Добрый день, уважаемые дамы и господа!

Организаторы конференции предложили тему о дешевых авиабилетах.  Я сразу оговорюсь, что мне не очень нравится эта формулировка. «Дешево-дорого» - это относительные категории.  

Однако тема дороговизны авиаперевозок в России на все лады склоняется уже несколько лет.  Этим летом, к примеру, руководитель Следственного комитета заявил, что цены на билеты бизнес-класса необоснованно высоки! Это, несомненно,  важная тема, и, действуя в том же ключе, Следственный Комитет, я считаю, должен обратить внимание на дороговизну омаров и шампанского в московских ресторанах, на возмутительно высокую стоимость номеров «люкс» в гостиницах «Кемпински». Я уж и не говорю про сумки «Шанель» - уверен, что дамы в нашей аудитории согласятся, что цены на них возмутительно высоки по сравнению с себестоимостью.

Непонятно только, какое до всего этого дело широкой публике. А раз дела широкой публике до этого нет, то почему вообще государственных деятелей должна эта тема занимать?

То, что может и должно интересовать широкую общественность и государственных  деятелей, это вопрос:  Доступны ли авиационные перевозки  гражданам России?

Это законный вопрос. И, более того, это вопрос реализации конституционного права граждан, поскольку Статья 27 Конституции Российской Федерации гласит: «Каждый, кто законно находится на территории РФ, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства»

Рассуждая тему доступности перевозок многочисленные как эксперты, так и дилетанты исходят  из двух постулатов:

Исходный постулат №1:  В СССР авиационные перевозки были доступны населению страны

Постулат №2: В современной России авиационные перевозки недоступны широким массам

А что если подвергнуть эти постулаты сомнению?

Посмотрим на сравнительную стоимость авиабилетов в СССР в 1985 году и в России в 2013.

Какие выводы мы можем сделать? Что изменилось за 27 лет с 1985 по 2013 год?

Главный и бесспорный вывод - водка явно стала дешевле, с чем я вас всех и поздравляю. Студенческие стипендии позорно низки.

Куриные яйца, похоже, стали, доступнее. 

Железнодорожные билеты, несмотря на госрегулирование и обильные государственные субсидии, о которых мы еще поговорим, похоже, подорожали в реальном выражении!   

А авиабилеты-то остались на том же уровне относительно доходов граждан!

Вы скажете, я нарочно выбрал Сочи? Вот вам Москва-Тюмень:

Если приведенные примеры недостаточно убедительны, давайте взглянем на проблему с другой стороны. Если авиаперевозки недоступны гражданам, то объем перевозок не должен расти, поскольку люди будут больше пользоваться железной дорогой, автобусом и пр. Ну хорошо, примем во внимание имущественное расслоение и прочее, и скажем, что по мере улучшения экономической ситуации, уровня жизни граждан и так далее, темп роста авиаперевозок с их необоснованно завышенными тарифами должен существенно отставать от темпа роста перевозок ж/д транспортом, где тарифы разумно и полноценно регулируются государством, и где РЖД ежегодно получало все последние годы порядка миллиарда долларов дотаций из госбюджета – конкретно для субсидирования пассажирских тарифов в дальнем сообщении.

Посмотрим что на практике:

Мне кажется, эти цифры как-то слабо поддерживают мнение сторонников госрегулирования. При обильных  субсидиях, при научно регулируемых тарифах,  при чудовищных затратах бюджетных денег на новые проекты РЖД не показывает никакого роста пассажирских перевозок! Перевозки как снизились в постсоветский период, так и остались на том же уровне, несмотря на все бюджетные вливания.

РЖД в 2012 году перевезла 116 млн человек в дальнем сообщении. Это на 2 тысячи (!) человек  больше, чем в 2011 году. В 2013 году текущие цифры показывают снижение количества перевезенных пассажиров. При этом в 2012 году выручка Федеральной пассажирской компании составила  184 млрд рублей, гос субсидии 30 млрд рублей, а убыток по году (это уже после субсидий) 19 млрд рублей. На 2013 год (при снижении объема перевозок) РЖД запланировала получить 36 млрд рублей субсидий, и вот сейчас Минфин выразил сомнение, может быть, не надо эти субсидии давать.

Так какая модель лучше:   с регулированием тарифов или без?

Я уверен, что успехами в развитии авиаперевозок последних лет мы обязаны рыночной модели, которая до сих пор действует в отрасли. Я уверен, что, если бы в авиации мы имели сегодня монополию типа РЖД, то и результат был бы точно таким же, как на железной дороге: стагнирующие перевозки при чудовищно высоких затратах. 

В нашей конференции участвует Анатолий Николаевич Голомолзин.  Будет интересно узнать мнение представителя ФАС относительно сравнения успехов регулируемой и обильно субсидируемой РЖД в сравнении с результатами негосударственной и – по мнению некоторых  экспертов - недостаточно регулируемой авиационной отрасли.

