Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Доклад


Дешевые авиабилеты: цель или следствие?

10 октября 2013 года / Илья Кабачник / Aviation EXplorer
 

Илья Кабачник
Заместитель генерального директора, директор по авиационному страхованию «АльфаСтрахование», вице-президент Международного союза авиакосмических страховщиков (IUAI), вице-президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация).

Эксперт "Aviation EXplorer" по авиационно-космическому страхованию

Выступление Ильи Кабачника на Международном Авиационном Форуме «Крылья России – 2013» 8 октября 2013 г.

Добрый день, уважаемые дамы и господа!

Организаторы конференции предложили тему о дешевых авиабилетах.  Я сразу оговорюсь, что мне не очень нравится эта формулировка. «Дешево-дорого» - это относительные категории.  

Однако тема дороговизны авиаперевозок в России на все лады склоняется уже несколько лет.  Этим летом, к примеру, руководитель Следственного комитета заявил, что цены на билеты бизнес-класса необоснованно высоки! Это, несомненно,  важная тема, и, действуя в том же ключе, Следственный Комитет, я считаю, должен обратить внимание на дороговизну омаров и шампанского в московских ресторанах, на возмутительно высокую стоимость номеров «люкс» в гостиницах «Кемпински». Я уж и не говорю про сумки «Шанель» - уверен, что дамы в нашей аудитории согласятся, что цены на них возмутительно высоки по сравнению с себестоимостью.

Непонятно только, какое до всего этого дело широкой публике. А раз дела широкой публике до этого нет, то почему вообще государственных деятелей должна эта тема занимать?

То, что может и должно интересовать широкую общественность и государственных  деятелей, это вопрос:  Доступны ли авиационные перевозки  гражданам России?

Это законный вопрос. И, более того, это вопрос реализации конституционного права граждан, поскольку Статья 27 Конституции Российской Федерации гласит: «Каждый, кто законно находится на территории РФ, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства»

Рассуждая тему доступности перевозок многочисленные как эксперты, так и дилетанты исходят  из двух постулатов:

Исходный постулат №1:  В СССР авиационные перевозки были доступны населению страны

Постулат №2: В современной России авиационные перевозки недоступны широким массам

А что если подвергнуть эти постулаты сомнению?

Посмотрим на сравнительную стоимость авиабилетов в СССР в 1985 году и в России в 2013.

 

Какие выводы мы можем сделать? Что изменилось за 27 лет с 1985 по 2013 год?

Главный и бесспорный вывод - водка явно стала дешевле, с чем я вас всех и поздравляю. Студенческие стипендии позорно низки.

Куриные яйца, похоже, стали, доступнее. 

Железнодорожные билеты, несмотря на госрегулирование и обильные государственные субсидии, о которых мы еще поговорим, похоже, подорожали в реальном выражении!   

А авиабилеты-то остались на том же уровне относительно доходов граждан!

Вы скажете, я нарочно выбрал Сочи? Вот вам Москва-Тюмень:

Если приведенные примеры недостаточно убедительны, давайте взглянем на проблему с другой стороны. Если авиаперевозки недоступны гражданам, то объем перевозок не должен расти, поскольку люди будут больше пользоваться железной дорогой, автобусом и пр. Ну хорошо, примем во внимание имущественное расслоение и прочее, и скажем, что по мере улучшения экономической ситуации, уровня жизни граждан и так далее, темп роста авиаперевозок с их необоснованно завышенными тарифами должен существенно отставать от темпа роста перевозок ж/д транспортом, где тарифы разумно и полноценно регулируются государством, и где РЖД ежегодно получало все последние годы порядка миллиарда долларов дотаций из госбюджета – конкретно для субсидирования пассажирских тарифов в дальнем сообщении.

Посмотрим что на практике:

Мне кажется, эти цифры как-то слабо поддерживают мнение сторонников госрегулирования. При обильных  субсидиях, при научно регулируемых тарифах,  при чудовищных затратах бюджетных денег на новые проекты РЖД не показывает никакого роста пассажирских перевозок! Перевозки как снизились в постсоветский период, так и остались на том же уровне, несмотря на все бюджетные вливания.

РЖД в 2012 году перевезла 116 млн человек в дальнем сообщении. Это на 2 тысячи (!) человек  больше, чем в 2011 году. В 2013 году текущие цифры показывают снижение количества перевезенных пассажиров. При этом в 2012 году выручка Федеральной пассажирской компании составила  184 млрд рублей, гос субсидии 30 млрд рублей, а убыток по году (это уже после субсидий) 19 млрд рублей. На 2013 год (при снижении объема перевозок) РЖД запланировала получить 36 млрд рублей субсидий, и вот сейчас Минфин выразил сомнение, может быть, не надо эти субсидии давать.

Так какая модель лучше:   с регулированием тарифов или без?

Я уверен, что успехами в развитии авиаперевозок последних лет мы обязаны рыночной модели, которая до сих пор действует в отрасли. Я уверен, что, если бы в авиации мы имели сегодня монополию типа РЖД, то и результат был бы точно таким же, как на железной дороге: стагнирующие перевозки при чудовищно высоких затратах. 

В нашей конференции участвует Анатолий Николаевич Голомолзин.  Будет интересно узнать мнение представителя ФАС относительно сравнения успехов регулируемой и обильно субсидируемой РЖД в сравнении с результатами негосударственной и – по мнению некоторых  экспертов - недостаточно регулируемой авиационной отрасли.

