- Алексей Иванович, какова стратегия развития группы компаний «Волга-Днепр»?

- В этом году наша цель – выжить и к 2030 году стать  №1 в мире, с тем набором услуг, который у нас к 2030 году будет сформирован. Однако, какие бы услуги у нас не были, они будут связаны с перевозками грузов по воздуху. У нас нет волшебного зеркала, чтобы знать, что будет в 2030 году конкретно, кроме того, что мы будем по-прежнему заниматься тем, чем мы занимаемся сейчас и будем развиваться вместе с мировой экономикой.

Сейчас мы планируем осуществлять перевозки на тех типах самолетов, которые уже освоили. Мы не знаем, на каком типе самолетов и летательных аппаратов мы будем делать это в 2030 году, но совершенно точно будем использовать их для лучшего удовлетворения запросов наших заказчиков по всему миру. Хоть на дирижаблях, хоть на тарелках, которые к этому моменту будут изобретены. Но, должен сказать, что на данный момент авиапромышленность по всему миру, конечно, переживает кризис жанра. Вроде, с одной стороны, ничего радикально нового не конструируется и не предоставляется на рынок, а с другой стороны, то новое, что появляется - рождается в таких муках и трудностях, что без содрогания нельзя смотреть на все эти новости по 787.

Со стороны кажется, ну что там нового. Как был планер, как были двигатели - ну сделали больше композитов в конструкции, ну провели там какие-то изменения в системе управления, а революционных технических решений там нет. Но, на что я хотел обратить внимание – даже такие относительно небольшие изменения сопряжены с большими трудностями. Безотносительно претензий к качеству нового продукта, сам Боинг достоин восхищения за то, что он берет на себя риски внедрения этих изменений.

Поэтому, на чем мы будем летать в 2030 году - это вопрос открытый. Одна из причин заключается в том, что из авиации квалифицированный народ ушел в другие индустрии и отрасль оголилась. Это мы ощущаем везде в части гражданской авиации. Одна из причин, почему мы здесь в Германии - в России дефицит квалифицированного авиаперсонала, а тут он есть: «выходцы» из России, из бывшего СССР, ну и плохо ли хорошо, но они готовят здесь инженеров.

Вот парадоксальные вещи - мы не можем набрать летный состав в России, у нас дефицит, а здесь, поскольку нет таких же как у нас ограничений, мы можем набрать летный состав. У нас проблема с подготовкой инженерного, технического персонала, а в Европе если и есть дефицит, но в значительно меньшей степени. Такие вот парадоксы, но в целом они подчеркивают, что кризисные проблемы авиаиндустрии, включая проблему подготовки персонала, глобальные. Даже в благополучных США сегодня наблюдается сокращение как количества, так и качества инженерного персонала. Таким образом, где-то меньше, где-то больше, но они везде в разной степени присутствует.

Почему я сказал, что задача 2013 года выжить - это потому, что такой риск действительно присутствует. Мы начали интенсивно развивать несколько направлений одновременно. Опять же, с чем столкнулись это дефицит квалифицированных менеджеров. Помимо дефицита производственного, операционного персонала (летчиков, техников, инженеров), существует дефицит квалифицированных менеджеров. Мы просто не успеваем использовать те возможности, которые у нас открываются для развития.

Другим фактором является, конечно, ситуация на рынке. Объемы международной торговли снизились и мы прямым образом пострадали от этого. Мы не смогли обеспечить адекватный рост доходов. В прошлом году, несмотря на то, что у нас увеличился флот, объемы продаж остались на уровне 2011 года. То, что нам предстоит сделать, сохранив потенциал для развития, резко сократить расходы и  реализовывать программу выживания.

- Правда ли, что самолеты Ан-124 генерируют хорошую прибыль, а самолеты Боинг 747 тянут вас в минус?

- Ну, в самом общем виде, прибыльность бизнеса Ан-124 тоже сократилась, но она не исчезла. Это по-прежнему прибыльный бизнес, но прибыльность сократилась, относительно более благополучных предыдущих периодов, а убыточность 747 превысила наши прогнозы.

