ПРОНЬКО: 21 час и 4 минуты в российской столице, это "Финам FM", ежедневная программа "Сухой остаток", у микрофона Юрий Пронько. Еще раз добрый вечер, господа.

Сегодня у нас речь пойдет не о фондовом рынке, не о финансовом рынке – о другом рынке. Но о не менее важном и, как мне представляется, крайне прикладном. Речь пойдет о рынке авиационных перевозок здесь у нас, в Российской Федерации. Буквально через минуту я представлю вам моих гостей. В самом начале напомню средства коммуникации: многоканальный телефон – 65-10-99-6 (код Москвы – 495), и www.finam.fm – это наш сайт в Интернете. Кстати, кто смотрит прямую веб-трансляцию из московской студии, тот уже видит наших гостей.

Сегодня в центре нашего обсуждения – рынок авиаперевозок России. Я вам с удовольствием представляю моих гостей: это Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт", Олег, добрый вечер…

ПАНТЕЛЕЕВ: Добрый вечер.

ПРОНЬКО: …И Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Авиа.Ru, Роман, рад видеть, добрый вечер.

ГУСАРОВ: Здравствуйте.

ПРОНЬКО: Еще раз обращаю внимание слушателей, что программа – интерактивная. То есть я думаю, вам есть, что рассказать, что сказать, есть, о чем спросить. Поэтому пользуйтесь нашими средствами связи. Еще раз напомню: многоканальный телефон – 65-10-99-6 (код Москвы – 495), и портал в Интернете – www.finam.fm.

Роман, да и Олег, я вам обоим задаю этот вопрос, вы мне так интригующе сказали о том, что на рынке отечественных авиаперевозок что-то происходит невероятное! Что? Вы меня просто заинтриговали с первой минуты за эфиром.

ГУСАРОВ: Помимо внешних проявлений, которые мы все наблюдаем, видна еще активизация Министерства транспорта в процессе нормотворчества. И за вот минувшие полгода был выдан целый ряд проектов постановлений Министерства транспорта, которые несколько корректируют ситуацию в управлении отраслью.

В частности, можно здесь сказать, это проект субсидирования лизинговых ставок воздушных судов для региональной авиации. Подразумевается, что государство будет субсидировать лизинговые ставки на самолеты, которые моложе 10 лет и которые вмещают до 72 кресел. К сожалению, в этот сегмент не попадает ни один отечественный самолет, поэтому эта мера направлена на привлечение иностранных воздушных судов в наше воздушное пространство. Ну, спасибо, как говорится и за это, потому что сейчас в нашей региональной авиации ситуация просто патовая, летать не на чем, и, может быть, эта мера будет неким подспорьем, поддержкой нашим региональным авиакомпаниям.

ПРОНЬКО: Что еще?

ГУСАРОВ: Также, наверное, можно отметить новую систему допуска авиакомпаний к выполнению воздушных перевозок. То есть, это так называемая балльная система, которая сейчас очень активно обсуждается. Проект постановления уже есть, и там расписаны критерии, по которым будут оцениваться авиакомпании, выстроена шкала баллов. Да, он, конечно, не бесспорный, но, наверное, это можно расценивать как некую либерализацию в том плане, что система назначения перевозчиков на те или иные направления будет более прозрачной. Более того, подразумевается, что сейчас это все будет переведено с площадки Росавиации, где сейчас это все, собственно, происходит, на площадку так называемой межведомственной комиссии, в которую войдут представители и Минтранса, и Росавиации, и Минпромторговли, Министерства по туризму и спорту. И даже Игорь Евгеньевич Левитин на прошедшей на прошлой неделе коллегии Росавиации предложил ввести в состав одного представителя от общественной организации.

ПРОНЬКО: Это на благо пойдет? Вы понимаете, я знаю массу комиссий, межведомственных – но я не знаю, зачем они созданы.

ГУСАРОВ: Ну, здесь вопрос спорный. Ведь у нас чаще всего бывает по Черномырдину: "Хотели как лучше, а получается как всегда". Поэтому будем следить за тем, как будет это дело развиваться. Одно очевидно: что сейчас Минтранс, фактически, видимо, в преддверии изменения, перемещения неких не только персоналий по служебной лестнице в новом правительстве, но еще и реструктуризации правительства, пытается как бы вынести из Росавиации эту функцию и закрепить ее почти за собой. Потому что председателем комиссии будет представитель Минтранса, эти баллы по тем критериям может выставить, фактически, только Росавиация, которая контролирует авиакомпании. Например, только Росавиация может оценить количество задержек рейсов, которые есть у авиакомпаний. Или же только Росавиация может доложить, что к авиакомпании были какие-то там претензии по безопасности, по, там, прохождению аудитов, по парку воздушных судов. Поэтому, на мой взгляд, эта комиссия будет только, наверное, подтверждать те данные, которые будет представлять Росавиация, выносить на суд этой комиссии.

ПРОНЬКО: Олег, ваш взгляд на рынок? Вот с нашей последней встречи как: он растет, он меняется, пассажирам стало комфортней передвигаться по стране и за ее пределами?

ПАНТЕЛЕЕВ: Рынок, безусловно, меняется и меняется и в лучшую, и в худшую сторону, в одном лучше, в одном хуже. Если мы посмотрим на статистику за два месяца 2012 года – 118,8%. То есть раньше летало 5 человек, а сейчас полетел шестой. С другой стороны, буквально совсем недавно представители Федеральной антимонопольной службы заявили о своем намерении разобраться в неких системах управления доходами авиакомпаний, которые якобы приводят к тому, что цены на билеты безбожно завышаются. Когда в самолете предполагается, что все места будут раскуплены, цены идут вверх. А если эта система считает, что останутся свободные места, она почему-то по дешевке билеты не распродает.

Ну, ответ на пожелание ФАС разобраться в том, как хитро работают эти системы, как раз именно в том, что пассажиры, с одной стороны, всегда будут жаловаться, что летать дорого, но статистика роста объема перевозок показывает, что показывает, что пассажир готов платить и такие деньги, и еще большие деньги. С этой точки зрения, рынок не изменился. Он как был построен в плане пассажирских перевозок на благосостоянии некой прослойки граждан, так до сих пор все это и сохраняется. Лоукостеры, пытавшиеся поднять пассажиров, у которых в кармане не так густо, не смогли решить главную задачу: снизить свои издержки. Издержки объективно можно снизить только лишь на большом объеме бизнеса. А наш рынок в сравнении с европейским – ну, он, конечно, не карликовый, но что поделать, если все российские авиакомпании за год перевозят столько же пассажиров, сколько не самый большой европейский перевозчик один?

ПРОНЬКО: А в чем причина? Такие расстояния, казалось бы!

ПАНТЕЛЕЕВ: Расстояния, безусловно, очень важный фактор, но концентрация населения у нас, в общем-то, на линии Москва–Санкт-Петербург, действительно люди летают. Летом еще летают в Сочи. И все.

