- Виталий Анатольевич, с какими показателями аэропорт Внуково завершил 2011 год?

- По итогам года мы находимся на четвертом месте – за это время было перевезено около 8,2 миллиона пассажиров и обслужено более 142,5 тысяч рейсов. Это примерно на 13 и 5 процентов соответственно ниже, чем в 2010 году. Влияние на объемы в первую очередь оказал ряд изменений, произошедших на российском рынке авиаперевозок. Банкротства авиакомпаний, слияния и поглощения, аннулирования сертификатов эксплуатанта… В результате всего этого во Внуково прекратили полеты ряд авиаперевозчиков.

В 2010 году остановилась авиакомпания «Москва», в прошлом году остановились решением Росавиации «Кавминводыавиа» и авиакомпания «Континент». Ушел «Скай-Экспресс» и «Дагестанские авиалинии», «Владивостокавиа» сократила объемы перевозок в связи с передачей пакета акций в «Аэрофлот» и, соответственно, переводом части рейсов в Шереметьево. То же самое с «Донавиа».

- Тем не менее, падение не столь существенное, как это могло бы быть в данных обстоятельствах…

- Дело в том, что значительно нарастили объемы перевозок наши базовые авиаперевозчики – «ЮТэйр» и «Якутия». Кстати, в отличие от прекративших свою деятельность авиакомпаний, которые были должниками и неплательщиками, и «ЮТэйр», и «Якутия» деньги платят. «Якутия» вообще на предоплате, а «ЮТэйр» с их объемами имеет всего лишь четырехдневный долг. Нам приятно работать с такими организованными компаниями, постоянно наращивающими свои объемы. Это и для пассажиров хорошо, поскольку возрастает надежность перевозок.

- И все же был зафиксирован убыток. Сколько он составил?

- Примерно 3,7 миллиарда рублей. Здесь опять же много факторов. Во-первых, это, во многом, технический убыток. Таковы правила ведения бухгалтерского учета в нашей стране. А, учитывая, сколько объектов мы ввели за последние три года, в этом году мы имеем большие амортизационные отчисления. Вторая причина – это затраты, которые мы несем из-за снижения пассажиропотока. Плюс ко всему, мы зафиксировали очень много убытков от авиакомпаний-неплательщиков. А это, к слову, зарплаты нашего трехтысячного коллектива - сотрудников, которые содержат аэродром, отвечают за безопасность, следят за энергетикой, чтобы мы работали даже в ледяной дождь, и так далее. Все эти факторы в совокупности и приводят к убытку.

- Несмотря на это, из последних новостей становится понятно, что у аэропорта большие планы…

- По нашим прогнозам пассажиропоток Внуково вырастет в течение примерно двух лет. И произойдет это в первую очередь за счет перехода авиакомпаний из аэропорта Домодедово. По моим прогнозам в ближайшие два года Домодедово потеряет порядка 8-9 миллионов пассажиров. И я могу объяснить почему. Мы прекрасно помним, как в 2002-2003 из-за переполненности Шереметьево авиакомпании лавинообразно «перелетели» в только что построенный и на тот момент современный аэропорт Домодедово. Тогда ничего лучше него в Москве не было. Но сегодня происходит очередной виток: на рынок выходит новый продукт – Внуково. То, что новый пассажирский терминал А аэропорта Внуково по всем показателям лучше, чем аэровокзал Домодедово – бесспорно. Это отмечают все: и пассажиры, и авиакомпании. Давайте посмотрим на цифры. Домодедово – это всего лишь 170 тысяч квадратных метров пассажирского аэровокзала в целом. Внуково – это только сегодня 200 тысяч квадратных метров пассажирского аэровокзала. Мы уже сейчас на 30 тысяч квадратных метров больше, а к концу будет введено еще 100 тысяч кв. м.

Теперь давайте посмотрим на другие цифры: Домодедово в прошлом году перевезло 25 миллионов пассажиров на своих 170 тысячах кв.м, а Внуково – 8,2 на своих двухстах тысячах. Комфорт для пассажиров понимают и взвешивают все авиакомпании. Как говорится, рыба ищет, где глубже, человек – где лучше, а авиакомпании – где комфортнее. Поэтому Внуково для них теперь гораздо интереснее. Сейчас об этом говорят все эксперты. А завтра это будет уже мнение пассажиров, поскольку некоторые авиакомпании уже приняли для себя определенные решения.

