Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение


Россия «догнала» Африку

19 апреля 2013 года / Александр Фридлянд / Aviation EXplorer
 

Александр Фридлянд
Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н., эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту.

Эксперт "Aviation EXplorer"

В первую очередь, итоги 2012 года, прошедшего под знаком усиленного внимания государства к проблемам внутрироссийских, и, в их числе, региональных авиаперевозок, показали парадоксальным образом не только продолжение, но и ускорение ряда негативных тенденций в указанной сфере. Рассмотрим развивающиеся на российском воздушном транспорте тренды и тенденции через объективную призму отраслевой статистики.

Важный факт - продолжается непрерывное и ускоренное снижение удельного веса авиаперевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). В 2012 году, впервые за российскую историю, статистика российских авиакомпаний (рис. 1) показала, что количество обслуженных ими внутрироссийских пассажиров (35 млн чел) составило менее половины общего числа перевезенных пассажиров (74 млн чел).

Помесячные темпы роста перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ) в среднем примерно в три раза опережают темпы роста международных авиаперевозок (рис. 2).

Еще более разительная и малообсуждаемая картина просматривается из аэропортовой статистики, которая отражает деятельность на нашем авиатранспортном рынке не только российских, но и иностранных авиакомпаний (рис. 3).

Лавинообразное нарастание доминирования международных полетов выражается следующими цифрами: в 2012 году общее количество обслуженных авиапассажиров достигло 90,7 млн пасс, увеличившись на 11,4 млн чел., при этом количество обслуженных пассажиров МВЛ выросло до 55,7 млн чел (рост на 8,7 млн чел) и количество пассажиров ВВЛ до 35 млн чел (рост на 2,7 млн чел). Удельный вес пассажиров ВВЛ снизился до 38,6% (причем за год упал почти на 2%).

Аналогичная картина видна и из статистики перевозок по авиалиниям. Из четырех наиболее популярных («пассажироемких») авиалиний, по которым в 2012 году летали российские пассажиры (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Анталия, Москва – Краснодар, Москва – Хургада), половина – заграничные, за первое место в объеме перевозок из Москвы с переменным успехом борются С-Петербург и Анталия, причем если Сапсан далее будет успешно развиваться, то понятно, что Анталия имеет все шансы окончательно победить.

Это полностью противоречит традициям экономически и социально стабильных стран с большими (географически) территориями, где показатель удельного веса ВВЛ находится на уровне не ниже 85-90% (например, США и, в целом, Северная Америка, аналогичный уровень был и в СССР, в США каждый пятый пассажир перевозится специализированными региональными авиакомпаниями, у нас сейчас институциональная среда совершенно удушающая для таких авиакомпаний).

А, например, в Африке, где в большинстве стран наблюдается политическая нестабильность, межплеменные и межконфессиональные конфликты, в том числе вооруженные, удельный вес внутренних перевозок, по данным ИКАО, составляет около 37%. Именно к этому уровню мы как-то незаметно и быстро прибежали и, как показывает статистика, пока в обратную сторону не разворачиваемся.

В чем здесь причина? Она, очевидно, просматривается в различии экономики внутренних и международных авиаперевозок (рис. 4 – 6): себестоимость авиаперевозок на ВВЛ в среднем (с учетом НДС) почти на 80% выше чем на МВЛ.

Рентабельность международных перевозок при этом стабильно высокоположительная, а перевозки на ВВЛ стабильно высокоубыточные. Ситуация на внутренних и, в особенности, на региональных и местных ВЛ экономически «обременена» проблемами в области инфраструктуры перевозок - деградация аэропортовой сети (рис. 7), ценой колоссальных финансовых усилий (бюджетных инвестиций) остановлена, но возрождения утерянной части аэродромной сети пока не наблюдается.

Парк региональных самолетов физически и морально изношен, процессы обновления парка региональных и местных ВЛ находятся лишь в зачаточном состоянии (рис. 8 – 9, из которых видно, что обновление парка реально продвинулось лишь в сфере 50-местных ВС, где государство ввело сразу два стимулирующих воздействия – снятие ввозных пошлин и субсидии авиакомпаниям-лизингополучателям).