ПРОНЬКО: И все?!

ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, конечно, у нас есть и другие направления, но плотный пассажиропоток, который может быть интересен лоукостерам, это буквально полтора-два десятка направлений, максимум. Все остальное – это, скажем так, лоу-кост по-русски: там, где в любом случае задорого вообще никто не полетит, кто платит свои деньги. Люди у нас сейчас летают командировочные, власть, ну, и те, у кого уж совсем приперло.

ПРОНЬКО: А все остальные передвигаются иными средствами передвижения, да?

ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, не факт, что они вообще куда-то путешествуют.

ПРОНЬКО: Ну, я все-таки вернусь вот к этой вкусной теме по поводу тарифообразования. Ну, вот мой взгляд обывателя: мне кажется, очень дорого стоят билеты в России.

ПАНТЕЛЕЕВ: Вы знаете, мой взгляд такой, что в целом я с вами соглашусь, что да, дорого. С другой стороны – ну, позвольте, это же бизнес: авиакомпании видят, что им платят, платят каждый день все больше и больше – зачем им снижать цены?

ПРОНЬКО: Действительно.

ПАНТЕЛЕЕВ: Это все-таки бизнес.

ПРОНЬКО: А за счет объема нельзя заработать?

ПАНТЕЛЕЕВ: Это очень интересный момент.

Вот как раз буквально недавно у нас завершилось исследование, и мы, в общем-то, посмотрели. Есть мировой опыт: объем перевозок начинает расти, что называется, по экспоненте, когда среднегодовой уровень дохода в целом по какому-то региону превышает примерно 15 тысяч долларов. То есть, если вот эту психологическую отметку в целом преодолел регион, то там постепенно начинается рост перевозок. Московский регион эту отметку преодолел. Поэтому москвичи летом или зимой, там, в Турцию или в какой-то другой теплый край дружными стайками собираются. Как только мы попадаем в регион, где среднедушевые доходы ниже, для них перевозки – это что-то такое… роскошь. И как авиакомпании не предлагай им дешевые билеты… Им, на самом деле-то и лететь некуда. Потому что, ну, прилетят они куда-то – но у них нет денег, чтобы там погулять.

В результате, получается, что рынок не готов к появлению лоукостеров и из-за того, что лоукостерам трудно сэкономить, и из-за того, что нет такого платежеспособного спроса, который создаст для них благоприятную ситуацию.

ПРОНЬКО: Потрясающе!.. Роман, вы что скажете? Это безнадега.

ГУСАРОВ: Ну, я полностью согласен с Олегом, и здесь хочется просто еще добавить только то, что, несмотря на наши гигантские размеры… или, может быть, наоборот, именно потому, что у нас гигантские размеры, то и есть проблемы с лоу-костом. Все-таки лоу-кост модель эффективна на небольших, на незначительных расстояниях. И те две авиакомпании, которые у нас оперировали в европейской части России, "Sky Express" и "Авианова", они практически полностью весь этот рынок исчерпали. То есть все возможности, которые были, они их все освоили. Расширяться дальше некуда, другого такого концентрированного по населению региона, как, скажем, центральная часть, европейская часть России в России просто нет. Поэтому лоу-кост модель, к сожалению, в других регионах, там, за Уралом, в Сибири, она, практически… не практически, а вообще работать не может. И здесь наше правительство, Минтранс, пошло по пути – это уже действует не первый год – программы по субсидированию авиаперевозок, в частности, жителей Дальнего Востока. За небольшие деньги, плюс субсидия от государства сейчас жители Дальнего Востока получили возможность перемещаться в европейскую часть России. И эта программа достаточно динамично развивается…

ПРОНЬКО: Эффект есть?

ГУСАРОВ: …Да, мы видим, что эффект значительный, значительный рост пассажиропотока на этом направлении. И сейчас, в этом году, ее пытаются расширить уже не на магистральные перевозки, а внедрить ее в региональную авиацию. То есть существует некая программа также субсидирования региональных перевозок, она, конечно, тоже своеобразная, там очень интересные направления перечислены, очень интересны объемы этих субсидий. Но, как говорится, лиха беда начало. Если опыт этого года покажет, что эта система работает, и люди начали перемещаться не только через Москву, но и между регионами напрямую, то, я надеюсь, у государства хватит ресурсов расширить ее.

ПРОНЬКО: А по-прежнему основной хаб – это Москва?

ПАНТЕЛЕЕВ: Да, безусловно. Хотя…

ПРОНЬКО: То есть вот региональные попытки… Я помню, давно почившая в бозе авиакомпания "КрасЭйр" пыталась в "Емельяново" создать некий хаб – но там все очень печально как-то закончилось.

ПАНТЕЛЕЕВ: Вы знаете, попытки, слава богу, продолжаются. Если мы посмотрим на Екатеринбург, там, я считаю, достаточно результат неплохой. Конечно, это не тот хаб, который можно сравнить с Москвой, а тем более с европейскими гигантами. Но, так или иначе, у них уже есть фидерный подвоз. То есть как раз те самые региональные рейсы – они собираются в Екатеринбурге и перетягивают к себе пассажиров, на свою маршрутную сеть, там, из Магнитогорска, Челябинска, более-менее успешно. И хочется надеяться, что дальше подобный проект все-таки состоится где-то на Дальнем Востоке. Будет ли это Владивосток, Хабаровск, сейчас еще рано судить. Более привлекателен с точки зрения географии Хабаровск. Ну и, конечно, на юге: либо Краснодар, либо Ростов-на-Дону – там тоже может сформироваться региональный хаб. Про Санкт-Петербург говорить не приходится, он таковым региональным хабом неизбежно станет.

Поэтому совершенно очевидно, что Россия по этому пути идет уже сейчас. Просто если мы посмотрим наиболее типичные маршруты, да, через Екатеринбург может оказаться слетать короче, но через Москву – дешевле.

ПРОНЬКО: Вот так? А, за счет вот этих субсидий?

ПАНТЕЛЕЕВ: Не совсем так: за счет масштаба бизнеса, за счет объема рынка. На многие линии, связывающие Москву с другими городами, ставят воздушные суда с большой вместимостью, с очень хорошей экономикой. Туда нет смысла ставить 30-50-местную машину, для которой издержки на одного перевезенного пассажира будут неизбежно выше, чем на 150-местном самолете.

ПРОНЬКО: А "Толмачево" в Новосибирске? Нет? Не получается у них?