Раз уж мы коснулись субсидий, то давайте посмотрим на эту тему повнимательнее. В последние годы тема господдержки развития авиаперевозок достаточно популярна, и приходится слышать мнения, что господдержка в виде субсидий – чуть ли не решающий фактор развития отрасли. Я не согласен с этим. Как инструмент решения конкретных локальных проблем государственные субсидии – отличный инструмент, часто единственный возможный инструмент. Но субсидии за счет налогоплательщиков не могут быть движителем прогресса всей отрасли. 

Наиболее известная и долгоживущая программа субсидий – это программа субсидирования перевозок между регионами Дальнего Востока и Центра. Несомненно, субсидии содействуют росту пассажиропотока. Но насколько весом этот фактор?

На графике показана динамика перевозок по маршруту Хабаровск-Москва, начиная с 2004 года. С 2009 года действует программа льготных перевозок. За эти годы – с 2009 по 2012 год – пассажиропоток вырос на 60%. Отличный результата. Но, если сравнить этот маршрут с другими активно развивающимися направлениями: Москва-Петербург, Москва-Краснодар, - где нет никаких субсидий, то мы видим, что Хабаровск-Москва   никак не выделяется в сторону ускоренного роста!

А если мы посмотрим на маршруты за рубеж, где уж точно нет никаких мер господдерждки, но есть зато активная конкуренция со стороны чартерных  перевозчиков. Москва- Барселона. Мы видим, что динамика роста еще выше.

Относительная доступность магистральных авиаперевозок для населения, выбор, растущий уровень сервиса – это результаты свободной конкуренции между авиакомпаниями.

В то же время я уверен, что и тезис о том, что лишь небольшая часть населения России вообще когда-либо пользуется услугами  воздушного транспорта, - абсолютно справедлив.

Но дело тут не столько в ценах на билеты, сколько в уровне доходов. Если в восьмидесятые годы рабочий из Магадана, мог позволить себе слетать в отпуск на материк, то это не потому, что билет был дешев. Билет в одну сторону стоил рублей 150 не меньше, и это не было дешево ни по каким меркам. Однако уровень зарплаты и набавки позволяли ему этот билет купить. Кроме того, с большой вероятностью, трудовым договором был предусмотрен ежегодный бесплатный билет (за счет работодателя) к месту отдыха.

Я напомню вам, что на сегодня установленный в соответствии с законом прожиточный минимум в России составляет около 6640 рублей в месяц. При этом 11% населения живет ниже этого уровня.

В России 40.5 миллионов пенсионеров, из них 13.8 млн работающих, то есть 26.7 млн неработающих. То есть заботу о благосостоянии 20% населения страны берет на себя государственная пенсионная система. Отправной точкой во всех  расчетах выступает тот же самый прожиточный минимум или, если вам нравится, потребительская корзина. 

Не знаю, многим ли это известно, но Законом «О прожиточном минимуме в РФ» (134-ФЗ) установлено, что величина прожиточного минимума пенсионера рассчитывается исключительно на основании цен на продовольственные товары, без учета потребительских цен на непродовольственные товары и услуги.

То есть у нас законодательно установлено, что 20% населения не то, что никуда не едет, а и одежду  им покупать необязательно!

Поэтому, когда в очередной раз нам придется обсуждать вопрос о доступности или недоступности цен на авиабилеты, то давайте начнем с постановки вопроса: для кого должны быть доступна цена на авиабилеты? Для всех граждан России? Тогда закрываем совещание и открываем новое: об изменении социальной политики в Российской Федерации, о включении  транспортных услуг в минимальную потребительскую корзину и так далее. И вопрос о цене на авиабилеты в этой дискуссии окажется далеко не на первом месте.

 

Мы начали разговор со сравнения 1985 и 2013 года. Давайте попробуем подвести промежуточный итог и определить, что же по-крупному изменилось за эти почти тридцать лет:

·         Миллионы граждан России получили возможность путешествовать и отдыхать за границей

·         Внутренние магистральные перевозки развиваются вполне успешно. Предложение в целом соответствует спросу. Маршрутная сеть существенно изменилась

·         Авиаперевозки развиваются в условиях рыночной экономики. Бюджетные субсидии минимальны 

·         Местные воздушные линии практически умерли. Закрыто почти 1000 аэропортов – прежде всего аэропорты МВЛ, но не только

Сегодня в  России 1100 городов, из них 319 с населением свыше 50,000 и 781 – до 50,000. При этом у нас 315 действующих аэропортов. 

Количество аэропортов – это и есть доступность авиаперевозок для населения. Нет аэропортов - нет перевозок. Количество аэропортов, а не цена билетов – самый ясный и понятный показатель  доступности авиационного транспорта для населения страны.

Но вернемся к теме цен на авиабилеты и конкурентной среды.

За прошедшие годы авиация России проделала большой путь, и глядя на ситуацию с точки зрения доступности авиаперевозок для народа,  я бы отметил несколько несомненных достижений:

Достижения, положительно (в сторону снижения цены) влияющие на доступность авиаперевозок для населения:

  • разделение авиакомпаний и аэропортов; обеспечение (в основном) конкурентной среды для авиакомпаний
  • обновление (продолжающееся) парков ВС
  • развитие свободной конкуренции на рынке внутренних воздушных перевозок
  • создан динамичный и высококонкурентный рынок чартерных перевозок
  • в последние годы растет активность частного бизнеса в развитии аэропортов

 

Проблемы, отрицательно влияющие на доступность авиаперевозок для населения:

  • ограничение конкуренции: практически непреодолимые препятствия для создания новых авиакомпаний
  • сохраняющееся ограничение конкуренции в международных регулярных перевозках
  • неэффективная инфраструктура
  • нормативные требования, заставляющие авиакомпании и предприятия инфраструктуры нести излишние затраты

Как бы мы ни оценивали нынешний уровень цен на билеты, зададимся вопросом: а можно ли их снизить, и что нужно для этого сделать?