Корни экономических проблем, препятствующих развитию внутрироссийских авиаперевозок, конечно же лежат в сфере институциональных условий их деятельности, которые надо кардинально менять и это сегодня активно обсуждается. И эти проблемы определенным образом различаются по сегментам российского внутреннего авиатранспортного рынка (рис. 10), где выделяются перевозки по магистральным ВЛ, региональным ВЛ, местным ВЛ.

 

Общая в этих сегментах проблема – это наличие НДС, удорожающего авиаперевозки, которые в сфере региональной и местной авиации носят, в основном, социальный характер, и интенсивно растущая (иногда обгоняя зарубежные тренды) стоимость авиаГСМ.

Наиболее тяжелая финансово-экономическая ситуация – в сфере региональных и местных перевозок, себестоимость которых, соответственно, не менее чем в 2 раза и в 15-20 раз, превышает себестоимость полетов на магистральных ВЛ (рис. 11), что пока никак не соответствует платежеспособности населения российских регионов.

Из приведенных (по данным конкретных авиакомпаний) типичных примеров величины и структуры себестоимости авиаперевозок (рис. 12, 12а, 12б) также видны особенности формирования расходов в рассматриваемых сегментах рынка, острота проблем в которых приходится на различные направления затрат.

Например, если в магистральных перевозках доминирует статья затрат «расходы на авиаГСМ», то в региональных перевозках, для авиакомпаний, уже использующих современные типы ВС, наиболее тяжелая статья – это аэропортовые расходы, а при полетах на местных ВЛ – где перевооружения парка в большинстве авиапредприятий еще не было, наиболее тяжелая статья – это поддержание летной годности изношенного парка воздушных судов.

Указанные особенности необходимо учитывать при разработке мероприятий по снижению финансовой нагрузки на авиаперевозчиков, выполняющих полеты по ВВЛ. 

Доклад был представлен на прошедшем 15 апреля 2013 г. в Торгово-промышленной палате "круглом столе" по вопросу снижения стоимости авиаперевозок на внутренних воздушных линиях РФ.


Александр Фридлянд

комментарии (30):

ddddddd      19/04/2013 [13:46:56]#1
Хочется поблагодарить Александра Абрамовича за, как всегда, обоснованный доклад.
Было бы интересно увидеть еще одну колоночку статистики - сколько граждан РФ воспользовались за год услугами воздушного транспорта. Не сколько пассажиров отрасль перевезла, а именно сколько именно граждан РФ позволили себе воспользоваться.

kasyan      19/04/2013 [15:06:20]#2
Александр Абрамович как и подобает настоящему интеллигенту и ученому в мягкой форме сказал жесткие вещи. Ребята (Минтранс, Правительство, Президент) вы не туда ведете отрасль и не те люди занимаются в стране проблемами ГА. Как не парадоксально но у авиакомпаний вообще мало кто спрашивает что сделать для исправления ситуации. ФАС как мантру повторяет "нужна конкуренция" Где она нужна? В сегменте местных авиалиний. На Чукотке и Камчатке с Сахалином? Где заказчик полетов это субъект РФ? Альтернативные заправщики. Где на "Менделеево" "Буревестнике" или Чумикане с Жиганском? Дайте возможность управлять отраслью не только "эфективным менеджерам" но и специалистам от авиации. Они в стране еще остались!

TG      19/04/2013 [22:19:29]#3
Про количество не обезличенных пассажиров , а именно граждан воспользовавшихся услугами авиации это очень точное замечание. Если его учесть, то картина будет вообще удручающая. Летая региональную регулярку, я массу пассажиров подходящих к трапу уже в лицо узнаю. А проводники так уже по именам наверное знают.
В регионе летает узкий круг бизнесменов. служивых. командировочных. Зачастую человек в день может сделать два перелета - утром туда вечером обратно.