ПАНТЕЛЕЕВ: Не то что не получается. Просто пока, если мы посмотрим, какая может быть география у Новосибирска – нет интересных регионов, которые он может связать с высокой нагрузкой. "Толмачево", и Красноярск, кстати, привлекает грузовых перевозчиков международных, которые делают там промежуточные посадки технические, покупают у нас керосин. На этом рынке они зарабатывают. Есть некоторая надежда, что Красноярск будет достаточно интенсивно развивать как раз хабовые перевозки, потому что все-таки Красноярский край очень большой, есть много интересных направлений типа Норильска, и там планирует очень активно развернуться одна из наших авиакомпаний, входящих в тройку, один из лидеров внутренних перевозок. Я думаю, что буквально через пару-тройку лет мы увидим неплохой и динамичный рост.

ПРОНЬКО: Я как-то был в Красноярске… Я помню свои детские воспоминания: "Емельяново", пыхтящий в буквальном смысле аэропорт… Еще как-то называлось… Красноярское управление гражданской авиации. И не так давно я посетил – простите, это такой сарай стал! Это так все в упадке! Былого величия в "Емельяново" я вообще не увидел. Хотя это вот было в свое время все-таки неплохим аэровокзальным комплексом.

Роман, скажите, пожалуйста, вообще, на рынке отечественных авиаперевозок конкуренция есть? У меня складывается такое впечатление, – я, опять-таки, как обыватель спрашиваю, мы с вами всегда договариваемся, что я задаю вопрос как обыватель – что по отдельным направлениям монополисты стоят. Нет? Какова ваша характеристика?

ГУСАРОВ: Соглашусь, конкуренция у нас в области авиаперевозок если и присутствует, то она очень-очень слаба. Ну, если брать международные перевозки, то ее, фактически, нет как таковой. И мы знаем, что до сих пор действует институт назначенных перевозчиков, которые прописаны в межправительственных соглашениях двусторонних между Россией и другими странами. Благо, сейчас Минтранс идет здесь по пути либерализации и этого сегмента рынка. И, к счастью, Минтранс не открывает сразу воздушное пространство для всех, мол, летайте кто хочет. Потому что я уверен, что свободу надо прививать дозировано. Если сразу открыть воздушное пространство, то мы можем получить некую шоковую терапию, во всяком случае, для наших авиакомпаний, наподобие той, которая была в период гайдаровской реформы.

ПРОНЬКО: Но, может, пассажиры от этого выиграют?

ГУСАРОВ: Пассажиры от этого выиграют, но в целом страна может проиграть. Потому что, как Олег заметил, наши авиакомпании – карликовые, и они просто никак, никаким образом не смогут выдержать той конкуренции, и в течение даже незначительного демпинга, в течение года даже, европейские авиакомпании могут просто, условно говоря, разорить наших перевозчиков.

ПРОНЬКО: Подождите. Речь идет о крупнейших российских авиаперевозчиках? Они по сравнению с европейскими коллегами карлики?! Я правильно понимаю?

ГУСАРОВ: Да, именно так. То есть по европейским меркам даже самый крупный наш лидер "Аэрофлот" – это маленькая европейская региональная, практически, авиакомпания, с которой, в общем-то, конкурировать… Ну, уже не раз об этом говорилось, это очень популярный пример: скажем так, объем перевозки одной только "Lufthansa" сопоставим с перевозками всей нашей страны. А у нас в прошлом году было 62 миллиона пассажиров перевезено. А если взять группу "Lufthansa", это целый ряд авиакомпаний, то нам до них еще очень-очень далеко.

Поэтому в этом сегменте надо идти по пути расширения назначенных перевозчиков – что сейчас и делается. И если появится на каком-то направлении один или по одному перевозчику с каждой стороны, по два перевозчика, по три перевозчика, то это, в любом случае, пойдет на пользу рынку. И, я думаю, мы будем вправе ожидать снижения стоимости перелетов на международных направлениях.

ПРОНЬКО: А, может быть, пойти по пути консолидации? По пути, я не знаю, создания 2-3 "Газпромов" в авиации, таких вот монстров! Ну, не монополистов, но близких к этому.

ГУСАРОВ: Ну, в этом направлении, собственно, мы также и идем, и консолидация происходит вокруг "Аэрофлота".

ПРОНЬКО: Это хорошо?

ГУСАРОВ: Ну, с точки зрения рынка, наверное, это не совсем справедливо. Потому что "Аэрофлот" получил в управление где-то плохие, а где-то не очень плохие авиакомпании, за счет чего, если я не ошибаюсь, в прошлом году "Аэрофлот", по статистике, перевез 22 миллиона пассажиров. Это вместе с этими вот дочерними предприятиями. То есть, это значительный рост, почти удвоение. С другой стороны, на рынке не понимают, почему эти авиакомпании достались не кому-то, а "Аэрофлоту". Но здесь, опять-таки, надо понимать, что другого, наверное, пути нет: даже при всей этой консолидации, даже если мы все авиакомпании сольем в один "Аэрофлот" – ну, мы получим, наверное, какую-то одну большую авиакомпанию…

ПРОНЬКО: Нет, я против одного "Аэрофлота". Уже один раз летали.

ГУСАРОВ: Да, но пострадает, к сожалению, рынок, особенно рынок наш, внутрироссийский. Потому что конкуренции не будет, и, более того, иностранные перевозчики во многом не заинтересованы в каких-то перевозках внутри России.

ПРОНЬКО: Не заинтересованы?

ГУСАРОВ: В том числе. Потому что у нас сегодня те аэропорты, которые могут генерировать более-менее приличный пассажиропоток – а Олег, практически, все их уже перечислил – это не более десятка. Все остальные направления, та же региональная местная авиация, они, в общем-то, никому неинтересны, потому что этот рынок малодоходен, очень трудоемок, и, вообще, как-то существовать на уровне рентабельности в нем очень-очень сложно. Причем так не только в России, но и в ряде зарубежных стран.

ПРОНЬКО: Но при этом региональные перевозки не дотируются?

ГУСАРОВ: Вот в этом году региональные перевозки начинают дотироваться. То есть это та программа, о которой я упомянул.

ПРОНЬКО: Слушайте, но это какой-то замкнутый круг, Олег. Как его развязать?

ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, он, слава богу, постепенно сам развязывается. Я уже говорил, что это плюс 18,8% пассажиров к прошлому году. Ни Европе, ни Америке такого не снилось.

ПРОНЬКО: Но исходя от какой базы? Если было названо 62 миллиона, что это перевозка только одной "Lufthansa", без группы компаний… Я понимаю, положительная динамика, отлично, но, может быть, она могла бы быть и больше?

