Продолжим конструктивную критику решения правительства Челябинской области о субсидировании международных рейсов в Вену и Харбин. Вторая часть нашей заметки посвящена тому, как за небольшие деньги сделать авиаперевозки в Челябинской (и не только) области удобнее и доступнее для пассажиров, не прибегая к таким экстравагантным мерам.
Нам важно ответить на два вопроса: целесообразно ли стимулировать пассажиропоток из Челябинска на международных воздушных линиях путем субсидирования; и существуют ли иные, менее затратные либо более эффективные механизмы решения задач, стоящих перед областной администрацией.
Первым встает вопрос о той цели, на достижение которой направлено стимулирование пассажиропотока в Европу. Аргументы, приводимые Олегом, вставшего на позицию «доброго следователя», мне представляются весьма неоднозначными. Действительно, где прямая связь между иностранными инвестициями в Челябинскую область и возможностью беспересадочно долететь в Вену или Харбин? Несмотря на скептицизм, предположим, что губернаторская цель была сформулирована именно таким образом: «увеличить инвестиционную привлекательность области путем лучшего транспортного сообщения с Европой и Китаем».
Недолет или перелет?
Начнем с оценки текущего пассажиропотока челябинского аэропорта. В 2010 г. он составил 0,66 млн человек, в 2011 г. – 0,83 млн человек. Путем нехитрого моделирования нам требуется понять, насколько величина коэффициента подвижности населения (КПН) воздушным транспортом в Челябинской области выше или ниже среднероссийской с учетом ряда влияющих на него факторов. По нашим оценкам, хинтерланд (т.е. зона тяготения, иначе говоря, территория, население которой преимущественно пользуется услугами именно этого аэропорта) челябинского аэропорта составляет немногим более трех миллионов человек.
В ряде случаев хинтерланд аэропорта может перекрываться хинтерландом другого аэропорта, имеющего более развитую маршрутную сеть и более привлекательные тарифы. Каждая из групп потребителей (по целям поездки, в первую очередь) имеет различную чувствительность к стоимости перелета и его качественному уровню (сервис, беспересадочность), что и отражает иерархию пересекающихся хинтерландов. В ряде случаев пассажиры из Челябинской области будут пользоваться соседними аэропортами (в первую очередь Кольцово), что снижает потенциал CEK.
Величина КПН в 2010 году (базовом, поскольку данные за 2011 г. по ряду показателей на момент подготовки статьи неизвестны) составила 0,22 передвижения в год.
Основной мы принимаем зависимость транспортной подвижности населения от среднедушевых денежных доходов (положительная зависимость), вторичной – от расстояния до основных экономических центров (отрицательная зависимость).
Шведский экономист Л.Торнквист предложил зависимость спроса на товар от доходов населения. Функция Торнквиста для товаров второй необходимости, к которым относятся авиаперевозки, имеет выпуклый вид и приближается с ростом доходов к верхнему пределу потребления товаров данной группы. Спрос на группу товаров второй необходимости появляется после того, как доход достигает определенного уровня, после чего появляется возможность приобретения товара данной группы. Иначе говоря, массовый спрос на услуги воздушного транспорта в рамках государства возникает при превышении доходов населения определенного барьера, а до этого – он лимитирован в основном бизнес-поездками, т.е. производственной необходимостью. Заметный уровень транспортной подвижности по нашим эмпирическим наблюдениям начинается с душевого ВВП от 15 000 долл. США (по текущему обменному курсу), тогда как в Челябинской области ВРП на душу населения составил в 2010 г. 184,1 тыс. руб. (или 6,06 тыс. долл. США по среднегодовому обменному курсу). Душевой доход (показатель, используемый нами для моделирования зависимости КНП) составил в 2010 г. 16,7 тыс. рублей.
Хинтерланд аэропорта Челябинска заметно уступает соседним аэропортам по величине КПН: 0,22 передвижения в год против 0,71 в Тюмени, 0,49 в Екатеринбурге, 0,35 в Уфе и 0,28 в Перми. В целом, пассажиропоток челябинского аэропорта значительно ниже, чем можно было рассчитывать исходя из населенности хинтерланда и величины душевых денежных доходов (рис. 1). По нашим оценкам, исходя из существующей зависимости коэффициента подвижности населения воздушным транспортом от среднедушевого дохода, пассажиропоток аэропорта Челябинск может составлять до 1,7 млн человек в год (что более чем на 1 млн выше зарегистрированного пассажиропотока в 2010 г.). Строго говоря, наблюдаемая зависимость должна носить не линейный, а логарифмический характер, но в настоящем случае этим можно пренебречь.