LRfP      21/04/2013 [14:01:56]#4
Ну вот я и есть-тот,кто работает в сегменте300-700км,пассажиров возит из Москвы на Юг.Летают чиновники и бизнесмены(70%),служебники,нефтяники и газпромовцы-на вахту и обратно.Иногда хоккеисты с футболистами и "звёзды".Т.е. только те,кто может себе это позволить за свой счёт(газовщики с нефтяниками),или те,за кого платят другие(чиновники).Большинство летит утром из дома и вечером возвращается.А по количеству персон,думаю,не очень ошибусь,если предложу такую формулу подсчёта:общее годовое кол-во пасс/км : сред.протяжённость : 20(2раза в мес).Впечатляет? Кто там рассказывает о "транспортной доступности"--вот она,очень доступная.То то из Воронежа в Москву все автобусы забиты....

Александр Фридлянд      22/04/2013 [00:28:27]#5
по поводу - сколько народу летает - статистики реальной нет, обследования были давно и давно не повторялись.

В отношении указанного выше интуитивного мнения о том, что кол-во пасс можно определить исходя из частоты в среднем 20 полетов в год, то - возможно, оно и недалеко от правды, но - для региональных и местных линий где нет субсидирования, возможно, для его применения надо оставить процентов 15-20 на относительно "случайных" пасс., т.е., возможно, надо уточнить предложенную интуитивную формулу "Кол-во летающих чел на регион/местной вл = кол-во пасс * k + кол-во пасс * (1-k)/20, где k - зависит (растет) от масштабов субсидирования и может составлять от 5% до 30% (в среднем 15-20%)

in_volo      22/04/2013 [03:47:41]#6
Наверняка часть роста на ВВЛ связана с ростом на МВЛ (т.е. фидер к международным рейсам). Впрочем, не вижу в разных темпах роста МВЛ и ВВЛ ничего удивительного и ничего негативного.

Воздушные перевозки существуют не в вакууме, они связаны с реальными потребностями в путешествии. Внешнеторговый оборот России превышает 50% ВВП и генерирует объем делового трафика, сопоставимый с деловым на ВВЛ (включая входящий пассажиропоток). Во-вторых, мы уже давно наблюдаем высокую рублёвую инфляцию на фоне стабильного курса рубля к доллару и евро. Таким образом, покупательная способность российских туристов за границей быстро растет относительно к внутренним туристическим ресурсам. Собственно, отдых и шоппинг - важнейшие драйверы роста оплачиваемых из собственных средств полетов на МВЛ. В-третьих, за границей сформировалась большая русскоязычная диаспора, которая создает немаленький потенциал VFR-поездок.

Самое важное, что три этих фактора продолжат действовать в среднесрочной перспективе. Рост внешнеторгового оборота будет превышать рост ВВП, высокие темпы рублевой инфляции сохранятся на фоне стабильного валютного курса (а значит, отдых в России станет еще дороже относительно зарубежья), русские диаспоры за границей будут расти и богатеть. А значит, динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ.

q1      22/04/2013 [04:28:28]#7
Большое спасибо за интересную статистику Александр Абрамович!
Чётко видно в каком направлении правительству необходимо смотреть, чтобы исправлять ситуацию. Только смотрят ли они туда?
Похоже к них другие критерии правильной работы.

Serafim      22/04/2013 [15:49:23]#8
Интересно и сраведливо, но, на мой взгляд, проблема шире. Это проблема государства. Ведь нашему человеку проще, интереснее и дешевле слетать из Европейской части России (где наибольшая плотность населения и основные финансовые ресурсы)в Европу или в Турцию, чем в какую-нибудь Голопуповку в направлении Колымы. А в этой Голопуповке у людей денег нет добраться не то чтобы до Москвы или Питера, до соседней области! Когда будем жить по стандартам Штатов, тогда и будем выполнять по своей стране все 90% перевозок. Нельзя же валить на гражданскую авиацию проблемы уровня жизни населения. Кто платит, тот и заказывает направление полета.