ПАНТЕЛЕЕВ: Безусловно. Мы к этому, собственно, и идем. То, о чем сказал Роман: действительно, на протяжении нескольких лет правительство уже выработало подходы к тому, как субсидировать те или иные направления. Там, где нельзя за счет доходов населения, которыми население располагает, оживить рынок, государство пытается делать дотации и субсидии для того, чтобы пассажиров все-таки поднять. Другого варианта нет. Причем если раньше мы действовали достаточно однобоко… Ну, вот те субсидии полетов с Дальнего Востока, о которых уже шла речь, предусматривали, что половину стоимости самого дешевого билета государство доплачивает. Оставшуюся половину платит сам пассажир. Причем были ограничения, что летать могут либо студенты, либо пенсионеры, только в сезон, и было ограниченное количество пар городов, между которыми вот так вот перевозки субсидировались. Сейчас уже речь идет о 33 направлениях. Причем это не только Дальний Восток, но и, например, там, Москва–Нарьян-Мар. И объем финансирования здесь растет. Что касается региональных перевозок, также определено более 80 направлений, где отсутствует альтернатива в виде железнодорожного сообщения, и там предложено: если регион субсидирует перевозку, то государство в пропорции 1:1 доплатит некоторые средства для того, чтобы на этом направлении летали люди.

Другого варианта особо-то нет. Хотя, конечно же, можно вспомнить замечательный рецепт идеального английского газона: 300 лет, но каждый день. То есть если будем расти где-то по 18%, где-то больше, где-то меньше, то, конечно же, к светлому будущему мы придем неизбежно.

ПРОНЬКО: Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Авиа.Ru, и Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт", сегодня в программе "Сухой остаток" на "Финам FM", говорим мы о рынке авиаперевозок. 65-10-99-6 (код Москвы – 495) и www.finam.fm – наши средства коммуникации. Ваши вопросы, комментарии, мнения.

Очень много писем, кстати, злобных писем, в отношении российских авиакомпаний. Но я хочу обсудить с вами еще две темы. Первое – кадры, второе – что у нас с парком самолетов происходит? "Superjet 100" летает?

ГУСАРОВ: Летает.

ПРОНЬКО: В серию запустили?

ГУСАРОВ: Условно серийный.

ПРОНЬКО: Роман, либо серийный, либо нет.

ГУСАРОВ: Ну, скажем так: то, что для России серия, то для всего мира – смех. В прошлом году мы кое-как выдали серию из четырех "Superjet 100", которые, во всяком случае, были в эксплуатации у "Аэрофлота", и это для нашей авиационной промышленности уже большое достижение. Потому что по другим самолетам ситуация еще хуже: по одному, по два самолета по другим типам. В целом, если не ошибаюсь, всего 13 самолетов гражданских было построено в прошлом году, и большинство из них – это самолеты непрямого гражданского назначения. То есть гражданские самолеты, но, допустим, для специального летного отряда - президентского, ну, и для других служб…

ПРОНЬКО: Нет, но это тоже важное, конечно, дело, это надо уметь делать.

ГУСАРОВ: Ну, слава богу, что мы отчасти можем и эти задания выполнять. Потому что сегодня и президентский авиаотряд постепенно пересаживается на иномарки. Это уже свершившийся факт, и, собственно, с этим мы, наверное, все смирились.

ПРОНЬКО: То есть у нас, все, нет уже отечественной авиационной промышленности?

ГУСАРОВ: Она очень странная. Возьмем сегмент региональных самолетов. Даже не региональных, а…

ПРОНЬКО: Простите, Роман, есть, кто придет на смену дедушке "Ан-24"? Он, кстати, летает?

ПАНТЕЛЕЕВ: Летает, конечно.

ГУСАРОВ: Летает и в немалых количествах пока еще, к счастью.

ПРОНЬКО: Я под столом ходил, помню его с тех пор.

ГУСАРОВ: Спасибо, как говорится, разработчикам: в свое время они заложили немалый запас прочности в этот самолет, и эти "дедушки" пока еще более-менее справляются со своей функцией. Ну, а в течение ближайших пяти лет они все равно уйдут на пенсию, и надо его чем-то заменять.

ПРОНЬКО: И?

ГУСАРОВ: В свое время КБ Антонова разработало самолет "Ан-140". Этот самолет полностью идентичен самолету "Ан-24", максимально унифицирован, такой же, как говорится, неприхотливый и приспособленный для наших тяжелых условий эксплуатации. Но, к сожалению, выпускается он до сих пор даже не в единичных экземплярах, а просто от случая к случаю. Всего, там, 3 самолета в авиакомпании "Якутия" кое-как эксплуатируется. Самолет не доведен, поскольку нет серии, то невозможно отладить его производство, есть немалые нарекания. К тому же, завод самарский, "Авиакор", где он выпускается, он оказался за пределами "Объединенной авиастроительной корпорации". То есть сегодня в программе "ОАК" этого самолета нет. Вообще, в принципе.

ПРОНЬКО: А что есть?

ГУСАРОВ: Есть два основных самолета: это, скажем так, продукт российско-зарубежной кооперации самолет "Sukhoi Superjet 100" и продукт российско-украинской кооперации "Ан-148". Но, к сожалению, мы устроили какую-то вот непонятную конкуренцию в одном сегменте, они, практически, оказались в одном сегменте региональных самолетов, и при всей вот этой закулисной борьбе, очень жесткой борьбе между этими двумя самолетами, мы имеем по факту следующее. В прошлом году выпущено два самолета "Ан-148" и четыре "Sukhoi Superjet 100". Всего в эксплуатации после многих вот этих слов и боев четыре "Sukhoi Superjet 100" было на 1 января и восемь самолетов "Ан-148", последний просто раньше пошел в серию. Как будет дальше борьба развиваться в этом сегменте – непонятно.

А сегмент магистральных самолетов мы, практически, полностью отдали на откуп зарубежным производителям. Была произведена модернизация самолета "Ту-204", который сейчас самолет летает программу испытаний сертификационных, этот самолет "Ту-204СМ". Ну, наверное, он имеет право на существование, но все-таки все понимают, что серьезную конкуренцию на рынке, а уж тем более на международном рынке, он создать не может.

ПРОНЬКО: Кстати, неплохой самолет, я на нем в Красноярск летал.

ГУСАРОВ: Самолет неплохой, но это самолет другого поколения, у него другие характеристики, он строится совсем по другим – устаревшим технологиям. У него и себестоимость получается не очень комфортная по нынешним временам. Не говоря уже о том, что сам самолет оказался в таком сегменте, в той нише, которая мало востребована. То есть сегодня наиболее успешная ниша – это, скажем, самолет от 105 до 180 кресел. А этот самолет – более 200, и, в общем-то, он является почти полным аналогом самолета "Boeing-757", который давно уже самой корпорацией "Boeing" снят с производства.

ПРОНЬКО: Слушайте, а, может быть… Олег, может быть, и не стоит расстраиваться?

ПАНТЕЛЕЕВ: Расстраиваться точно уж не стоит, что бы ни происходило.

ПРОНЬКО: Да. Ну, вот есть такое международное разделение труда, вот есть "Airbus" и есть "Boeing" – ну, все, ну, не можем.

ПАНТЕЛЕЕВ: Вы знаете, на самом деле "Boeing" с "Airbus" тоже рано или поздно скажут, что, дескать, не можем. Но только они скажут, что не могут удовлетворить все потребности рынка, которые существуют.