Из чего складывается цена услуги?

  • Затраты на внешних поставщиков
  • Собственные издержки
  • Прибыль

Начнем снизу. У авиакомпаний слишком высокая прибыль? Даже самые безбашенные критики авиакомпаний такого не утверждают. Закрываем вопрос.

Затраты на внешних поставщиков. Топливо. Очевидная тема. Тут как раз у поставщиков с прибылью все в порядке. Авиакомпании сами с этой проблемой не справятся. Остается рассчитывать на помощь государства, однако, учитывая, что понять, где у нас кончаются нефтяные компании, а где начинается государство, весьма проблематично, то рассчитывать особо не на что. Хотя, возможно, Анатолий Николаевич Голомолзин добавит нам оптимизма.  Но пока что закрываем вопрос.

Стоимость лизинга техники. Это рынок. Все что нужно – это дать возможность нашим компаниям приобретать технику на тех же условиях, что их заграничные собратья – то есть без пошлин и ограничений. Дальше компании сами справятся.

Услуги аэропортов, аэронавигации. То есть услуги специфические услуги внутри отрасли. Тут, совершенно точно, есть огромные возможности для повышения эффективности.

В нашей Госкорпорации по ОрВД работает больше 26,000 человек, в NavCanada 5 тысяч с небольшим.

Пропускная способность московских аэропортов (количество взлет-посадок) почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией ВПП.

В составе затрат компаний местных  воздушных линий стоимость услуг аэропортов составляет какие-то несусветно высокие проценты.  При том, что деятельность этих аэропортов все равно субсидируется из бюджета.

Если все эти аэропорты – казенные предприятия, если все равно их деятельность субсидируется,  почему не сделать их услуги бесплатными для пассажирских перевозчиков.  Может быть, тогда не надо будет субсидировать самих перевозчиков; система будет гораздо прозрачнее и понятнее?

И, наконец, внутренние издержки авиакомпаний. Нашим авиакомпаниям по двадцать лет или меньше. Они проделали огромный путь, огромную работу. Но, конечно, для того, чтобы выйти на уровень наивысших мировых достижений в эффективности и в качестве работы, еще нужно работать и работать. И работать, глядя  вперед, а не назад. Не тоскуя по временам, когда авиабилеты были дешевы, а халва в магазинах еще дешевле, а равняясь на лучшие мировые образцы и устраняя препятствия в виде бюрократизма, устарелых норм и надежды на госпомощь.

Я начал выступление, сказав, что сетования по поводу дороговизны авиабилетов превратились у нас в последние годы в общее место.

Я хочу привести один  отличный пример. Интервью с уже теперь бывшим председателем счетной Палаты Степашиным.

“А людям каково платить из своего кармана?" – воскликнул С.Степашин. "35 тысяч рублей стоит билет до Сочи. Тысячу долларов! За эти деньги можно съездить в Турцию на 10 дней с полным пансионом. В Петербург тоже летать дорого. Посмотрите, в Европе нет таких сумасшедших цен! Почему? Нет такого монополизма на рынке пассажирских авиаперевозок"

Если вдуматься, то фраза Сергея Вадимовича Степашина звучит довольно двусмысленно. Что он на самом деле говорит? Российская авиакомпания предлагает ему  билет в Сочи за тысячу долларов, а другая или эта же российская компания предлагает билет в Турцию такой дешевый, что с тысячи долларов еще остаются деньги на отдых с полным пансионом. Так что возмущает-то? Что билет в Сочи дорог или что билет в Турцию дешев?   

Если мы хотим всерьез заниматься вопросом цены для потребителя, то цитату С.В.Степашина вполне можно взять за отправную точку и задаться вопросом: чем отличаются перевозки туристов в Турцию от регулярных внутренних перевозок. И очевидным образом появятся многие ответы:

- отсутствие НДС

- свободный рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах

- и главное – гарантированная загрузка самолетов с гарантированной (туроператором) оплатой без  возможности отказа от перевозки.

Нет никаких особых тайн и секретов!

Ну, и в заключение, я все же несколько слов должен сказать на близкую мне тему страхования. Авиакомпании привыкли сетовать на рост тарифов внешних поставщиков, но обычно забывают сказать добрые слова о нас, страховщиках. А за последние годы в составе затрат авиакомпаний именно удельные  затраты на страхование неуклонно снижались. И это тоже результат наличия свободного рынка

Уважаемые представители авиакомпаний, обратите внимание на этот слайд, и я надеюсь, что вы будете больше  нас ценить.

Благодарю за внимание.


Илья Кабачник

комментарии (97):

Дядя      10/10/2013 [21:34:57]#1
Где-то стеб, но вектор выступления правильный.

rw4hfn      10/10/2013 [23:15:17]#2
Не сломайте машину времени, ныряя в 1985-й...