Александр Фридлянд      22/04/2013 [19:40:58]#9
Уважаемые коллеги, конечно же превышение темпов роста мвл над ввл имеет место в рф давно и в наших условиях не является удивительным.
Воздушные перевозки существуют не в вакууме ... также бесспорно верно.
Исходя из реалистичных факторов и прогнозов .... динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ - тоже, похоже, верно.

Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).

Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать

Александр Фридлянд      22/04/2013 [19:40:58]#10
Уважаемые коллеги, конечно же превышение темпов роста мвл над ввл имеет место в рф давно и в наших условиях не является удивительным.
Воздушные перевозки существуют не в вакууме ... также бесспорно верно.
Исходя из реалистичных факторов и прогнозов .... динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ - тоже, похоже, верно.

Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).

Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать

Саша1234      22/04/2013 [23:26:09]#11
2 LRfP
Кто там рассказывает о "транспортной доступности"--вот она,очень доступная.То то из Воронежа в Москву все автобусы забиты....
------------------------
На авиарейсах Москва-Воронеж и обратно очень часто нет билетов. Сам несколько раз так попадал. Правда в этих случаях обычно поездом ездят. Но можно и автобусом.

Саша1234      22/04/2013 [23:29:15]#12
2 Александр Фридлянд
я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно.
------------------
Я по секрету скажу - не все россияне имеют аэрофлотовские льготы)))). А "за свои" все же предпочитают летать куда нравится. Не проблем слетать на Камчатку или Сахалин. Проблем что там делать... Ни маршрутов, ни проводников ни инфраструктуры за вменяемые деньги (ну хотя бы как в Исландии) там нет.

kasyan      23/04/2013 [00:36:39]#13
2 Саша1234
Речь не идет о том как слетать с Москвы на Камчатку, Сахалин или другой город на ДВ с этим как раз проблем нет. Люди летают и при безусловно ярко выраженной сезонности перевозок дальнемагистральный сегмент не самый проблематичный. А на примере Сахалина так вообще все очень неплохо как у перевозчика, так и пассажира. А вот попробуй(хотя вам оно к чему) с Анадыря или Певека до Хабаровска долететь? Или внутри некоторых регионов. Вот где проблема из проблем. Внутрирегиональные перевозки вот что умерло так умерло и на это надо обратить внимание, хотя и так оно есть но как и говорит Александр Абрамович деньги как в топку, а результата нет.

Саша1234      23/04/2013 [00:53:53]#14
2 kasyan
А вот попробуй(хотя вам оно к чему) с Анадыря или Певека до Хабаровска долететь? Или внутри некоторых регионов. Вот где проблема из проблем.
-----------------
Я попробовал как то из Салавата в Тольятти добраться. Самое быстрое оказалось через Москву. Но сколько таких как я, 2 человека в месяц? Как их возить за разумные деньги?
Вообще, зачем из Анадыря или Певека может понадобиться в Хабаровск (это хоть сколько - 4 или 5 тыс км)? Просто интересно, как выглядит такая потребность. Станет ясно есть в этих перевозках перспектива или нет.

kasyan      23/04/2013 [03:11:52]#15
Я живу и работаю на ДВ и именно в сегменте региональных перевозок и могу вас уверить это то что востребовано. А вот про европейскую часть как раз ничего не знаю и не скажу.

Саша1234      23/04/2013 [09:13:22]#16
2 kasyan
Я живу и работаю на ДВ и именно в сегменте региональных перевозок и могу вас уверить это то что востребовано.
----------------
А авиакомпании (Аэрофлот, С7 и прочие) получается о этой востребованности не знают?

Сашочек      23/04/2013 [10:51:22]#17
Хотелось бы узнать мнение автора статьи по такому вопросу: насколько программы российского авиапрома по факту нацелены на решение проблем российских авиаперевозок в акждом сегменте?
Заранее спасибо!