ПРОНЬКО: Мирового рынка, угу.

ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, что это такое, если авиакомпания приходит к производителю, говорит, что, мол, дайте мне самолет, а те отвечают: "Ну, деньги – сейчас, а самолет – через 3-4 года"?

ПРОНЬКО: Да вы что?!

ПАНТЕЛЕЕВ: При такой ситуации…

ПРОНЬКО: То есть стопроцентная предоплата еще?!

ПАНТЕЛЕЕВ: Нет, конечно, не стопроцентная…

ПРОНЬКО: Но, тем не менее, предоплата.

ПАНТЕЛЕЕВ: Факт остается фактом: если вы хотите взять самолет, вы можете его взять на заводе, но нужно ждать; либо вы можете точно так же на заводе его взять, но только его уже купила лизинговая компания, оплатила, и вы заплатите, в общем-то, немного больше за тот же самый самолет. Либо есть место для третьего, ну, может быть, четвертого производителя. И "ОАК" говорит, что, дескать, позвольте, но у нас-то есть силы, в конце концов! Это, конечно, печально, что у нас сейчас с "АН-148" или, может быть, с "Sukhoi Superjet 100" не все гладко, но посмотрите, что творится на рынке истребителей: в общем-то, мы там имеем очень неплохую долю, мы умеем делать самолеты. Просто мы давно не делали того, что требует от нас мировой рынок именно в этом сегменте. Ну, давайте потренируемся на "Sukhoi Superjet 100", а потом выкатим "МС-21" и все-таки свое достойное место займем.

И здесь ведь вопрос заключается не в том, что нас в силу тех или иных обстоятельств…

ПРОНЬКО: Обошли.

ПАНТЕЛЕЕВ: …Обошли на повороте. В конце концов, ни в Европе, ни в Штатах не было перестройки такой, как у нас. Мы потеряли время. Сейчас у нас есть и амбиции, и, в общем-то, ресурсы, потому что правительство продолжает инвестировать в авиапром. Вперед и с песней!       

ПРОНЬКО: Но хочется продукцию, продукцию! Насколько я понимаю, туда вкачиваются миллиарды. Где?! Сухой остаток хочу!

ПАНТЕЛЕЕВ: Смотрите. 2001 год, "Сухие" говорят о том, что они намерены создавать гражданский самолет "Russian Regional Jet". "Boeing" заявляет о том, что он намерен выпустить "Dreamliner 787". Ну, тогда он еще назывался "7E7" и слово "Dreamliner" придумали позже. Хоть какое-то реальное финансирование на программу "RRJ" пошло где-то на рубеже 2004-2005 годов.

ПРОНЬКО: То есть терялось время просто.

ПАНТЕЛЕЕВ: "Boeing" же на самом деле имел на своих счетах столько денег, сколько "Сухому" с его истребителями даже и не снилось. Но, в результате, "Sukhoi Superjet 100" полетел раньше и сейчас возит большее количество пассажиров, чем "Dreamliner". Другое дело, что "Boeing" это отставание за год наверстает. Но факт остается фактом: никогда за последние, там, 15-20 лет самолеты не получались так же быстро, как хотелось, так же недорого, как хотелось, и с такими же выдающимися летно-техническими характеристиками, как об этом заявляли создатели.

ПРОНЬКО: Так же было и в советский период?

ПАНТЕЛЕЕВ: Я думаю, что и братья Райт имели более смелые надежды на свой первый самолет.

ПРОНЬКО: Нет, просто, понимаете, это, опять-таки, воспоминания из детства, ну, и особенности нынешней реальности. Я помню, как мы приезжали в аэропорт, там, смотрели – и там были одни отечественные самолеты. Мы, пацаны. Ну, интересно же, всегда авиация привлекала. И я вот смотрю, до сих пор "Ту-154" летает, "Ту-134" летает, "Ан-24" летает… Я не знаю, наверное, "Ил-62" в силу, там, расходов по топливу поставили на прикол. Но я не удивлюсь, если и они летают.

ПАНТЕЛЕЕВ: У МЧС есть несколько бортов.

ПРОНЬКО: Кстати, великолепная машина, мне очень нравилось на нем летать. Я, правда, не знаю характеристики именно с точки зрения экономики. "Ил-90", я помню, летал. Сейчас не знаю, выполняют они рейсы или тоже на приколе.

ПАНТЕЛЕЕВ: Летают.

ПРОНЬКО: Летают, да?.. Ну, то есть, смотрите, у меня просто вопрос дилетанта: тогда были гениальные конструкторы? То есть они вот разработали эти машины, и самолеты по сей день, трудяги, пашут.

ПАНТЕЛЕЕВ: Вы знаете, вспоминается история про затопленную орбитальную станцию "Мир". Многие переживали, что вот, "Мир" утопим. А я переживал, что ничего своего нового запустить не можем.

У любого самолета есть некий жизненный срок, после которого появляется что-то новое, более эффективное. И авиакомпания – это ведь все-таки не музей, она должна зарабатывать деньги на эксплуатации.

ПРОНЬКО: Конечно. Это бизнес, да.

ПАНТЕЛЕЕВ: Это бизнес. Авиакомпания должна взять то, что отвечает требованиям и по безопасности, безусловно, и по экономическим параметрам. То, что наша авиационная промышленность не смогла своевременно предложить новое поколение высокоэффективных самолетов по той цене, которая устраивает авиакомпании, привело к тому, что, с одной стороны, долетывают свое лайнеры советского производства, с другой стороны, за прошлый год больше 120 иномарок приобрели российские авиакомпании. Точнее, ввезли.

ПРОНЬКО: То есть идет вытеснение. Ну, такое – здоровое, получается, вытеснение. Либо вообще тогда встанем на прикол и не будем летать.

Роман, а что с кадрами?

ГУСАРОВ: С кадрами ситуация не менее печальная. На сегодняшний день…

ПРОНЬКО: Простите, мне это напоминает отечественный автопром. То есть вроде как разработки есть, вроде как и идеи есть, платформы даже какие-то пытаются поставить на конвейер – в итоге, вот… желтая "канарейка".

ГУСАРОВ: Ну, скажем, если отечественный автопром – это не так болезненно и, в конце концов, мы можем, что и было сделано, быстро организовать производство иномарок на территории России…

ПРОНЬКО: Кластеры, угу.

ГУСАРОВ: И мы, собственно, от этого только выиграли, мы как потребители этой продукции, то с авиацией все сложнее. Здесь перенести производство на территорию России не так просто. Да и кому это нужно, собственно? Поэтому процесс идет очень сложно и болезненно. И сегодня с кадрами, возвращаясь к вопросу кадров, ситуация такая же сложная.