В целом, мы понесли убытки по 2012 году, а бюджет, который мы подготовили на 2013 год предусматривает небольшую, чисто символическую, прибыль. Поэтому у нас стоит задача - бюджет выживания реализовать, но, что очень важно, в этих стараниях не уничтожить существующие возможности для развития. На самом деле тот, кто переживет период стагнации рынка, он естественным образом окажется лидером среди выживших.

- Какой у Вас будет минус по итогам 2012 года, и какой ожидаете плюс в 2013 году?

- Это все ожидаемые цифры и они будут подтверждаться аудитом. Но качественная ситуация такая - у нас убыток, первый за последние 10 лет, около $38 млн., а прибыль в 2013 году ожидается около $12 млн. Ну, при объеме продаж по всей группе компаний почти в $2 млрд. такие цифры, что называется, около нуля.. Но, по раскладу - могучий «Руслан» пока обеспечивает плавучесть всей конструкции.

- А сколько лет еще будут эксплуатироваться ваши «Русланы»? Ведь новых машин нет.

- Они находятся в середине жизни. Один из вариантов, которые  рассматриваем, это начать реализовывать программу модернизации здесь, в Лейпциге, в этом ангаре.

- Модернизация только ваших Русланов или и иных эксплуатантов, например, самолетов Минобороны?

- Ну, мы сделали предложение заинтересованным заказчикам по выполнению модернизации в более быстрые сроки – короче года, как это делаем с собственными самолетами

- Вы не станете отказываться от контрактов на новые самолеты Боинг или все же поставок самолетов пока не будет из-за финансовой ситуации?

- Мы сейчас ведем переговоры с компанией Боинг по изменению сроков поставки самолетов. И на это есть 2 причины. Во-первых – продолжающиеся трудности с подтверждением заявленных характеристик.  А другая причина, и не менее важная, это собственно сам рынок. Емкостей на рынке сейчас больше, чем требуется и это, естественно, сказывается на уровне цен.

При всех тех детских болезнях, что сейчас сопровождают эту новую популяцию самолетов, а 747-8 сделан в тех же самых технологиях, что и Боинг 787, хочу подтвердить, что мы провели переговоры с Боингом по сдвигу сроков поставки и от самолетов не отказываемся.  Действительно, по топливу 747-8F эффективнее - мы получили на первых трех самолетах реальную экономию на 10%. Самолет реально может перевозить заявленные 130 с лишним тонн и нам надо научиться по максимуму использовать эти характеристики. Но, их было бы легче использовать, если бы рынок шел в гору.

- А что с авиакомпаний Атран?

- Это ещё одно из направлений, по которому мы сейчас движемся – перевозки на Боингах 737F и оно связано с авиакомпанией «Атран». Это экспресс-перевозки и здесь мы входим в более высокотарифный бизнес-сегмент. Мы надеемся поднять операционный стандарт так, чтобы соответствовать требованиям экспресс-перевозчика. Там будет реализована целая программа.

- Вы будете сами формировать грузы на 737 или будете с кем-то вместе работать?

- Мы будем работать на субподряде для глобальных интеграторов, по всему миру и в России. маршрут «Кельн-Москва» по заказам UPS. Мы хотим больше летать по России, тем более, что она реально в этом нуждается, в особенности в части наземной логистической инфраструктуры.  Но как ее создавать в отсутствии того, что мы видим здесь, в Лейпциге. Аэропортов современных нет, инфраструктуры нет. Такого ангара на всю Россию нет.

- За сколько по времени построили этот ангар в Лейпциге?

- А это вообще фантастика. В декабре 2011 года тут было чистое поле, и ровно через год немецкая машина это произвела. Минута в минуту, как было по графику, как было обещано,  так и сделано.

- А такие проекты, как «Калуга Кагро Виладж», тот же Интеррос говорит, что строит в Ярославле ангар, в Ульяновске в Особой экономической зоне Avia Solutions Group собирается простроить самый большой ангар в России? Вы смотрите на эти проекты?