Сашочек      23/04/2013 [10:52:23]#18
Извините: в каждом сегменте.

kasyan      23/04/2013 [11:33:08]#19
2 Саша1234
Еще раз.... я вроде черным по белому написал о сегменте РЕГИОНАЛЬНЫХ перевозок... С каких это пор Аэрофлот который то как раз создает Дальневосточную компанию но сам не летает в этом сегменте или С7 стали региональными перевозчиками?

Саша1234      23/04/2013 [22:19:57]#20
2 kasyan
Еще раз.... я вроде черным по белому написал о сегменте РЕГИОНАЛЬНЫХ перевозок... С каких это пор Аэрофлот который то как раз создает Дальневосточную компанию но сам не летает в этом сегменте или С7 стали региональными перевозчиками?
---------------------
Вами упомянутый рейс Певек-Хабаровск - порядка 4 тыс км. Это РЕГИОНАЛЬНЫЕ перевозки??? Москва-Париж или Москва-Милан (меньше 3 тыс) это тогда вообще что ли внутригородские перевозки?

kasyan      23/04/2013 [22:59:44]#21
2 Саша1234
Наконец то мы подошли к некому пониманию товарища из (простите не знаю откуда но точно не с ДВ))))) что Дальневосточный Федеральный округ это по размерам 36% территории всей России где проживает всего 7 млн человек. Но расстояния такие как между государствами в Европе. И к примеру на Сахалине от Южного до Охи почти 1000 км и это даже не между областями перелет а внутри одного субъекта. Браво товарищ!!! Вы на верном пути к пониманию проблемы)))) Дерзайте Александр не все потерянно))) Что касается того рейса о котором пишите и цитируете меня, что мне конечно очень лестно, то читайте всю фразу, а не куски)))
Пишите адрес вышлю вам глобус)))

Саша1234      23/04/2013 [23:11:22]#22
2 kasyan
Наконец то мы подошли к некому пониманию товарища из (простите не знаю откуда но точно не с ДВ))))) что Дальневосточный Федеральный округ это по размерам 36% территории всей России где проживает всего 7 млн человек. Но расстояния такие как между государствами в Европе. И к примеру на Сахалине от Южного до Охи почти 1000 км и это даже не между областями перелет а внутри одного субъекта. Браво товарищ!!! Вы на верном пути к пониманию проблемы))))
-----------------------------
И как же с оплатой удовольствия пролететь внутри одного субъекта? В общем то проблем в самолетах/вертолетах нет.
Спрос, подкрепленный готовностью клиента платить, на авиаперевозки есть?

sim139      24/04/2013 [15:03:44]#23
Проблема с региональными (а точнее с ВВЛ) заключается в неспособности существующих сетевых перевозчиков работать на этих линиях (несоответствие типов потребностям, высокие зарплаты летному составу и пр.). Но основная проблема - это не желение госрегулятора заинтересовать бизнес развитием региональной авиации.
Для региональной авиации применимы те же правила и нормы, что и для сетевых компаний. В этой ситуации не может 20-30 человек на региональном рейсе оплачивать расходы на содержание всех требуемых служб в аэропортах вылета/прилета. Необходимо оптимизировать все процессы по обслуживанию вс и посадке пассажиров для экономии времени,что приведет к конкуренции с существующим наземным транспортом.
А самое основное - это оптимизации расходов компании на свою операционную деятельность.
И основной фактор, особенно наначальом этапе, это возможность фидерных программ с сетевыми перевозчиками, что позволит подвозить региональных пассажиров на стыковочные рейсы.
Но бех изменения политики регулятора по отношению к конкуренции и открытию новых перевозчиков дело с места не сдвинется.
Можно легко просчитать потоки пассажиров между осноными центрами и региональными центрами. Эти потоки исчисляются тысячами человек в сутки ! это означает, что РЖД, личный транспорт и автобусные маршруты используются в полной мере эффективно. При таком потоке нет сомнений, что 100-150 пасажиров в день будут готовы воспользоваться услугами авиационного транспорта (начиная с 300 км зоны). Остается только привести соответствие себестоимости перевозки и тарифов на перевозку.