К сожалению, потребности наших авиакомпаний примерно вдвое превышают количество подготовленных, условно подготовленных, пилотов, которое могут выдать наши учебные заведения. Почему условно подготовленных? Потому что вот вчерашний курсант, фактически, получает, там, летную книжку, и согласно этому документу государственного образца он имеет право пилотировать воздушные суда. Вообще, в принципе имеет право. Но может ли он управлять большим многодвигательным воздушным судном? Конечно, нет. И авиакомпаниям приходится брать – а они делают это очень неохотно – и за немалые, за огромные деньги отправлять этого вчерашнего курсанта, выпускника летного, там, училища или ВУЗа, в учебные центры, российские или зарубежные…

ПРОНЬКО: Опять обучать?

ГУСАРОВ: …И опять обучать, и опять тратить огромные деньги. Сломать эту сложившуюся с советских времен ситуацию, систему очень и очень сложно. К сожалению, система подготовки кадров – она крайне неповоротлива. Понятно, что по причине низких зарплат там работают уже достаточно пожилые люди, которые просто не могут дать.

ПРОНЬКО: Там низкие зарплаты?!

ГУСАРОВ: Да, очень низкие зарплаты. И они просто не могут в силу своих знаний прошлого века дать курсантам те знания, которые им необходимы сегодня. А сегодня самолет – это совсем не то, что было раньше. Существует большая разница между современным автомобилем и "Жигулями", но в авиации пропасть еще больше.

ПРОНЬКО: "Жигули" – это автомобиль?

ГУСАРОВ: Ну, будем считать, что был когда-то такой. Самолет же сегодня – это сложный компьютеризированный комплекс, управление которым требует определенной квалификации, определенных знаний. Несколько других даже знаний. Я не говорю о том, что в советское время квалификация пилотов была хуже. Наоборот, мы выпускали инженеров с высшим образованием, которые могли на морозе, там, открыть капот и отремонтировать свой "Ан-24" и полететь. Сегодня таких специалистов авиации не требуется – сегодня нужен оператор, очень грамотный компьютерный оператор, способный правильно давать самолету те задания, которые эта компьютерная система будет выполнять. Только и всего. К сожалению, вот этих знаний сегодняшние курсанты не получают. Более того, встает вопрос: а зачем мы вообще готовим пилотов с высшим образованием, нужно ли им это инженерное образование, если это всего лишь операторы, высококвалифицированные операторы компьютерных систем?

Поскольку система образования у нас старая, то мы готовим пилотов 5 лет. Стоимость – просто запредельная, самая высокая в мире. Стоимость даже первоначальной подготовки. А уж когда они приходят в авиакомпании, их дополнительное образование еще обходится…

ПРОНЬКО: Второй круг.

ГУСАРОВ: Второй круг, да, тоже немалых денег. Поэтому у нас пилоты сегодня – золотые.

В этой системе говорить о каком-то снижении, в частности, о котором мы все время говорим, что, мол, когда же снизится стоимость авиаперевозок – как, когда авиакомпании все время выкладывают какие-то немалые деньги за подготовку пилотов. Более того, из-за дефицита кадров в авиакомпаниях сейчас несколько задраны и заработные платы пилотов. То есть сегодня пилоты пользуются своим таким уникальным положением. Из-за этого страдает, кстати, и дисциплина, они понимают, что куда вы денетесь, все равно вам некого больше взять на это воздушное судно.

ПРОНЬКО: Хоть такая ситуация и консервативна, хоть она и инертна, возможно ее изменить?

ПАНТЕЛЕЕВ: Безусловно. И это и происходит. Если мы посмотрим, опять же, сухие цифры: сколько принимается курсантов на обучение в высшие и средние заведения летные? Цифры 2011 года – 790 человек. Перед нашими учебными заведениями стоит вот такая задача ежегодно увеличивать прием. И, в принципе, уже очень быстро мы увеличим сначала прием, потом следом подтянется и выпуск до той величины, которая, в принципе, будет закрывать потребности авиакомпаний. То есть мы выйдем за пределы тысячи курсантов, выпускаемых ежегодно.

Второй момент связан с тем, что сегодня курсант имеет запись в летной: книжке 150 часов – к бою готов. Речь идет о том, что нужно вводить международную программу, которая предусматривает и большее количество часов на тренажерах, и, конечно же, больший суммарный налет. То есть наши курсанты будут получать образование, соответствующее международным стандартам.

ПРОНЬКО: То есть не 5 лет? Или 5 лет?

ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, 5 лет, но главное – что тот налет, который они должны получить в соответствии с международной практикой, они все-таки будут получать. Это очень важно.

Что касается зарплаты, к 2012 году для преподавательского состава, для вот пилотов-инструкторов, ее увеличили вдвое. Правда, все равно получилось меньше 60 тысяч, притом, что командир воздушного судна в авиакомпании с высочайшей квалификацией получает 300 с плюсом тысяч в месяц.

Конечно же, эта ситуация очень тяжелая, но постепенно она раскачивается, и это, безусловно, является плюсом. Казалось бы, вот еще совсем недавно у нас просто в стране не было тренажеров. Сейчас ситуация меняется на глазах. В двенадцатом году 4 тренажера получат наши учебные заведения.

ПРОНЬКО: Это дорогое удовольствие?

ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, как вам сказать?

ПРОНЬКО: Дорогое, да?

ГУСАРОВ: Очень дорогое.

ПАНТЕЛЕЕВ: Мягко говоря, дорогое. Это больше, чем пара десятков миллионов долларов, если речь идет о…

ГУСАРОВ: То есть один тренажер сопоставим со стоимостью, скажем, среднего самолета.

ПАНТЕЛЕЕВ: То есть речь идет о том, что у нас Росавиация закупает 4 тренажера, 2 – на иномарки и 2 – на российский самолет…

ПРОНЬКО: Госбюджет, да?

ПАНТЕЛЕЕВ: …Да, и два – на российский самолет, как раз на "Ан-148", на "Sukhoi Superjet 100". И эти тренажеры будут стоять в наших высших учебных заведениях летных. Вот, в принципе, один из ответов нашей авиационной отрасли не те проблемы, которые только что озвучил Роман.

ПРОНЬКО: Но, может быть, то, что Роман говорил – может, правда, упростить систему? Ну, если это оператор – ну, чего ему давать, правда, инженерное образование?

ПАНТЕЛЕЕВ: Нашумевшая катастрофа самолета над Атлантикой авиакомпании "Air France": до последнего момента два человека, находившиеся в кабине за штурвалом, не распознали сути проблемы, которая привела самолет к столкновению с океаном. Им просто не хватило знаний и опыта. Они не могли понять, что скорость слишком маленькая, и долго принимали ошибочные решения.

ПРОНЬКО: Ну, может быть. Но, с другой стороны, 5 лет готовить инженера… Мне кажется, здесь компромисс какой-то надо находить.

ПАНТЕЛЕЕВ: Никто не спорит с тем, что нужно менять учебные программы, совершенствовать их. Но не нужно и слепо копировать то, что есть на Западе.