Если мы влились в мировое сообщество,вступив в ВТО, и формально являемся членом МОТ, то логично сравнивать цены на билеты в Европе с российскими, как и зарплаты наши с тамошними... В провинции выросло целое поколение, никогда не летавшее на самолетах по России. В лучшем случае на дешевые курорты дешевыми чартерами разок-другой. Сравнение с ценой на ж\д перевозки некорректно - грязные доступные плацкарты набиты озлобленными и недовольными высокой ценой билета людьми.
Впрочем, живущим в Москве этого не понять... Лукавая, если не сказать жестче, статья. ИМХО.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/10/2013 [23:29:22]#3
2 rw4hfn

Да бросьте Вы. Ну субсидируют сейчас авиаперевозки в ПФО. Стоимость билета ниже РЖДшного. А народ все равно не летает. Потому что НЕТ НУЖДЫ в этом.

rw4hfn      11/10/2013 [00:04:21]#4
Опять лукавство... Главная потребность, например, Самары - рейсы в Москву.

Посмотрите,например, на туту - улететь завтра дешевле 5т.р. невозможно. Это очень дорого для перегона чуть больше часа...

Поэтому битком забиты плацкарты за 2 тыс рублей. Фирменные поезда специально убирают плацкарты из состава. А купить билет на дешевые поезда в воскресенье практически невозможно. Я в теме - мотаюсь регулярно, работаю в столице.

Говорю же, вам в Москве этого не понять. В Самаре типичные зарплаты в разы меньше...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/10/2013 [01:15:39]#5
rw4hfn:
Говорю же, вам в Москве этого не понять. В Самаре типичные зарплаты в разы меньше...
-----------------------------
Действительно не понять. Если человек работает в Москве, значит имеет московскую зарплату. Так? Ну и чем Вы тогда хуже любого москвича? Вполне можете себе позволить билет за 5000р. Ну а если Вы мотаетесь каждые выходные, то это и для среднестатистического москвича будет накладно. Красиво жить не запретишь :)

А те, кто едет за 2000 из Самары, они что, в Москве на вокзале ночуют? Если едут, значит деньги есть. Вот только на проживании в Москве и питании не сэкономишь, поэтому экономят на транспорте.

А 2000р., извините, даже на бензин для авто до Самары может не хватить. РЖД получает от государства огромные дотации. Вот, на днях опять запросили компенсацию у государства. Да и почему Вы считаете, что авиаперевозка, которая в 10 раз быстрее, должна стоить как поезд, да ещё плацкарт? Авиаперелет это услуга совсем другого класса и уровня комфорта.

При все при этом, Кабачник показывает, что авиаперевозки растут, а у РЖД объемы падают.

kasyan      11/10/2013 [05:53:02]#6
Илья спасибо за выступление. Лично не был, но прочитал на одном дыхании. С юмором, но все точно.

Дядя      11/10/2013 [09:11:34]#7
улететь завтра дешевле 5т.р. невозможно.
==================
"Улететь завтра" будет дорого всегда. Улететь сегодня еще дороже.

Михаил_К      11/10/2013 [11:53:35]#8
Интересный обзор, но немного притянутый за уши с точки зрения сравнения цен (1985 и 2013 г.г.). Мой первый оклад в 1986 году был 90 рублей и с учётом вычетов, квартплаты, питания и других необходимых повседневных расходов я мог потратить 31 рубль на билет в один конец:-) без "специальных" мер. Если пересчитать тот мой оклад (реально две стипендии), то потратить 5000 рублей сегодня из подобного (пропорционально) дохода (без накоплений и дикой экономии на всём) уже нереальная задача. При общей правильной оценке ситуации необходимо признать, что относительная платёжеспособная часть населения сократилась. Особо надо отметить, что многие регионы вообще лишились данного вида услуг.

Михаил_К      11/10/2013 [11:55:34]#9
Пардон, надо читать 4000 рублей, а не 5000.

rw4hfn      11/10/2013 [12:31:24]#10
Сегодня, завтра... Сравнивать пенсионера в 85-м, отдававшего за квартиру 3 рубля из 72-х рублей пенсии с теперешним, отдающим треть,некорректно.

Не говоря уже о том, что от 50 евро можно пересечь всю Европу, на вдвое большее расстояние, чем Самара-Москва за 150...

Еще раз повторяю, сравнивать нужно не СССР 80-х и нынешнюю Россию, а Россию с Европой по возможности воспользоваться авиаперевозками типичному среднему жителю.

И выплывет разница В РАЗЫ...

Smileyface      11/10/2013 [12:55:43]#11
"Посмотрите,например, на туту - улететь завтра дешевле 5т.р. невозможно. Это очень дорого для перегона чуть больше часа..."

А куда вы "завтра" улетите в Европе за 120 Евро?

На конкретно завтра самые дешевые перелеты без пересадок на сравнимое расстояние:
Франкфурт-Париж: 411 Евро
Берлин-Прага: 347 Евро

Выбрав маршруты с пересадками, вы можете, например, всего за 5 часов и 200 Евро добраться из Берлина до Праги. В других случаях далеко не всегда удастся сэкономить более сотни.


Дядя      11/10/2013 [13:32:52]#12
Если мы влились в мировое сообщество,вступив в ВТО, и формально являемся членом МОТ, то логично сравнивать цены на билеты в Европе с российскими, как и зарплаты наши с тамошними...
Еще раз повторяю, сравнивать нужно не СССР 80-х и нынешнюю Россию, а Россию с Европой по возможности воспользоваться авиаперевозками типичному среднему жителю.
================================
Странная логика. Почему Россию надо сравнивать с некой "Европой", а не с Кубой или Нигерией?
Они тоже "влились" и в ВТО и в МОТ.....
Давно уже....

rw4hfn      11/10/2013 [19:05:45]#13
Орлы, вы что доказать пытаетесь? Что цены на авиаперевозки в России соответствуют уровню доходов граждан? Всех граждан, а не только жителей мегаполисов...