- Какие авиакомпании и когда начнут летать из Внуково?

- Мы уже подписали договора с Lufthansa и Turkish Airlines о том, что они начинают с весенне-летнего расписания работать в аэропорту Внуково. Что касается границы, то сейчас проходит межведомственная комиссия. Мы рассчитываем к 1 марта получить все необходимые документы и с 26 марта открыть из нового терминала А международные рейсы. Кроме того, мы ведем переговоры и с другими авиакомпаниями. Я еще весной говорил о стратегии «три аэропорта – три альянса». Шереметьево – «Аэрофлот» и SkyTeam, Домодедово – S7 и Oneworld и Внуково – «Ютэйр» и Star Alliance. И эта стратегия уже начала реализовываться.

- А «ЮТэйр» не собирается входить в Star Alliance?

- Это вопрос к руководству авиакомпании «ЮТэйр». Вхождение в любой альянс – это достаточно серьезное решение. Вы помните, как «Аэрофлот» входил в альянс. Сколько они к этому готовились. Лично мое мнение, как партнера и коллеги гендиректора «ЮТэйр» Андрея Мартиросова, что его компания практически готова. Вопрос, надо ли это ему. В любом случае, один альянс у нас уже существует. Это альянс Внуково, «ЮТэйр» и Lufthansa.

Сейчас для нас главное сделать все, чтобы авиакомпаниям было комфортно летать в нашем аэропорту. В частности, мы ввели уже целый комплекс программ, которые существенно улучшают процесс диспетчеризации и управления ресурсами аэропорта. Я скажу парадоксальную вещь, но снижение пассажиропотока было нам даже на руку, поскольку с большим пассажиропотоком такую работу провести было бы, конечно, сложнее. А так, те небольшие сбои, которые обычно всегда бывают при вводе подобных программ, наши пассажиры даже не заметили.

Между тем, введение этих программ позволит сэкономить значительный объем средств, а, значит, снизить себестоимость и, соответственно, тарифы. Тем самым мы будем более конкурентоспособны, чем наши коллеги, которые таких программ не имеют. Мы понимаем, что для того, чтобы дать авиакомпаниям наиболее низкую цену, мы должны максимально снизить себестоимость. Тогда какие бы низкие тарифы для авиакомпаний мы не делали, они все равно будут для нас рентабельны. И мы сегодня над этим работаем.

- Какие еще изменения ждут Внуково в ближайшем будущем?

- В следующем году планируется инвестировать порядка пяти миллиардов рублей на завершение строительства терминала и продолжение строительства аэродромной службы. Порядка 280 миллионов рублей нужно еще вложить в четвертый перрон, который находится в районе ВАРЗ-400 и строится не на федеральные средства, а на деньги собственно аэропорта Внуково. Этот перрон предназначен для воздушных судов с длинным оборотом. Введен регламент, что те суда, которые приходят с трехчасовым оборотом, обслуживаются на ближнем перроне, а те, которые приходят с оборотом в шесть-восемь часов, обслуживаются на четвертом перроне. Это сделано для того, чтобы воздушные суда не занимали место на дорогостоящем ближнем перроне.

Остается пока проблема несогласованности строительства перрона, который строился за федеральные деньги, со строительством аэровокзала. Теперь получается, что мы построили полностью за свои средства терминал, а ввести его левую часть не можем из-за того, что разница в высоте перрона в ближней части терминала 1,5 метра, а в дальней части и вовсе три метра. Из-за этого мы не можем поставить в левую часть терминала А телетрапы. В итоге с 1 января это крыло работает через автобусы и автотрапы. Мы не считаем это правильным, но деваться пока некуда.

Тем не менее, к ноябрю 2012 года будут одновременно введены взлетно-посадочная полоса №1 после реконструкции, ближняя часть перрона, вторая часть терминала и диспетчерская вышка, где будут сидеть диспетчера по управлению наземным движением и координации наземных служб.

Я уверен, что именно из-за того, что мы не погнались за третьей полосой, а решили реконструировать существующий аэродромный комплекс, в этом году мы сможем закончить реконструкцию аэродромного комплекса в целом. И с ноября 2012 года пропускная способность аэропорта Внуково будет составлять минимум 80 взлетно-посадочных операций в час.