Раз уж мы коснулись субсидий, то давайте посмотрим на эту тему повнимательнее. В последние годы тема господдержки развития авиаперевозок достаточно популярна, и приходится слышать мнения, что господдержка в виде субсидий – чуть ли не решающий фактор развития отрасли. Я не согласен с этим. Как инструмент решения конкретных локальных проблем государственные субсидии – отличный инструмент, часто единственный возможный инструмент. Но субсидии за счет налогоплательщиков не могут быть движителем прогресса всей отрасли. 

Наиболее известная и долгоживущая программа субсидий – это программа субсидирования перевозок между регионами Дальнего Востока и Центра. Несомненно, субсидии содействуют росту пассажиропотока. Но насколько весом этот фактор?

На графике показана динамика перевозок по маршруту Хабаровск-Москва, начиная с 2004 года. С 2009 года действует программа льготных перевозок. За эти годы – с 2009 по 2012 год – пассажиропоток вырос на 60%. Отличный результата. Но, если сравнить этот маршрут с другими активно развивающимися направлениями: Москва-Петербург, Москва-Краснодар, - где нет никаких субсидий, то мы видим, что Хабаровск-Москва   никак не выделяется в сторону ускоренного роста!

А если мы посмотрим на маршруты за рубеж, где уж точно нет никаких мер господдерждки, но есть зато активная конкуренция со стороны чартерных  перевозчиков. Москва- Барселона. Мы видим, что динамика роста еще выше.

Относительная доступность магистральных авиаперевозок для населения, выбор, растущий уровень сервиса – это результаты свободной конкуренции между авиакомпаниями.

В то же время я уверен, что и тезис о том, что лишь небольшая часть населения России вообще когда-либо пользуется услугами  воздушного транспорта, - абсолютно справедлив.

Но дело тут не столько в ценах на билеты, сколько в уровне доходов. Если в восьмидесятые годы рабочий из Магадана, мог позволить себе слетать в отпуск на материк, то это не потому, что билет был дешев. Билет в одну сторону стоил рублей 150 не меньше, и это не было дешево ни по каким меркам. Однако уровень зарплаты и набавки позволяли ему этот билет купить. Кроме того, с большой вероятностью, трудовым договором был предусмотрен ежегодный бесплатный билет (за счет работодателя) к месту отдыха.

Я напомню вам, что на сегодня установленный в соответствии с законом прожиточный минимум в России составляет около 6640 рублей в месяц. При этом 11% населения живет ниже этого уровня.

В России 40.5 миллионов пенсионеров, из них 13.8 млн работающих, то есть 26.7 млн неработающих. То есть заботу о благосостоянии 20% населения страны берет на себя государственная пенсионная система. Отправной точкой во всех  расчетах выступает тот же самый прожиточный минимум или, если вам нравится, потребительская корзина. 

Не знаю, многим ли это известно, но Законом «О прожиточном минимуме в РФ» (134-ФЗ) установлено, что величина прожиточного минимума пенсионера рассчитывается исключительно на основании цен на продовольственные товары, без учета потребительских цен на непродовольственные товары и услуги.

То есть у нас законодательно установлено, что 20% населения не то, что никуда не едет, а и одежду  им покупать необязательно!

Поэтому, когда в очередной раз нам придется обсуждать вопрос о доступности или недоступности цен на авиабилеты, то давайте начнем с постановки вопроса: для кого должны быть доступна цена на авиабилеты? Для всех граждан России? Тогда закрываем совещание и открываем новое: об изменении социальной политики в Российской Федерации, о включении  транспортных услуг в минимальную потребительскую корзину и так далее. И вопрос о цене на авиабилеты в этой дискуссии окажется далеко не на первом месте.

Мы начали разговор со сравнения 1985 и 2013 года. Давайте попробуем подвести промежуточный итог и определить, что же по-крупному изменилось за эти почти тридцать лет:

·         Миллионы граждан России получили возможность путешествовать и отдыхать за границей

·         Внутренние магистральные перевозки развиваются вполне успешно. Предложение в целом соответствует спросу. Маршрутная сеть существенно изменилась

·         Авиаперевозки развиваются в условиях рыночной экономики. Бюджетные субсидии минимальны 

·         Местные воздушные линии практически умерли. Закрыто почти 1000 аэропортов – прежде всего аэропорты МВЛ, но не только

Сегодня в  России 1100 городов, из них 319 с населением свыше 50,000 и 781 – до 50,000. При этом у нас 315 действующих аэропортов. 

Количество аэропортов – это и есть доступность авиаперевозок для населения. Нет аэропортов - нет перевозок. Количество аэропортов, а не цена билетов – самый ясный и понятный показатель  доступности авиационного транспорта для населения страны.

Но вернемся к теме цен на авиабилеты и конкурентной среды.