Бог с ним, с "завтром"... Открывайте сайт РайанЭйр и смотрите цены на перелеты по Европе на 10 дней вперед... Вот пишу и читаю: "Лаапеенранта - Милан от 2519 рублей". Оттуда же в Дюссельдорф 23 октября 2350 рублей... А в воскресенье, 10 ноября за 870 рублей. Расстояние, как Самара-Москва. В тот же день,10 ноября мне предлагается слетать из Самары в Москву за те же самые 5600 рублей...
http://www.skyscanner.ru/flights/lpp/duss/cheap-flights-from-lappeenranta-to-dusseldorf.html?rtn=1&di=1&utm_campaign=flights&utm_medium=retargeting&utm_source=criteo-ru


ЛЕТАТЬ В РОСИИИ ДОРОГО !!! И абсолютному большинству населения не по карману...

Дядя      11/10/2013 [23:06:38]#14
Что цены на авиаперевозки в России соответствуют уровню доходов граждан?
================================
Не соответствуют.
Как и цены на квартиры, мясо,ЖКХ, сигареты,услуги парикмахеров,интернет-провайдеров,ботинки и трусы.
Может доходы поднимать? И сразу пенсионер в Иваново задумается- а не слетать ли мне на выходные в Иркутск на Байкал посмотреть?

rw4hfn      12/10/2013 [00:07:40]#15
Жителям, например, Вильнюса и российского уровня доходов хватает, чтобы летать в Европу.

Нужны реальные лоукостеры. Как Rayan и Wizz. Какой была Авианова.

Нынешние обитатели плацкарт еще помнят авиабилеты по цене дешевле паровозных.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/10/2013 [00:33:02]#16
Михаил_К:
Мой первый оклад в 1986 году был 90 рублей и с учётом вычетов, квартплаты, питания и других необходимых повседневных расходов я мог потратить 31 рубль на билет в один конец:-) без "специальных" мер.
----------------------------
31 рубль это треть той Вашей зарплаты. А 4000 рублей это одна пятая, если зарплата всего 20000р. и десятая часть, если зарплата 40000р. Так что извините, но как не крути, сейчас авиаперевозка доступнее.

Вы конечно можете возразить, что тогда продукты были дешевле и квартплата ниже. Так и добивайтесь снижения стоимости квартплаты и продуктов. Причем здесь авиация?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/10/2013 [01:43:54]#17
rw4hfn:
Не говоря уже о том, что от 50 евро можно пересечь всю Европу, на вдвое большее расстояние, чем Самара-Москва за 150...
-------------------------------

Ок! Летит в Самару Суперджет. 99 человек. Средний показатель занятости кресел на ВВЛ в этом году - 76%. Значит в среднем летит 75 человек. Продаем билеты за желанные 2000р. и получаем с рейса 150000р.

Цена тонны керосина в крыло 40000р. До Самары лететь не менее 1,5 часа. Значит понадобится не менее 3т. керосина. Следовательно, только на топливо потратим 120000р. Остается 30000р. и на них авиакомпания должна оплатить: аэропортовое обслуживание, навигационное обслуживания, бортовое питание, зарплату экипажу, комиссию агентам по продаже билетов, налоги, ТО воздушного судна, лизинг ВС, Страхование пассажиров и ВС и ещё кучу платежей (обучение персонала, аренда помещений, реклама, зарплата управленческого офиса и представителей в аэропортах, банковские проценты по кредитам и т.д). И должна ещё остаться хоть какая-то прибыль на развитие.

На самом деле, сегодня стоимость топлива в себестоимости рейса составляет около 30%. Значит, 100% будет – 400 000р. – столько надо собрать с рейса. Делим на 75 пассажиров и получаем минимальную стоимость билета – 5,3 тыс. рублей. Это если работать без прибыли.

Да, подсчет очень грубый. Но он показывает порядок цифр, из которых видно, что никаких 50 евро или 2000 рублей в России за билет быть не может. Как ни считали, дешевле 100 долларов за час полета не получается.

in_volo      12/10/2013 [02:21:16]#18
Не очень понимаю суть обсуждения. Как сказал на «Крыльях» Чибирев о среднем тарифе российских авиакомпани: "Если это много, скажите, в конце концов, сколько надо?" Автор доклада, без сомнения, человек умный и хорошо понимает со стороны основные «странности» этой отрасли. Но ничего нового он не сказал, да и сказать не мог.

Каландровожатый      12/10/2013 [02:44:42]#19
Шо це? Кабачник умный чел., но аналитика не его - я его знаю...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/10/2013 [03:02:59]#20
Чтобы Кабачник выступал на конференции с чужими мыслями, такого быть не может. Я тоже его очень хорошо знаю.

rw4hfn      12/10/2013 [16:15:23]#21
========= Как ни считали, дешевле 100 долларов за час полета не получается.=======

Как у RAYANов и WIZZов получается? Меняйте что-то в консерватории...

Или пустите их в Россию.

rw4hfn      12/10/2013 [16:25:47]#22
Да, попутно обьясните, пожалуйста, почему до Новосиба, на расстояние в два с половиной раза большее, билет стоит те же 5-6 тысяч? Кривые у Вас расчеты...

Александри      12/10/2013 [18:05:02]#23
Только что взял билеты Москва-Берлин, за 10 дней, зконом, 4900 руб., 2.40 лёту.Чуть дальше по дате и дням недели люфты вообще продают за 2500 руб. :-)

rw4hfn      12/10/2013 [19:04:13]#24
Дык люфты играют на честном конкурентном поле, а не на поле чудес в стране дураков...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      12/10/2013 [23:00:10]#25
rw4hfn:
Как у RAYANов и WIZZов получается? Меняйте что-то в консерватории..
-----------------------------
Получается, но не в России. Скайэкспресс и Авианова это были западные проекты, оба успешно провалились.