.jpg)
Рисунок 1. Зависимость коэффициента подвижности населения (воздушным транспортом) от среднедушевых доходов по выбранным аэропортам РФ, 2010 г.
Разумеется, в полученный результат следует вводить поправку, основанную на среднем тарифе из аэропорта, но в отличие от США, в России эта статистика отсутствует (и вряд ли появится в обозримом будущем). По нашим мнению, можно ввести допущение о сопоставимости тарифов на ВВЛ для соседних аэропортов (хотя бы по основным направлениям в MOW, LED, AER и т.д.), что позволяет нам считать полученные результаты достаточно достоверными.
Зависимость коэффициента подвижности населения воздушным транспортом от расстояния базового аэропорта хинтерланда до Московского авиационного узла (аэропорт Домодедово) также является в целом положительной. Мы выделяем 4 кластера по характеру зависимости коэффициента подвижности населения от расстояния между базовым аэропортом хинтерланда и МАУ (рис. 2).
Рисунок 2. Зависимость коэффициента подвижности населения (воздушным транспортом) от удаленности хинтерланда от Москвы (DME), 2010 г.
По нашим оценкам, исходя из существующей зависимости коэффициента подвижности населения воздушным транспортом от расстояния до МАУ (по кластеру, в который входит CEK), пассажиропоток аэропорта Челябинск может составлять до 1,5 млн человек в год.
Совпадение результатов, полученных по обеим методикам, может свидетельствовать об их достоверности. Среднее арифметическое по двум методикам определения предельного пассажиропотока (в условиях устранения лимитирующих факторов, неблагоприятно влияющих на пассажиропоток аэропорта) составляет 1,598 млн пассажиров для 2010 г.
Рублем по бездорожью?
Проблема низкой подвижности населения (воздушным транспортом) в Челябинской области, безусловно, существует. По нашим оценкам, пассажиропоток аэропорта мог быть значительно больше, хотя кроме денежных доходов и расстояния на коэффициент подвижности населения влияют такие факторы, как структура пассажиропотока (входящий/исходящий, по целям поездки), предложения на рынке туристических услуг, развитое предложение на регулярных линиях, трансферный/транзитный поток через аэропорт (т.е. наличие здесь базовой авиакомпании).
Таким образом, первый вывод для руководства Челябинской области оказывается обескураживающим: причины низкой подвижности населения (т.е. слабого спроса на услуги воздушного транспорта), а значит, небогатой маршрутной сети, лежит не в области платежеспособного спроса. Напротив, денежные доходы населения Челябинской области позволяют ему пользоваться услугами воздушного транспорта чаще, чем сейчас оно это делает. Кроме того, как мы аргументировали в первой части статьи, ни форма, ни содержание субсидий не позволяют эффективно решить поставленную задачу.
Разумные альтернативы
Инвестиционная привлекательность региона крайне опосредованно зависит от возможности прилететь в него из любой точки в Европе, ведь в базовом виде проблема транспортной доступности Челябинской области решена. Также опосредованно она зависит от текущей инфраструктуры: в России (и не только) есть примеры успешно развивающихся, но крайне перегруженных аэропортов. Открытие 27 марта 2012 г. после реконструкции международного сектора челябинского аэропорта, безусловно, повысит комфорт пассажиров и их общую удовлетворенность путешествием, хотя озвученная полезная площадь накопителя в 670 кв. м оставляет некоторое недоумение своими размерами (маленький такой сарайчик 20х30 м).
Не обязательно субсидировать авиаперевозчиков, выполняющих международные рейсы. Нет достаточного числа пассажиров для организации прямого сообщения – надо стимулировать стыковки из Челябинска (модель hub&spoken – альфа и омега современной организации авиаперевозок, и странно пугаться трансфера в промежуточных аэропортах). Можно наладить приличное транспортное сообщение с аэропортом Екатеринбурга (Кольцово), который расположен всего в 200 км к северу от Челябинска и выгодно отличается широкой сетью международных рейсов. Или организовать фидерное сообщение между SVX и CEK (о чем сейчас задумалась авиакомпания «Руслайн»).
К сожалению, по команде от губернатора все силы были брошены на открытие прямого авиасообщения с Европой любой ценой. Превратив это средство (повышения инвестиционной привлекательности) в цель, челябинские чиновники потеряли из виду главную задачу, решению которой должны были способствовать любые из отдельных действий – улучшение транспортных связей региона с «внешним миром».