За прошедшие годы авиация России проделала большой путь, и глядя на ситуацию с точки зрения доступности авиаперевозок для народа,  я бы отметил несколько несомненных достижений:

Как бы мы ни оценивали нынешний уровень цен на билеты, зададимся вопросом: а можно ли их снизить, и что нужно для этого сделать?

Из чего складывается цена услуги?

• Затраты на внешних поставщиков
• Собственные издержки
• Прибыль

Начнем снизу. У авиакомпаний слишком высокая прибыль? Даже самые безбашенные критики авиакомпаний такого не утверждают. Закрываем вопрос.

Затраты на внешних поставщиков. Топливо. Очевидная тема. Тут как раз у поставщиков с прибылью все в порядке. Авиакомпании сами с этой проблемой не справятся. Остается рассчитывать на помощь государства, однако, учитывая, что понять, где у нас кончаются нефтяные компании, а где начинается государство, весьма проблематично, то рассчитывать особо не на что. Хотя, возможно, Анатолий Николаевич Голомолзин добавит нам оптимизма.  Но пока что закрываем вопрос.

Стоимость лизинга техники. Это рынок. Все что нужно – это дать возможность нашим компаниям приобретать технику на тех же условиях, что их заграничные собратья – то есть без пошлин и ограничений. Дальше компании сами справятся.

Услуги аэропортов, аэронавигации. То есть услуги специфические услуги внутри отрасли. Тут, совершенно точно, есть огромные возможности для повышения эффективности.

В нашей Госкорпорации по ОрВД работает больше 26,000 человек, в NavCanada 5 тысяч с небольшим.

Пропускная способность московских аэропортов (количество взлет-посадок) почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией ВПП.

В составе затрат компаний местных  воздушных линий стоимость услуг аэропортов составляет какие-то несусветно высокие проценты.  При том, что деятельность этих аэропортов все равно субсидируется из бюджета.

Если все эти аэропорты – казенные предприятия, если все равно их деятельность субсидируется,  почему не сделать их услуги бесплатными для пассажирских перевозчиков.  Может быть, тогда не надо будет субсидировать самих перевозчиков; система будет гораздо прозрачнее и понятнее?

И, наконец, внутренние издержки авиакомпаний. Нашим авиакомпаниям по двадцать лет или меньше. Они проделали огромный путь, огромную работу. Но, конечно, для того, чтобы выйти на уровень наивысших мировых достижений в эффективности и в качестве работы, еще нужно работать и работать. И работать, глядя  вперед, а не назад. Не тоскуя по временам, когда авиабилеты были дешевы, а халва в магазинах еще дешевле, а равняясь на лучшие мировые образцы и устраняя препятствия в виде бюрократизма, устарелых норм и надежды на госпомощь.

Я начал выступление, сказав, что сетования по поводу дороговизны авиабилетов превратились у нас в последние годы в общее место.

Я хочу привести один  отличный пример. Интервью с уже теперь бывшим председателем счетной Палаты Степашиным.

“А людям каково платить из своего кармана?" – воскликнул С.Степашин. "35 тысяч рублей стоит билет до Сочи. Тысячу долларов! За эти деньги можно съездить в Турцию на 10 дней с полным пансионом. В Петербург тоже летать дорого. Посмотрите, в Европе нет таких сумасшедших цен! Почему? Нет такого монополизма на рынке пассажирских авиаперевозок"

Если вдуматься, то фраза Сергея Вадимовича Степашина звучит довольно двусмысленно. Что он на самом деле говорит? Российская авиакомпания предлагает ему  билет в Сочи за тысячу долларов, а другая или эта же российская компания предлагает билет в Турцию такой дешевый, что с тысячи долларов еще остаются деньги на отдых с полным пансионом. Так что возмущает-то? Что билет в Сочи дорог или что билет в Турцию дешев?   

Если мы хотим всерьез заниматься вопросом цены для потребителя, то цитату С.В.Степашина вполне можно взять за отправную точку и задаться вопросом: чем отличаются перевозки туристов в Турцию от регулярных внутренних перевозок. И очевидным образом появятся многие ответы:

- отсутствие НДС

- свободный рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах

- и главное – гарантированная загрузка самолетов с гарантированной (туроператором) оплатой без  возможности отказа от перевозки.

Нет никаких особых тайн и секретов!

Ну, и в заключение, я все же несколько слов должен сказать на близкую мне тему страхования. Авиакомпании привыкли сетовать на рост тарифов внешних поставщиков, но обычно забывают сказать добрые слова о нас, страховщиках. А за последние годы в составе затрат авиакомпаний именно удельные  затраты на страхование неуклонно снижались. И это тоже результат наличия свободного рынка

Уважаемые представители авиакомпаний, обратите внимание на этот слайд, и я надеюсь, что вы будете больше  нас ценить.

Благодарю за внимание.