Да, попутно обьясните, пожалуйста, почему до Новосиба, на расстояние в два с половиной раза большее, билет стоит те же 5-6 тысяч? Кривые у Вас расчеты...
-----------------------------
Расчеты не кривые. Просто в Новосиб летит самолет большей размерности. И расчеты будут другие. Чем больше самолет, тем дешевле стоимость кресла.


Александри:
Только что взял билеты Москва-Берлин, за 10 дней, зконом, 4900 руб., 2.40 лёту. Чуть дальше по дате и дням недели люфты вообще продают за 2500 руб. :-)
------------------------------
Начнем сразу с отсутствия НДС на международные перевозки. А это уже минус 18%. Ну и далее по списку. И керосин там дешевле и аэропортовые услуги значительно дешевле. Если сравнивать конкретные аэропорты по тарифам, то в некоторых наших аэропортах, например стоянка ВС, может быть в 20 раз дороже, чем в зарубежном.

Однако посмотрел билеты для примера на 24 октября. Россия - 5800р. с пересадкой в СПБ, Трансаэро 6000р., Белавиа через Минск и МА Украины через Киев тоже по 6000р., Эйр Берлин - 6700р., Люфтганза - 6800р., Аэрофлот 7000р., Air Вaltic через Ригу - 7700 и т.д.

Билетов за 4900 не наблюдаю. Как видим, авиакомпаний летает моного и российские не самые дорогие.

Александри      12/10/2013 [23:15:39]#26
GRV

Дэк плевать, что там и как и куда. Я купил недорогие билеты.

Вы не там ищите. MIAT, билеты ещё есть на 24 октября, уже 4787 руб. Летал с ними, нормально.

RomanKHV      13/10/2013 [11:48:19]#27
для г-на Кабанчика, если он прочтет.
В СССР в районах приравненных к района Крайнего севера (Якутия Камчатка Магадан Чукотка и часть Хабаровского края) действовало оплата пролета и никаких трудовых договоров и пунктов в них не требовалось, это норма и поныне существует, правда действует лишь в отношении тех, кто занят в бюджетной сфере.
Насчет Хабаровска, как вы верно подметили, особого прироста не появилось, ибо дотация действует для ограниченного круга лиц (возрастная категория до 23 и после 55), тоесть как летали так и летают, всплеска нет.
А вот то, что перевозчиков на ДВ фактически 2 - Аэрофлот и Трансаэро, вот это и создает нездоровую атмосферу.
И если Трансаэро не ломит ценники, за что им почет и уважение, то нацпер , в день вылета задирает ценник на билет до сотен тысяч.
И вот тут бы и проявить свою позицию государству.. да только ему не очень надо.
Вместо зачистки рынка АК лучше бы создавали условия для них.
Тот же РВ мог вполне занять нишу бюджетных перевозок на ДВ, как внутри региона так и межрегиональную, но вот почему то не идет. Или не пускают...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      13/10/2013 [12:29:56]#28
2 Александри

Ну, Монгольские авиалинии я не брал в расчет :)
Однако я не в курсе, на какой правовой основе они выполняют полеты из между Москвой и Берлином? Я что-то упустил.

Но даже тот факт, что они продают дешевле всех, ничего не меняет. Остальные 10 авиакомпаний продают дороже и в диапазоне от 6 до 8 тыс. рублей. Причем, в том числе и европейские. Так что данный пример не доказывает, что наши авиакомпании продают дороже или что билеты дешевле чем до Самары.

Дядя      13/10/2013 [13:04:44]#29
Однако я не в курсе, на какой правовой основе они выполняют полеты из между Москвой и Берлином? Я что-то упустил.
===============================
"Эхо войны".....
Им это было дано еще в концу 70-х....
Реверанс Цеденбалу.

Александри      13/10/2013 [15:13:06]#30
5412 руб. Transaero, чуть позже Lufthansa 5266 руб, Air Berlin 5156 руб. Основная масса предложений, да, дороже. Главное, что заранее можно купить дешевле. Есть выбор.

Smileyface      13/10/2013 [17:32:43]#31
"на какой правовой основе они выполняют полеты из между Москвой и Берлином? Я что-то упустил"

Формально это рейс "Улан-Батор - Берлин". С посадкой в Москве :)
Летал именно эти рейсом и 15, и 10 лет назад, уже тогда это был самый дешевый вариант.

vany.ivanov2014      13/10/2013 [18:49:11]#32
GRV форум автора сообщения

Цена тонны керосина в крыло 40000р.....стоимость билета – 5,3 тыс. рублей. Это если работать без прибыли.
================
Вы можете произвести такой же расчет для европейского рейса продолжительностью 1.5ч.?

Дядя      13/10/2013 [18:52:13]#33
Вы можете произвести такой же расчет для европейского рейса продолжительностью 1.5ч.?
======================
Москва-Берлин-Москва на А320....
45 тыс.долларов.

vany.ivanov2014      14/10/2013 [01:46:59]#34
Вы можете произвести такой же расчет для европейского рейса продолжительностью 1.5ч. зарубежной а\компанией между городами Европы?

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      14/10/2013 [07:36:51]#35
----
Нужны реальные лоукостеры. Как Rayan и Wizz. Какой была Авианова
---

Ключевое слово "была", свои коротким существованием Авианова показала невозможность данной модели в этой стране.

letoon      14/10/2013 [08:58:47]#36
А Руслайн тем временем летает VOZ - ROV за 175 рублей... И говорят, даже билеты какие-то еще есть вналичии.

