравнению с 53% у BritishAirways). Но easyJet, придя в Мальпенсу одновременно с Lufthansa Italia, реализовал концепцию высокочастотного point-to-point перевозчика, и частотность его рейсов значительно выше, чем у Lufthansa Italia на тех же маршрутах (таблица 2).
Что интересно, в 2010 году перевозки пассажиров через Милан у easyJet выросли на 10%, в то время как у Alitalia/Air One – на 45%, что говорит о преимущественном восстановлении бизнес-трафика, причем в пользу итальянской авиакомпании. За первые 4 месяца 2011 г. пассажиропоток easyJet вырос на 5%, Alitalia/AirOne – на 12%, Lufthansa– на 20%. Таким образом, британский лоукостер закрепился в Милане еще в 2009 году и чувствует себя здесь весьма уверенно. После ухода Lufthansa его позиции еще более усилятся, хотя потерянные частоты (другая рыночная ниша!) скорее распылятся по мелким конкурентам, летающим не из Милана, а в Милан.
Рост перевозок Lufthansa Italia в начале 2011 года можно объяснить «сваливанием» в низкий ценовой сегмент и прямой конкуренцией за пассажира с easyJet. За это время итальянское подразделение принесло такие убытки, что новый CEO Lufthansa Кристоф Франц принял решение «прикрыть лавочку». Наверняка был и политический подтекст: подчеркнуть ошибку предыдущего менеджмента.
Ставка на point-to-point рейсы из Мальпенсы не дала ожидаемого результата, во-первых, поскольку бизнес-пассажиры предпочитают пользоваться аэропортом Линате, расположенном практически на границе города, а во-вторых, из-за острой конкуренции с easyJet и другими LCCв Милане, overlapping с которыми составляет до 90%, а их ценовая политика слишком привлекательна для нетребовательных пассажиров.
Топ-менеджеры Lufthansa, привыкшие к «тепличным» условиям в своих базовых аэропортах (Франкфурте, Мюнхене и Дюссельдорфе), недооценили угрозу со стороны низкобюджетных перевозчиков. Со временем, проникновение LCC в основные аэропорты крупнейших деловых центров усилится, что будет создавать заметную угрозу бизнесу традиционных перевозчиков.
Первый вывод. Сетевые перевозчики начинают вчистую проигрывать LCC конкуренцию за point-to-point трафик, и речь идет не только о «дешевых» пассажирах, но и о бизнес-аудитории. По большому счету, Lufthansa из Мальпенсы «выпилил» не кто иной, как easyJet. В этом отношении стратегия easyJet, летающего из основных аэропортов, гораздо опаснее для сетевых перевозчиков, чем пресловутые Ryanair и WizzAir,не претендующие всерьез на рынок бизнес-поездок.
Второй вывод. Плотность point-to-point рейсов в европейском воздушном пространстве, выполняемых как сетевыми, так и низкобюджетными перевозчиками, делает эфемерной саму идею среднемагистрального хаба.