Позволим себе лирическое отступление о роли аэропортов в транспортных системах. Для современной транспортной системы интермодальные трансфертные узлы перестали быть чем-то экстраординарным. В жизни мы сталкиваемся с ними постоянно. Под этим термином понимаются пересадочные пункты, в которых сходятся несколько видов транспорта. Во многих городах России железнодорожные вокзалы также расположены рядом с автостанциями, что позволяет пассажирам совершать удобные пересадки без создания нагрузок на внутригородской транспорт. В этом отношении российские аэропорты абсолютно не встроены в транспортную систему, и уральские воздушные гавани – вовсе не исключение. В Челябинске, напротив, относительно недавно была закрыта автостанция при железнодорожном вокзале (одно из немногих достижений социализма в области транспортно-пересадочных узлов, получившее широкое распространение).
В итоге, все российские аэропорты представляют собой тупиковые участки в транспортной системе. Складывается уникальная ситуация, когда дорога до аэропорта на общественном транспорте, как в Самаре, может занимать куда больше времени, чем занимает сам перелет. А на «антиобщественный» стоит сопоставимо с перелетом, а то и дороже. Приехать в аэропорт из другого города – целая история, зачастую не имеющая ничего общего с реальностью.
В Челябинске сейчас строится новый автовокзал в северной части города, на выезде в Екатеринбург. Почему не реализовать автобусное сообщение с Кольцово с вводом челябинского автовокзала в GDS? Можно рассмотреть опыт авиакомпании Etihad Airways, построившей в Дубае два автовокзала, которым IATA присвоила коды, подобные аэропорту (XNB, XMB). Пассажир во время поиска авиабилета в Дубай среди прочих получает вариант с прилетом в аэропорт Абу-Даби и трансфером на комфортабельном автобусе (130 км) по единой маршрут-квитанции. В обратном направлении пассажир проходит регистрацию на рейс в Дубае, после чего, не опасаясь задержек в дороге, занимает место в автобусе и с комфортом перемещается в аэропорт Абу-Даби. Недавно и Emirates подсуетились, открыв два автовокзала с кодами IATA в эмирате Абу-Даби (в планах автостанции в 5 других эмиратах).
Второй вариант – организовать нормальное (желательно, скоростное) железнодорожное сообщение с Екатеринбургом и аэропортом Кольцово. В этом случае электропоезд (или рельсовый автобус в зависимости от выбранного маршрута и прогнозной коммерческой загрузки) мог бы вечером отправляться из Златоуста, забирать пассажиров в Миассе, Челябинске и рано утром, синхронно с расписанием в Европу, прибывать в Кольцово. Через 2-3 часа, забрав прибывших из Европы пассажиров, электропоезд отправляется в обратный путь. Условия реализации те же: размещение маршрута в GDS, регистрация и сдача багажа на железнодорожном вокзале в Челябинске, удобная стыковка с авиарейсами, цивилизованные условия путешествия для пассажиров: гардероб, напитки, чистые туалеты, свежая деловая пресса, удобные откидывающиеся кресла.
Впрочем, аналогичный «автобусный» опыт есть и в России (в аэропорту Краснодара), а «железнодорожный» – в Европе у Lufthansa и Deutsche Bahn, Swiss и SBB, Air France и SNCF.
Есть основания полагать, что в нашем случае вопросы экономической целесообразности и эффективности (с точки зрения вклада в решение действительно существующих проблем) ушли далеко на второй план. На первом плане – амбиции, достойные «Нью-Васюков», которые приведут к относительно небольшим (по российским меркам), но совершенно бесполезным расходам.
Приведем еще один пример из будней Челябинской области. В конце 2011 г. сообщалось о планах об открытии прямого авиасообщения между Челябинском и вторым по величине городом региона – Магнитогорском. Нам непонятно, как такое удовольствие будет конкурировать по цене (по расчетам областного Министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства, привлечь пассажиров на эти рейсы сможет цена не выше 600 руб., тогда как реальная, по аналогии с рейсами, которые выполняются на такие расстояния в других регионах России, составит никак не меньше 2000 руб. в одну сторону) и по совокупным затратам времени (при благоприятных раскладах – не меньше 3 часов) с автомобильным и автобусным транспортом. В «Челябинском авиапредприятии», выступившем с этой инициативой, тоже рассчитывают на финансовую поддержку со стороны областной администрации. И, похоже, небезосновательно.
Даже в случае реализации всех перечисленных планов удастся упростить жизнь лишь обеспеченным пассажирам, которые, повторимся, и сейчас в наименьшей степени сталкиваются с теми проблемами, на решение которых замахнулись в Челябинске. Для остальных граждан мало что изменится, и в таких условиях не вполне понятно, какой смысл финансировать элитарные удобства из общего кармана налогоплательщиков, тогда как проверенные мировой практикой решения лежат в буквальном смысле слова «на поверхности».