MuxaJIbI4      14/10/2013 [12:00:44]#37
Может доходы поднимать? И сразу пенсионер в Иваново задумается- а не слетать ли мне на выходные в Иркутск на Байкал посмотреть?
---------------------------------------------------------------------------------------
Не задумается, до недавнего времени стоимость билетов туда была одна из самых высоких по России, - 25-26 тысяч за туда и обратно. Недели две назад ее правда снизили до 19-21, а сейчас и того меньше. Плюс на этом направлении появилась пятая авиакомпания (TCO), которая пока просит 10200-13000 тысяч за туда/обратно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/10/2013 [13:48:02]#38
vany.ivanov2014:
Вы можете произвести такой же расчет для европейского рейса продолжительностью 1.5ч.?
---------------------------------------
Увы, не изучал структуру себестоимости на внутриевропейских рейсах. Да и это, возможно, не так просто. Не уверен в том, что европейские авиакомпании раскрывают свою кухню. Надо знать ту же систему налогообложения конкретной страны, уровень зарплат, лизинговые ставки и т.д. Сходу можно лишь выяснить стоимость керосина, услуги заправки в аэропортах и аэропортовые тарифы.


letoon:
А Руслайн тем временем летает VOZ - ROV за 175 рублей... И говорят, даже билеты какие-то еще есть в наличии.
----------------------------------------
Возможно, объяснение следующее: Руслайн участвует в перевозке пассажиров по федеральным программам субсидирования региональных перевозок. По одной из этих программ субсидируется рейс целиком (а не пассажир, купивший билет). Таким образом, получив от государства субсидию за рейс, можно продавать билеты по символической цене. За 175 рублей билетов не видел, а вот за 320 действительно есть. Но такая цена не имеет ничего общего с экономикой авиаперевозок.

Alexey Ivanov      14/10/2013 [16:19:51]#39
Большое спасибо Илье за шикарный доклад.
Очень приятно прочитать адекватный конструктивный доклад
Человек со стороны очень четко зафиксировал реальное состояние дел в отличии от многих отраслевых специалистов, которые многи годы приходят на конференции и плачут как все плохо.

vany.ivanov2014      14/10/2013 [17:54:43]#40
Вот пишу и читаю: "Лаапеенранта - Милан от 2519 рублей". Оттуда же в Дюссельдорф 23 октября 2350 рублей... А в воскресенье, 10 ноября за 870 рублей. Расстояние, как Самара-Москва. В тот же день,10 ноября мне предлагается слетать из Самары в Москву за те же самые 5600 рублей.
-------------
Цена тонны керосина в крыло 40000р. До Самары лететь не менее 1,5 часа. Значит понадобится не менее 3т. керосина. Следовательно, только на топливо потратим 120000р. Остается 30000р... стоимость билета – 5,3 тыс. рублей. Это если работать без прибыли.
--------------------
Увы, не изучал структуру себестоимости на внутриевропейских рейсах. Да и это, возможно, не так просто. Не уверен в том, что европейские авиакомпании раскрывают свою кухню. Надо знать ту же систему налогообложения конкретной страны, уровень зарплат, лизинговые ставки и т.д. Сходу можно лишь выяснить стоимость керосина, услуги заправки в аэропортах и аэропортовые тарифы.
=======================

Так что в Европе на столько дешевле, что позволяет им летать с такими тарифами, а нам нет?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      14/10/2013 [19:51:19]#41
vany.ivanov2014:
Так что в Европе на столько дешевле, что позволяет им летать с такими тарифами, а нам нет?
-------------------------------
Что там у них, спросите у европейцев. А у нас был показательный пример закономерного итога дешевых полетов Скай Экспресса и Авиановы.

nafa      14/10/2013 [23:37:50]#42
>Так что в Европе на столько дешевле, что позволяет им летать с такими тарифами, а нам нет?

---

Ну там же написано "от 2519 руб". То есть какое-то небольшое число билетов на рейс может и продается по такой цене. А основное количество продается по вполне обычной цене.

Это как сотовая связь у нас "от 1 коп за минуту".

Для правильной оценки стоимости перевозок нужно взять годовой отчет авиакомпании и поделить выручку на пассажирокилометры. И окажется что реально уплаченные пассажирами цены в Европе вполне сравнимы с тем, что имеем в России.

Дядя      15/10/2013 [09:05:54]#43
поделить выручку на пассажирокилометры.
============
Доходы от пассажирских перевозок поделить на пассажирокилометры.

Михаил_К      18/10/2013 [11:55:44]#44
GRV форум автора сообщения

Михаил_К:
Мой первый оклад в 1986 году был 90 рублей и с учётом вычетов, квартплаты, питания и других необходимых повседневных расходов я мог потратить 31 рубль на билет в один конец:-) без "специальных" мер.
----------------------------
31 рубль это треть той Вашей зарплаты. А 4000 рублей это одна пятая, если зарплата всего 20000р. и десятая часть, если зарплата 40000р. Так что извините, но как не крути, сейчас авиаперевозка доступнее.