- У нас, к сожалению, далеко от слов до реального дела. Вот сейчас в Лейпциге это есть и мы можем реально на это рассчитывать.  Но, если честно, я не ожидал, что здесь обещания будут так быстро реализованы. От нас, стыдно признаться, требовалось лишь утвердить свое намерение обслуживать здесь самолеты и все. Этого было достаточно, а дальше немецкая машина сработала.

Интересный факт - наши инженеры были произведены ещё в то время, когда в самом человеколюбивом обществе, в социалистическом, о людях не думали. Инженеры у нас привыкли работать на улице, сопли вытирая, зарабатывая себе болезни, и я сейчас не могу их загнать в ангар, настолько они привыкли к тем условиям. Я вот в Ульяновске им говорю, мол, как вы приведете своих сыновей на эту работу, в этих неандертальских условиях, когда они таскают на себе колеса, по несколько сот килограмм, залезают на консоли на морозе? В Ульяновске -10 градусов с ветром - это вообще невозможно выжить, а они привыкли. Привыкли и руководители. Там их, буквально, приходится заставлять, чтобы они арендовали ангар. Поэтому мы сейчас будем просто директивно заставлять все самолеты обслуживать только здесь, в Лейпциге. Ментально меня что поражает - люди не беспокоятся о себе и, естественно, дальше они забывают, что, будучи в комфортных условиях, они работу сделают быстрее и качественнее. На практике проверено, что здесь мы самолет обслуживаем в 2 раза быстрее по срокам, соответственно поднимается производительность. Самое важное что самолеты после обслуживания не вылетают с «бородой» дефектов по разным причинам – ему же там быстрее нужно с мороза уйти, что он там будет вычищать все это. Поэтому ангар – это уже реальная революция в техническом обслуживании для нас

- А вот этот ангар во сколько обошелся? Как я понимаю, строили его немцы?

- Да. Деньги все немецкие, наши деньги тут только плата за аренду. Обошелся он примерно в 18 миллионов евро. Я то к чему, что если сейчас эту стройку перенести в российские условия, то сроки и цены увеличатся. И вот как мы убедились с Шереметьево, основное время уходит на войну с ветряными мельницами, бюрократическими -  получение разрешения на землю, согласование всех проектных решений итд. То есть, до начала стройки надо потратить столько, сколько здесь ушло на все строительство. Это просто, неприемлемые условия для бизнеса. При этом мы продолжаем вести постоянные разговоры про реализацию транзитного потенциала.

- Можно ли сказать, что ваш бизнес постепенно мигрирует в Европу?

- Ну, во-первых, с самого рождения и по сей день Ан-124-е 95% всех работ выполняют вне России. Оборудования в России мы возим по-прежнему очень мало.

Мы не уходим в Европу, мы пытаемся что-то создавать в России, но получается с трудом и очень медленно Мы наращиваем наше присутствие в России- Народ же у нас любит импортные товары, и дорогостоящие, поэтому более 20% нашего регулярного бизнеса – это импорт в Россию из Европы и Китая. 

Мы рассчитываем, что сейчас начнем, может быть, экспресс-перевозки внутри России.

- Тогда еще один вопрос по поводу слов и дела – в каком сейчас состоянии находится работа по программе строительства модернизированного Ан-124? Когда будет утверждено техзадание или может вообще откажутся от этой идеи?

- Ну, очередная серия в нашем российском сериале. Раньше бразильские мы смотрели сериалы, теперь вот российская мыльная опера. Мы, к сожалению, ее активные участники. Было поручение и решение одного президента, сейчас вышло очередное поручение нового президента, где-то в ноябре прошлого года. Потом развернулся скандал с министром обороны, а он выступал как олицетворение госзаказа на Ан-124. Сейчас пришел новый министр и все по-новой.

- Как думаете, реально ли утвердить техзадание на модернизированный Ан-124 в этом году?

- Не уверен, потому как у двух врачей три мнения, так и у наших чиновников. Мы практически согласовали всё в 2012, но сейчас все надо начинать заново.