ПРОНЬКО: Согласен.

ПАНТЕЛЕЕВ: Потому что лидер всегда будет менять свои учебные программы с учетом тех вызовов, которые возникают прямо сегодня и сейчас. Нам нужно самим разбираться, чему следует учить.

ПРОНЬКО: Давайте пообщаемся и со слушателями.

Еще раз напомню, здесь, в московской студии "Финам FM" в программе "Сухой остаток" находятся Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт", и Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала Авиа.Ru. Говорим сегодня об отечественном рынке авиаперевозок. У Олега более оптимистичный взгляд, у Романа – менее, я бы сказал. 65-10-99-6 (код Москвы – 495) и www.finam.fm – наши средства коммуникации.

Николай пишет: "Нужна здоровая конкуренция. У нас в Ставрополе пока не ушел монополист "КМВ-авиа"… Это "Кавминводыавиа", да?

ГУСАРОВ: "Кавминводыавиа", да.

ПРОНЬКО: "…Билеты до Москвы стоили четыре с половиной тысячи. Сейчас пришли еще две авиакомпании, и билет до Москвы можно купить за две с половиной, если брать предварительно. Билет на автобус стоит 1900, и ехать в шесть раз дольше".

Вот видите, конкуренция. Все-таки есть плюс в том, когда разные авиакомпании… Кстати, "Кавминводыавиа" – наверное, вот это направление, Кавказские Минеральные Воды, тоже должно заполняться очень даже неплохо, да?

Добрый вечер, вы в эфире. Как вас зовут?

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, господа. Меня зовут Илья.

 

ПРОНЬКО: Да, Илья, слушаем вас.

СЛУШАТЕЛЬ: Насчет конкуренции. Вот такие компании, как "Sky Express" и так далее – они пропали с нашего рынка самолетных перевозок.

И еще один момент тоже интересный. Вот мы говорим о том, что должна быть конкуренция. Но если обратить внимание, то самые хорошие, самые интересные перевозки остаются у "Аэрофлота". И сейчас вот недавно была ситуация, когда "Аэрофлоту" предложили, что на перелеты в Италию, на эти направления, будут запускать итальянскую или еще какую-то иностранную компанию. Сколько было визга со стороны "Аэрофлота"! О том, что они поддерживают госпрограмму по социальным направлениям, что они снижают цены и так далее. Разве это не есть факт того, что наши перевозчики боятся конкуренции?

Спасибо.

ПРОНЬКО: Да, спасибо, Илья.

ГУСАРОВ: Здесь можно сказать, что, действительно, была такая шумная история. И, собственно, речь шла о допуске в итальянском направлении перевозчиков по чартерным программам, то есть речь о нерегулярных перевозчиках. Однако, согласно 92-му приказу Минтранса, чтобы допустить перевозчиков на чартерные линии, необходимо получить разрешение у назначенного перевозчика. Назначенным перевозчиком является "Аэрофлот". Приказ, собственно, давно существовал, но "Аэрофлот" не обращал на это дело особого внимания. Но, видимо, как говорится, приперло, и в какой-то момент "Аэрофлот" встал в позу, сказал: "Нет, не допустим!" Почему? "Аэрофлот" это аргументировал так: "Мы летаем и в высокий сезон, и в низкий сезон – мы летаем регулярно. Поэтому в высокий сезон мы хотим получить ту компенсацию за свои расходы или убыточные перевозки, которые есть зимой".

ПРОНЬКО: То есть получается монополизм.

ГУСАРОВ: Получается монополизм, да. И проблема здесь – это не вина "Аэрофлота". Будь я на месте "Аэрофлота", наверное, я поступил таким же образом. Если меня поставили в положение монополиста, конечно же, я буду пользоваться этим своим монопольным положением и пытаться максимально длительный срок никого туда не допускать. Но ведь все лежит в плоскости договоренности между правительствами двух стран. Если правительства России и Италии договорятся, что, дескать, давайте, у нас будет не по одному, а по пять назначенных перевозчиков, тогда внесем изменения в межправительственные соглашения – и полетели. Ну и все, и вопрос решен. И тогда, собственно, никто не сможет воспользоваться своим монопольным положением на рынке и диктовать кому-то свои условия.

ПРОНЬКО: Другими словами – нет политической воли… Да? Получается, что так.

ПАНТЕЛЕЕВ: Не совсем так. Вот есть замечательный пример.

Допустим, в Германию можно слетать разными авиакомпаниями, и это обоюдная воля правительств двух государств. И есть нашумевшая линия Москва-Париж, Москва-Амстердам. На самом деле, российская сторона готова сделать так, чтобы с каждой стороны было по две авиакомпании. Но наши коллеги из Нидерландов, из Франции понимают, что Россия выставит в пару к "Аэрофлоту" действительно сильного, мощного перевозчика. Ну, не знаю, кто это будет, это не принципиально.

ПРОНЬКО: Ну, кто-то.

ПАНТЕЛЕЕВ: Да, кто-то из хороших и сильных. А кого выставят маленькие Нидерланды? У них второго "KLM" нет. И, учитывая, что сегодня межправительственные соглашения носят двусторонний характер, Нидерланды должны будут, в случае чего, выставить резидента своей страны. Своего такого нет. Вот они и не готовы идти на либерализацию. И далеко не всегда российскую сторону нужно обвинять в том, что вот, она защищает свой "Аэрофлот".

ПРОНЬКО: Ну, то есть не только наши, да? И с той стороны тоже.

ПАНТЕЛЕЕВ: Все заботятся о своих монополистах.

ПРОНЬКО: То есть это нормальное явление. Другое дело, что, как мне представляется, наши масштабы… А что, в отношении Америки тоже о монополизме можно говорить? Я, кстати, терпеть не могу американские авиакомпании, они ужасные! И я не буду обозначать конкретно, но на их фоне российский авиаперевозчик номер один – просто отличная авиакомпания! Это не реклама этим ребятам.

ГУСАРОВ: Это все обусловлено тем, что мы все-таки относимся к авиаперевозке, как к некой такой элитной услуге. Вообще, россияне – очень мало летающая нация. И если человек себе раз в год позволяет…

ПРОНЬКО: Праздник жизни?

ГУСАРОВ: Да, это праздник жизни, и это суперуслуга, которая стоит дорого и которая очень высококачественной при этом должна быть, потому что это что-то супер-супер, из ряда подарков судьбы. Американцы же относятся к своей авиации не лучше, чем к обыкновенным такси: купил билет, сел и полетел.

ПРОНЬКО: Это да. Но, по-моему, еще и хуже относятся порой.