Всего на реконструкцию и модернизацию аэродромного комплекса Внуково, включая реконструкцию обеих взлетно-посадочных полос с удлинением одной из них на 500 метров, строительство разветвленной сети рулежных дорожек, реконструкцию четырехсот тысяч кв.м основного перрона Внуково-1 с его расширением на 240 тысяч кв.м, оснащение периметрового ограждения современными средствами защиты и еще многое другое, из федерального бюджета выделен 21 миллиард 800 миллионов рублей. При этом хотелось бы отметить, что аэропорт Домодедово на строительство одной только третьей взлетно-посадочной полосы просит выделить из бюджета Российской Федерации 27 миллиардов рублей!

- Под А-380 будете сертифицироваться?

- Безусловно. Под А-380 мы оборудуем стоянку №23. Все остальные телетрапы сейчас уже сделаны, а 23-й телетрап мы пока не доделываем, потому что он будет переделан под двухэтажный - два рукава будут сделаны на первом уровне и один на втором. Из-за габаритов воздушного судна во время обслуживания А-380 выход №22 работать не будет. Под А-380 мы покупаем телетрапы ThyssenKrupp.

- То есть приход А-380 во Внуково возможен уже с весенне-летней навигации?

- Нет, я думаю, что для начала это будет ряд рекламных акций по прилету. Мы покажем, что это возможно, что это есть. А вот уже с 2013 года мы планируем начать обслуживание авиакомпаний.

- В прошлом году появилась информация о том, что вы продали Роснефти 50 процентов акций топливозаправочного комплекса. Это так?

- Да. Это нефтяная компания №1 в стране, с большими запасами нефти, с большими собственными комплексами по переработке нефти и современными заводами. Таким образом, мы, как минимум, обезопасили авиакомпании, которые летают у нас, от тех колебаний рынка, которые мы видели на протяжении всего прошлого года. Вспомните, сколько раз поднимался шум, что не хватает керосина. При этом, прошу обратить внимание, цена в аэропорту Внуково самая низкая из всех цен в московском авиационном узле.

Кроме того, у нас построен альтернативный топливозаправочный комплекс. Таким образом, в аэропорту Внуково будут действовать два оператора, которые независимо друг от друга будут предоставлять услуги по заправке. Пока такого нет нигде в стране. В московском авиаузле вообще самая живая конкуренция. У нас работает пять операторов по пассажирскому хэндлингу (сам аэропорт услугу по регистрации пассажиров и выходу на посадку не оказывает - он просто сдает в аренду стойку). На перроне у нас тоже два агента. Скоро, надеюсь, будет три. Пожалуйста: не нравится, как обрабатывает багаж одна компания – всегда можно договориться с другой. Так что ситуация с точки зрения конкуренции у нас даже лучше, чем во многих аэропортах Европы.

- Слишком уж идеальную картину вы рисуете…

- Увы, есть у нас в области конкуренции и проблемы. Я недавно выступал на заседании Федеральной антимонопольной службы с докладом на эту тему. С одной стороны ФАС нас поддерживает, и говорит, что должна быть конкуренция, и сервис должны оказывать не одна, а несколько компаний. Вот мы это сделали. Наши агенты начинают подавать документы на регистрацию в Федеральную службу по тарифам и начинаются проблемы: не регистрируют тарифы. Их пытаются регулировать. А я не могу понять, как можно регулировать конкуренцию? Одно другому противоречит. Монополию – пожалуйста. А  что значит регулировать конкурентные компании? В данном случае функция службы должна сводиться только к мониторингу. Боритесь со сговором, мониторьте, если есть жалобы от потребителей – реагируйте на них. Но не пытайтесь регулировать рынок. Это противоречит здравому смыслу. К счастью, эту проблему нам тоже совместными усилиями удалось урегулировать.

- Ходят слухи, что авиаремонтный завод ВАРЗ-400 тоже будет продан. Это так?