В чем была революционность нашего устного соглашения с прежним министром обороны –мы не делаем ущербную модернизацию и якобы новый самолет, а делаем реальный новый цифровой самолет. С кабиной такой же, как на 747-м, с самым современным цифровым навигационным оборудованием. Это то, о чем мы на тот момент договорились, а потом начались затяжные консультации по согласованию этого единого технического лица, при этом говорится даже о самолете другой размерности.

- А другая размерность, это Ил-76?

- Самолет меньшей размерности. Я, чтобы не нарываться на скандалы с этими, якобы, гостайнами, не буду говорить детали. Ну, в общем, другая размерность, другой самолет.

Вы сами можете оценить, какая вероятность по созданию сегодня  нового самолета нашей авиационной промышленностью. А наша идея была использовать уже опробованное рынком решение и воспроизвести его в новых технологиях, тем самым сократив время и стоимость самого проекта. То, что мы сейчас будем пытаться реализовывать - это полностью частный проект по второй жизни Ан-124, или, точнее сказать, по цифровой версии современного тяжелого транспортного самолета.

- Только частное, без государства?

Я не исключаю участия, государств, которые буду заинтересованы в использовании этого продукта.Партнерами могут быть и Европа, и Америка, тут я большой тайны не открою, что фрагменты авиапромышленности существуют в разных частях мира. После 10 лет беспрерывных и бесполезных попыток в отечестве что-то сделать, пришло понимание, что лучше самим создать компанию. За то время, пока мы бьемся, бразильцы у себя в джунглях сочинили новое производство, с нуля. Я просто сопоставил с нашими этими бесполезными попытками, я пришел к пониманию, что лучше буду тратить силы на то, чтобы создать с нуля, чем я буду тратить их на эти бесполезные попытки сочинить что-то у нас.

- А от Украины понадобится помощь, ведь вся документация у них и интеллектуальная собственность?

- Конечно, для всех найдется место. Вопрос в том, кто будет управлять этим процессом. Инициатива всегда была наша, но раньше мы добровольно отдавали управление государству в надежде на то, что этот стратегически важный продукт будет им востребован.

- А компании «Волга-Днепр» сколько нужно самолетов Ан-124?

- Вопрос не в том, сколько нужно компании, а сколько нужно рынку. По нашей оценке – 60 самолетов, вообще на рынке, но это самое минимальное - пессимистический вариант. Реалистический вариант - 100 самолетов, и оптимистический вариант – от 200 до 300 самолетов. Это по 2030 год.

Я просто расскажу небольшую историю про В747F, счастливыми операторами которых мы являемся. Мы перевели книгу Джо Саттера, главного конструктора Boeing747. Так вот, когда он его проектировал, как промежуточный самолет между двумя другими моделями, он рассчитывал, максимум, на 50 самолетов, не будучи уверен, что эти 50 самолетов будут загружены пассажирами. Поэтому он изначально его проектировал как грузо-пассажирский самолет. Вот этот горб был создан специально там для расположения носовой грузовой двери и этим объясняется успех 747-го на грузовом рынке.

Вопрос то в том, что Boeing, с его интеллектуальной мощностью,  с его прогнозами оценивал рынок В747 всего в 50 самолетов, а было выпущено 1500. Поэтому, когда мы говорим о возможных потребностях в самолетах этой размерности, то разбег от 60 до 300 самолетов вполне объясним. Вопрос зависит от того, в какое время мы произведем эти самолеты и в какое время они выдут на рынок, а также от того, что будет происходить на этом рынке. А вот на таких значительных промежутках времени это сложно предугадать. Поэтому я хочу сказать, что и 60 самолетов реалистично, но с той же степенью реалистично и 300 самолетов. Все будет зависеть от того, как сложится пасьянс на рынке, потому что пасьянс для 747-го сложился таким образом, что они получили фантастический успех, совершенно его не планируя.

У нас еще гадание в чем состоит, что мы не производили его в цифре. Мы четко понимаем, что если в старых технологиях Ульяновск мог произвести максимум 5 самолетов в год, то в новых возможно произвести все 10 самолетов в год, и закрыть, соответственно, программу выпуска гораздо быстрее.  Это то, что мы должны будем проверить на практике.