ГУСАРОВ: Соответственно, у них и требования к своей авиации такие – минимальные: Мне надо, там, чтобы я с восточного побережья попал на западное быстро, и вот я пришел, купил билет, через два часа улетел – все, замечательно. И больше, собственно, их ничего не волнует. Поэтому и услуга предлагается обыкновенная. То есть, условно говоря, это как если бы у нас такси работали бы марки "Mercedes" элитного класса, а в Америке ездили бы какие-нибудь обыкновенные рабочие такие машинки. Вот примерно такое отношение к авиации.

ПРОНЬКО: Но я знаю таксо-компании, у которых автомобили "Mercedes" эксплуатируются.

Олег, там монополизм есть?

ПАНТЕЛЕЕВ: Там в 70-е годы было принято решение отменить внутреннее лицензирование направлений.

ПРОНЬКО: Да.

ПАНТЕЛЕЕВ: То есть раньше в Америке было что? Между парой городов авиационные власти выдавали разрешения: ты, мол, будешь летать столько, ты будешь летать столько, а ты еще не вышел ростом и не будешь летать вовсе. Вот как раз они отменили у себя такое лицензирование и обнаружили, что либерализация дала взрывной эффект: рынок стал расти как на дрожжах, количество пассажиров выросло, средняя цена заметно сократилась. Про качество услуг вы все правильно сказали. Ничего такого, что предлагала "Pan American" в 50-60 годы, сегодня, в общем-то, купить за три цента в Штатах нельзя.

У нас ситуация, на самом деле, сопоставима. С какой точки зрения? У нас тоже после Советского Союза сохранилось лицензирование на внутренних линиях.

ПРОНЬКО: Может, отменить?

ПАНТЕЛЕЕВ: Его отменили.

ПРОНЬКО: А, его отменили? И?

ПАНТЕЛЕЕВ: И вот сейчас есть линия, и любой перевозчик, если у него вообще есть сертификат эксплуатанта, может встать на любую линию, предварительно договорившись с аэропортами. Открыл продажу – полетел. Другое дело, что на линии Москва–Санкт-Петербург интересно потолкаться, на линии Москва-Сочи интересно потолкаться. А вот теперь представьте себе какую-нибудь линию между двумя городами с населением меньше миллиона. Там желающих нет.

ПРОНЬКО: Это, фактически, вся азиатская часть России. За исключением, может быть, Новосибирска, Омска, там, еще пары городов.

ПАНТЕЛЕЕВ: Поэтому Федеральная антимонопольная служба и бьет в набат, что у нас очень монопольный рынок авиаперевозок: на почти что 80% линий между парой городов работает только по одной авиакомпании. При этом мы не всегда вспоминаем о том, что этой авиакомпании не хватает пассажиров, чтобы сводить концы с концами.

ПРОНЬКО: Тем не менее, Алекс пишет: "Если все зависит от того, что к нам придут иностранные компании и позволят людям летать внутри страны за вменяемые деньги – пусть приходят. А наши "бизнесмены" пусть катятся к черту. Их бизнес разваливает страну на части безо всякого сепаратизма".

Что скажете? Я же вам говорю, здесь и очень жесткие письма.

ГУСАРОВ: Ну, давайте посмотрим, опять-таки возвращаясь к нашим лоукост-перевозчикам, к "Авианове".

По большому счету, это ведь иностранный проект. И задача этого проекта была – да, поднять вот тех пассажиров, которые перемещаются другими видами транспорта. То есть предоставить им возможность летать самолетами. Но когда они столкнулись с нашими реалиями, то оказалось, что быть дешевыми и эффективными в этих условиях крайне сложно, по большому счету – невозможно. И, собственно, вот тот конец, к которому пришла авиакомпания, он был предопределен именно нашей российской, сугубо российской спецификой. Поэтому ожидать того, что завтра придут иностранные перевозчики, и все будет дешево, я думаю, не приходится. Да, они могут придти просто подемпинговать какое-то время, чтобы захватить какие-то самые вкусные направления. Но не более того. А в регионах мы просто пересядем на "арбу" и будем погонять, там, своих волов.

ПРОНЬКО: Петр пишет: "В мало-мальски нормальном институте проходят ценообразование с примером именно на авиаперевозках. Судя по цене на билеты в "Аэрофлоте", никто там не учился и не представляет себе, что прибыль с каждого рейса начинается там, где возмещены издержки. У нас самолёты летают полупустыми, а цену на билеты не снижают, для того чтобы получить прибыль. Вывод такой: а зачем снижать цену?"

Видите, какие злые!

ПАНТЕЛЕЕВ: Ответ очень простой. То, что касается эластичности спроса. Вот когда она близка к единице, там, действительно, уронил цену на 5%, поднял – все пассажиры. А у нас авиаперевозка действительно остается элитным видом услуги. У нас летает кто? Те, кто летает в командировку. И власть. Им выстави 10 тысяч – они полетят за 10, выстави 12…

ПРОНЬКО: Они и бизнес-классом летают постоянно.

ПАНТЕЛЕЕВ: Да. В результате, сейчас рентабельность авиаперевозок в целом во всем мире – это единицы процентов. Урони цену, системно, на 5%, в России пассажиров больше не поднимешь – просто попадешь в красную зону убытков.

Вот когда у нас – то, о чем я говорил выше – средний уровень доходов по стране подрастет и людям будем хватать, уже массовой аудитории, на перевозку, тогда ситуация совсем другая будет. Но это уже, как говорится совсем другая история, и ознакомиться с ней можно, например, на рейсах "Lufthansa" из Москвы, где действительно предлагаются очень недорогие перелеты в любую точку Европы, и каждый день выползают из России, сейчас из "Домодедово", груженые аэробусы, которые везут наших соотечественников с пересадкой где-нибудь в Мюнхене или во Франкфурте, по всем краям Европы и даже дальше, в Штаты.

ПРОНЬКО: Наше время, к сожалению, закончилось.

Вы знаете, одна из авиакомпаний, не буду называть, она летает в Лондон, и последнее ее ноу-хау, что ли – это полностью раскладывающаяся кровать. То есть услуга очень качественная. Это не российская авиакомпания. Вот я надеюсь, что когда-нибудь, в том числе у наших слушателей, у россиян, будет возможность из Москвы во Владивосток или в Хабаровск, или в Петропавловск-Камчатский – замечательный край! – вот так же слетать, когда кровать полностью раскрывается, и вы вот этот продолжительный перелет проводите в комфортных условиях. Потому что то, что мне рассказывают мои знакомые, друзья, например, которые живут, кстати, в Якутии… авиакомпания "Якутия", я так понимаю, переоснастила свой авиапарк достаточно серьезно. Тем не менее, это не раскладывающаяся полностью кровать – это достаточно… ну, я многоточие поставлю, не очень комфортные условия. Я верю в то, что у нас поднимется и авиационная промышленность, и появится серьезная конкуренция в авиаперевозках. Но, как вы слышали, есть серьезные проблемы, которые придется решать, и, Спасибо, господа, огромное… Олег Пантелеев, Роман Гусаров, "Сухой остаток", "Финам FM"