- Я не знаю, с чего вдруг возникли слухи, что мы собираемся продать ВАРЗ. Ничего подобного. Мы покупали это предприятие, как актив, необходимый для развития аэропорта в целом. И когда мы его покупали, я напомню, там были сертификаты только по ремонту Ту-154. Даже не было на Ил-86. А сейчас на ВАРЗе ремонтируются все типы воздушных судов, которые совершают рейсы в/из Внуково. Причем не только C-check, но и ремонт агрегатов. Практически для всех авиакомпаний Внуково и некоторых других авиакомпаний мы занимаемся ремонтом колес и тормозов. Мы делаем диагностику всех блоков и агрегатов. Вложены достаточно большие деньги в сертификацию под ремонт Boeing и Airbus. Дальше была расширена работа в части ремонта агрегатов. Это тоже очень большие деньги. При этом у нас высококвалифицированный персонал, в обучение которого тоже вкладывается немало. 300 человек с высшим инженерным образованием. Все с английским языком, все с большими зарплатами. Единственное, от чего мы отказались – это от ремонта двигателей. Российские двигатели, под которые был сертифицирован цех, на сегодняшний день практически не выпускаются. ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «Пермский моторный завод» сами ремонтируют двигатели, которые производят. А для нас это было тяжелым, капиталоемким производством и работа цеха была не оправданной. И все же, если посмотреть, каким образом сегодня оборудован завод, то у нас даже когда международные операторы приходят, они не пытаются ничего с собой везти. Их все устраивает. Так что ВАРЗ однозначно нужен.

- На какой стадии находится процесс объединения двух аэропортов – Внуково и Шереметьево?

- Процесс объединения нам еще только предстоит пройти. Это будет в первую очередь оценка. Оценка Шереметьево на сегодняшний день уже существует. Собственно, по ней объединялись ОАО «МАШ» и терминал D. Уже подписано Постановление Правительства Москвы о передаче пакета акций Правительства Москвы Правительству Российской Федерации. В ближайшее время пакет должен встать на баланс Росимущества, дальше мы оценим предприятие – проведем конкурс, наймем компанию для этого. После этого мы сядем с коллегами, посмотрим, у кого какой пакет, сколько кто стоит и все. Очень простые прозрачные коммерческие подходы.

- Но порядок цен уже понятен? Есть понимание, сколько Внуково может стоить сейчас?

- Есть разные подходы к оценке. Есть оценки бизнеса, есть оценка по затратам, есть по имущественному комплексу, а есть по долгам. Я могу сказать исходя из затратного метода: за последние пять лет аэропорт Внуково профинансировал стройку объектов на 40 миллиардов рублей. Поэтому в целом, я думаю, аэропорт можно оценить в сумму порядка 60 миллиардов рублей.

- Говорят, что та же управляющая компания, которая придет в Шереметьево получит в управление и аэропорт Внуково. По крайней мере, это было бы очень логично. Как к этому процессу относитесь вы? Как будете участвовать в этом процессе?

- Во-первых, путь сделки определен: слияние путем поглощения. Следовательно, в любом случае будет одно юридическое лицо. Данное юрлицо уже определено – это МАШ. Внуково будет присоединяться к ОАО «МАШ». Конечно, скорее всего, после этого будет ребрендинг. Поэтому в итоге управляющая компания будет управлять обоими активами – и Шереметьево, и Внуково. Исходя из пакета акций мы, конечно, будем в совете директоров. И, конечно, через совет директоров мы будем влиять на политику компании. Но пока рано говорить о том, какая управляющая компания придет. В любом случае, этот бизнес мы знаем очень хорошо. Особенно хорошо мы знаем, как он делается в России (во всех странах есть свои нюансы). И если придет зарубежная компания, без местных людей они, безусловно, не справятся. Поэтому мы им всячески будем помогать. Мы заинтересованы в том, чтобы пакет акций предприятия, которое будет, только дорожал.

На IPO мы тоже можем разместить свои акции, но не раньше, чем через пять лет. Нужно понимать, что процесс объединения займет время. Займет время также и выбор управляющей компании. Еще три года нужно иметь консолидированную международную финансовую отчетность. Если мы объединимся за год, что возможно, вот вам уже четыре года. Но лет через пять абсолютно реально с пассажиропотоком 60-65 миллионов пассажиров для обоих аэропортов вместе выйти на IPO. И с таким пассажиропотоком мы станем третьими или четвертыми в Европе.