Саша1234      24/04/2013 [15:36:46]#24
2 sim139
транспорт и автобусные маршруты используются в полной мере эффективно. При таком потоке нет сомнений, что 100-150 пасажиров в день будут готовы воспользоваться услугами авиационного транспорта (начиная с 300 км зоны). Остается только привести соответствие себестоимости перевозки и тарифов на перевозку.
------------------------
А разве тарифы на перевозку как то устанавливаются регулятором? Это же не естественные монополии. Мне казалось, что цену за билеты определяют сами авиакомпании.

LRfP      27/04/2013 [12:16:40]#25
Позвольте ещё раз подать слабый голосок в мощном хоре патриотов региональной авиации.
Так вот,думаю,что 20-30%погрешности в предложенной мной формуле определения именно персон,а не потока вполне укладывается в статистический смысл задачи и свидетельствует о низкой мобильности регионального населения.М это не только интуитивное наблюдение-а практически опрос на линиях ДМЕ-VOZ & DME-LPK.Особенно показательно из Липецка:"нерегулярных" пассажиров очень мало,зато иностранцев с НЛМК и Стинола и др.проектов-примерно 50%.В Воронеже такого нет.В Липецке рег авиа держится,в основном,благодаря поддержке губернатьра и требованиям итальянцев,которым удобно летать в ДМЕ и сразу-в Милан...Похожая ситуация в Воронеже,но там город в 2 раза больше,удаление от Мск -на 100 км,и соответственно,больше количество платёжноспособных частных пассажиров.Но и риск неопределённости выше,и для этого очень удачно а/к "Полёт" имеет корабли 3 размерностей:34,50 и 75 мест,что позволяет гибко реагировать на загрузку рейсов и,соответственно,поддерживая регулярность,хеджтровать риски недозагоузки.Такого маанёвра другие а/к не имеют,т.о.,на мой взгляд,"Полёт" показал пример гибкого реагирования на текущую загрузку своих кораблей.Хорошо бы только,опять же на мой взгляд,иметь в парке серийные с-ты ТВД на 70-80 мест,дальностью 3000 км и скоростью 600,что позволило бы возить чартеры в Египет,Кипр,Францию,Испанию. А то Ан-148 уж больно расходный.
Следующий узел проблем,влияющих на стоимость перевозок,являются аэропортовые расходы.Их составляющая,включаемая в стоимость билета,и облагаемая НДС,на коротких расстояниях становится слишком большой частью стоимости;например,пассажир платит за взлёт-посадку,безопасность,метео,т/о-к примеру,около1200- 1500р на маршруте LPK-DME.А за топливо,в среднем,550 р. А зарплата,как часть переменных расходов,примерно 200-250р.И остаётся на амортизацию,прибыль,налоги и др.около 1/3 стоимостти билета.И как тут выживешь? А ведь я привёл данные по самому экономичному ныне в стране самолёту,каковых тольк 5 ед. Вынужден прервать свою котрольную работу-пора в небо.Всем самого Доброго здоровья!

q1      28/04/2013 [07:53:59]#26
LRfP
------
5++ Ваши слова да "планировщикам " нашей авиации в уши. Где Ан-32, Бе-32(132),Ил-114?
Можно сделать и Ил-114 чуть меньше. Где то на размер SAAB2000. Будет "Рысачок" на 16 и это всё! Опять быстро, быстро пошлины отменять?

TCO      30/04/2013 [19:29:08]#27
Не будем так же забывать, что весь ВВП Дальнего Востока, где живут около 7 млн. человек равен ВВП Папуа-Новой Гвинеи. С соответствующей покупательной способностью этих 7 млн.
А СААБ конечно по размерности для Липецка и Воронежа хорош. Разношёрстность парка - это не от хорошей жизни, а от невозможности выполнить 2 рейса на одном типе в день в нужные даты. Нет такой свободы в РФ.