Вы конечно можете возразить, что тогда продукты были дешевле и квартплата ниже. Так и добивайтесь снижения стоимости квартплаты и продуктов. Причем здесь авиация?
===================================================================================
90 рублей - оклад лаборанта в то время, реальные работники (в своём большинстве) имели большие доходы. Формально Вы правы, что относительное соотношение практически не изменилось. Проблема в другом, 90 тех рублей намного дороже нынешних 12000 рублей. Относительно авиабилеты подешевели, но стали менее доступными.
Считаю, что авиакомпании во всём мире своеобразные изгои от бизнеса. Они вкалывают, но прибыль получают все, кто не лень кроме них. В нашей стране ещё дополнительно создаётся много препонов и завышенных сборов/тарифов.

vany.ivanov2014      19/10/2013 [00:57:20]#45
ШРМ-АФЛ
При подготовке к вылету к самолету подъезжает тягач с транспортером -грузят груз. Загрузили-отъезжает тягач с транспортером. Подъезжает другой тягач с другим транспортером - грузят почту. Загрузили-отъезжает тягач с транспортером. Подъезжает другой тягач с другим транспортером - грузят багаж. Загрузили-отъезжает тягач с транспортером.
Вопрос: можно ли снизить стоимость а\билетов хоть на чуть чуть?

Дядя      19/10/2013 [12:47:06]#46
Вопрос: можно ли снизить стоимость а\билетов хоть на чуть чуть?
=================================================
Можно...
1) Возить груз,почту и багаж из одного склада
2) Убрать операцию -"отъезжает тягач с транспортером." Пусть стоит там...

vany.ivanov2014      19/10/2013 [18:26:51]#47
И....?
Слишком много дармоедов кормится у самолета....

горын      19/10/2013 [19:58:58]#48
2vany.ivanov2014
С грузами работают АГК или а/п Москва. Погрузка входит в стоимость груза.К билетам никаким боком. Почту (пару мешков) грузят без доп.транспортёров. В базовом SVO перронное обслуживание обходится в копейки т.к.ОПМ своя.
Если думаете что минимизацией расходов никто не занимается - заблуждаетесь.

PS Вы только что привели один из примеров преимущества АН148 перед ССЖ. Ану ничего этого не требуется. Даже трап свой.

vany.ivanov2014      21/10/2013 [01:47:23]#49
горын форум автора сообщения

2vany.ivanov2014
С грузами работают АГК или а/п Москва. Погрузка входит в стоимость груза.К билетам никаким боком. Почту (пару мешков) грузят без доп.транспортёров. В базовом SVO перронное обслуживание обходится в копейки т.к.ОПМ своя.
Если думаете что минимизацией расходов никто не занимается - заблуждаетесь.
----------------
Да просто сравниваю с забугорьем. Там одни и те же люди зарулили самолет, загрузили с одного транспортера все, отбуксировали ВС, махнули ручкой на прощание.

П.С. Почту ВСЕГДА грузят со своего транспортера, да же если это пару мешков. Могу сфотать.

Дядя      21/10/2013 [09:34:45]#50
Да просто сравниваю с забугорьем. Там одни и те же люди зарулили самолет, загрузили с одного транспортера все, отбуксировали ВС, махнули ручкой на прощание.
=============================
С одного "транспортера" почну, груз, багаж, бортпитание, пассажиров.....
Те же люди, что "зарулили самолет".....
Ванятко- пиши больше!

[+] Посмотреть все комментарии (97)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Транспортная неделя – 2016
Росавиация
Показатели работы ГА за январь-октябрь 2015-2016 годы
Евгений Бахтин
Выживут те, кто сумеет «сжаться»
Aviation EXplorer
РСПП о механизмах стимулирования транспортной отрасли
Зафиг Халилов
«stop-over» в воздушном праве
Алексей Кондратов
Южный хаб «Платов»
Михаил Вахнеев
6000-й американский - сотый турецкий
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - сентябрь 2015-2016 годы



Роман Гусаров
Масштабная реконструкция Шереметьево к ЧМ-2018
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре 2016 года
МАРАП
МАРАП: Четверть века на службе директоров
Общественный совет ФАВТ
Общественный Совет при Росавиации за сохранение существующей системы подготовки кадров
СРОО МАРАП, СРО АБ
Управление подготовкой авиационных кадров
Пресс-служба президента РФ
Встреча главы "Аэрофлота" Виталия Савельева с Владимиром Путиным
Дмитрий Каменщик
Не использовать трудности в качестве оправдания слабости
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - август 2015-2016 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-августе 2016 года
Роман Гусаров
Аэропорт «Жуковский» принял первый регулярный пассажирский рейс
Александр Яковлев
Слияние ВУЗов уничтожит авиационное образование
Юлия Кузьмина
Крутое зрелище в Крутышках
Петр Дейнекин
Наша сила в правде!
В.Бордунов, О.Смирнов
Реформа транспортного образования - авиаторы держитесь!
Никита Полонский
Это решение продиктовала сама жизнь
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - июль 2015-2016 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле 2016 года
Юлия Кузьмина
«Васильковый» ребрендинг «Белавиа»
Юлия Кузьмина
Авиационный праздник на аэродроме «Плеханово»
АЭВТ
Обнуление НДС на внутренних направлениях
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июне 2016 года
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - июнь 2015-2016 годы
Aviation EXplorer
О разработке профстандартов в авиации
Boubacar Djibo
Экономическое развитие воздушного транспорта
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-мае 2016 года
Юлия Кузьмина
Домодедово идёт на удвоение
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - май 2015-2016 годы
Павел Пискун
Практические аспекты изъятия самолетов при дефолте авиакомпании
Роман Гусаров
DME LIVE Practice 2016
Александр Фридлянд
Экономика субъектов авиатранспортного рынка
Владимир Карнозов
Заказы авиакомпаний – ключ к успеху МС-21
Aviation EXplorer
Клуб Командиров – 43
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100