Каландровожатый      01/05/2013 [09:24:47]#28
Согласен с in_volo - из-за крепкого рубля и рублевой инфляции, пребывая зарубежом, наш турист или командировочный испытывает ощущение непрекращающейся распродажи - все от такси до магазинов и питания существенно дешевле. И народ туда продолжает стремиться.

q1      01/05/2013 [12:38:13]#29
LRfP
"для этого очень удачно а/к "Полёт" имеет корабли 3 размерностей:34,50 и 75 мест,что позволяет гибко реагировать на загрузку рейсов и, соответственно, поддерживая регулярность, хеджтровать риски недозагрузки"
----------------
Это же пример реальной компании. И всё работает! Это, по сути эталон, региональной компании с точки зрения размерности бортов.
Плюс что-то на размерность "Рысачка". Иначе не получиться. В далёкий сельский райцентр, больше "Рысачка" никто и никогда не полетит. Ни поляна не позволит, ни кол-во пассажиров. А "раскатывать" районный городок можно начиная с того же "Рысачка". Может со временем и до 75 мест дойдёт.
Если говорить о ДВ, то полёты региональных линий (в большинстве своём) это действительно не экономика, а в чистом виде политика. Без дотаций никуда. В штатах, они тоже дотируются. Причём очень сильно. И это при их зарплате!

НЖС      19/05/2013 [15:16:01]#30
Региональные потоки есть и в ПФО и на дальнем Востоке, но существующая система и отношение к региональным компаниям не позволяет создавать систему с приемлемыми для пассажиров тарифами, крупные сетевики не способны организационно и психологически создавать систему региональных авиаперевозок.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Транспортная неделя – 2016
Росавиация
Показатели работы ГА за январь-октябрь 2015-2016 годы
Евгений Бахтин
Выживут те, кто сумеет «сжаться»
Aviation EXplorer
РСПП о механизмах стимулирования транспортной отрасли
Зафиг Халилов
«stop-over» в воздушном праве
Алексей Кондратов
Южный хаб «Платов»
Михаил Вахнеев
6000-й американский - сотый турецкий
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - сентябрь 2015-2016 годы



Роман Гусаров
Масштабная реконструкция Шереметьево к ЧМ-2018
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре 2016 года
МАРАП
МАРАП: Четверть века на службе директоров
Общественный совет ФАВТ
Общественный Совет при Росавиации за сохранение существующей системы подготовки кадров
СРОО МАРАП, СРО АБ
Управление подготовкой авиационных кадров
Пресс-служба президента РФ
Встреча главы "Аэрофлота" Виталия Савельева с Владимиром Путиным
Дмитрий Каменщик
Не использовать трудности в качестве оправдания слабости
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - август 2015-2016 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-августе 2016 года
Роман Гусаров
Аэропорт «Жуковский» принял первый регулярный пассажирский рейс
Александр Яковлев
Слияние ВУЗов уничтожит авиационное образование
Юлия Кузьмина
Крутое зрелище в Крутышках
Петр Дейнекин
Наша сила в правде!
В.Бордунов, О.Смирнов
Реформа транспортного образования - авиаторы держитесь!
Никита Полонский
Это решение продиктовала сама жизнь
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - июль 2015-2016 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле 2016 года
Юлия Кузьмина
«Васильковый» ребрендинг «Белавиа»
Юлия Кузьмина
Авиационный праздник на аэродроме «Плеханово»
АЭВТ
Обнуление НДС на внутренних направлениях
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июне 2016 года
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - июнь 2015-2016 годы
Aviation EXplorer
О разработке профстандартов в авиации
Boubacar Djibo
Экономическое развитие воздушного транспорта
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-мае 2016 года
Юлия Кузьмина
Домодедово идёт на удвоение
Росавиация
Показатели работы ГА за январь - май 2015-2016 годы
Павел Пискун
Практические аспекты изъятия самолетов при дефолте авиакомпании
Роман Гусаров
DME LIVE Practice 2016
Александр Фридлянд
Экономика субъектов авиатранспортного рынка
Владимир Карнозов
Заказы авиакомпаний – ключ к успеху МС-21
Aviation EXplorer
Клуб Командиров – 43
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100