Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение


Россия «догнала» Африку

19 апреля 2013 года / Александр Фридлянд / Aviation EXplorer
 

Александр Фридлянд
Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н., эксперт Комитета Государственной Думы РФ по транспорту.

Эксперт "Aviation EXplorer"

В первую очередь, итоги 2012 года, прошедшего под знаком усиленного внимания государства к проблемам внутрироссийских, и, в их числе, региональных авиаперевозок, показали парадоксальным образом не только продолжение, но и ускорение ряда негативных тенденций в указанной сфере. Рассмотрим развивающиеся на российском воздушном транспорте тренды и тенденции через объективную призму отраслевой статистики.

Важный факт - продолжается непрерывное и ускоренное снижение удельного веса авиаперевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). В 2012 году, впервые за российскую историю, статистика российских авиакомпаний (рис. 1) показала, что количество обслуженных ими внутрироссийских пассажиров (35 млн чел) составило менее половины общего числа перевезенных пассажиров (74 млн чел).

Помесячные темпы роста перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ) в среднем примерно в три раза опережают темпы роста международных авиаперевозок (рис. 2).

Еще более разительная и малообсуждаемая картина просматривается из аэропортовой статистики, которая отражает деятельность на нашем авиатранспортном рынке не только российских, но и иностранных авиакомпаний (рис. 3).

Лавинообразное нарастание доминирования международных полетов выражается следующими цифрами: в 2012 году общее количество обслуженных авиапассажиров достигло 90,7 млн пасс, увеличившись на 11,4 млн чел., при этом количество обслуженных пассажиров МВЛ выросло до 55,7 млн чел (рост на 8,7 млн чел) и количество пассажиров ВВЛ до 35 млн чел (рост на 2,7 млн чел). Удельный вес пассажиров ВВЛ снизился до 38,6% (причем за год упал почти на 2%).

Аналогичная картина видна и из статистики перевозок по авиалиниям. Из четырех наиболее популярных («пассажироемких») авиалиний, по которым в 2012 году летали российские пассажиры (Москва – Санкт-Петербург, Москва – Анталия, Москва – Краснодар, Москва – Хургада), половина – заграничные, за первое место в объеме перевозок из Москвы с переменным успехом борются С-Петербург и Анталия, причем если Сапсан далее будет успешно развиваться, то понятно, что Анталия имеет все шансы окончательно победить.

Это полностью противоречит традициям экономически и социально стабильных стран с большими (географически) территориями, где показатель удельного веса ВВЛ находится на уровне не ниже 85-90% (например, США и, в целом, Северная Америка, аналогичный уровень был и в СССР, в США каждый пятый пассажир перевозится специализированными региональными авиакомпаниями, у нас сейчас институциональная среда совершенно удушающая для таких авиакомпаний).

А, например, в Африке, где в большинстве стран наблюдается политическая нестабильность, межплеменные и межконфессиональные конфликты, в том числе вооруженные, удельный вес внутренних перевозок, по данным ИКАО, составляет около 37%. Именно к этому уровню мы как-то незаметно и быстро прибежали и, как показывает статистика, пока в обратную сторону не разворачиваемся.

В чем здесь причина? Она, очевидно, просматривается в различии экономики внутренних и международных авиаперевозок (рис. 4 – 6): себестоимость авиаперевозок на ВВЛ в среднем (с учетом НДС) почти на 80% выше чем на МВЛ.

Рентабельность международных перевозок при этом стабильно высокоположительная, а перевозки на ВВЛ стабильно высокоубыточные. Ситуация на внутренних и, в особенности, на региональных и местных ВЛ экономически «обременена» проблемами в области инфраструктуры перевозок - деградация аэропортовой сети (рис. 7), ценой колоссальных финансовых усилий (бюджетных инвестиций) остановлена, но возрождения утерянной части аэродромной сети пока не наблюдается.

Парк региональных самолетов физически и морально изношен, процессы обновления парка региональных и местных ВЛ находятся лишь в зачаточном состоянии (рис. 8 – 9, из которых видно, что обновление парка реально продвинулось лишь в сфере 50-местных ВС, где государство ввело сразу два стимулирующих воздействия – снятие ввозных пошлин и субсидии авиакомпаниям-лизингополучателям).

Корни экономических проблем, препятствующих развитию внутрироссийских авиаперевозок, конечно же лежат в сфере институциональных условий их деятельности, которые надо кардинально менять и это сегодня активно обсуждается. И эти проблемы определенным образом различаются по сегментам российского внутреннего авиатранспортного рынка (рис. 10), где выделяются перевозки по магистральным ВЛ, региональным ВЛ, местным ВЛ.

 

Общая в этих сегментах проблема – это наличие НДС, удорожающего авиаперевозки, которые в сфере региональной и местной авиации носят, в основном, социальный характер, и интенсивно растущая (иногда обгоняя зарубежные тренды) стоимость авиаГСМ.

Наиболее тяжелая финансово-экономическая ситуация – в сфере региональных и местных перевозок, себестоимость которых, соответственно, не менее чем в 2 раза и в 15-20 раз, превышает себестоимость полетов на магистральных ВЛ (рис. 11), что пока никак не соответствует платежеспособности населения российских регионов.

Из приведенных (по данным конкретных авиакомпаний) типичных примеров величины и структуры себестоимости авиаперевозок (рис. 12, 12а, 12б) также видны особенности формирования расходов в рассматриваемых сегментах рынка, острота проблем в которых приходится на различные направления затрат.

Например, если в магистральных перевозках доминирует статья затрат «расходы на авиаГСМ», то в региональных перевозках, для авиакомпаний, уже использующих современные типы ВС, наиболее тяжелая статья – это аэропортовые расходы, а при полетах на местных ВЛ – где перевооружения парка в большинстве авиапредприятий еще не было, наиболее тяжелая статья – это поддержание летной годности изношенного парка воздушных судов.

Указанные особенности необходимо учитывать при разработке мероприятий по снижению финансовой нагрузки на авиаперевозчиков, выполняющих полеты по ВВЛ. 

Доклад был представлен на прошедшем 15 апреля 2013 г. в Торгово-промышленной палате "круглом столе" по вопросу снижения стоимости авиаперевозок на внутренних воздушных линиях РФ.


Александр Фридлянд

комментарии (30):

ddddddd      19/04/2013 [13:46:56]#1
Хочется поблагодарить Александра Абрамовича за, как всегда, обоснованный доклад.
Было бы интересно увидеть еще одну колоночку статистики - сколько граждан РФ воспользовались за год услугами воздушного транспорта. Не сколько пассажиров отрасль перевезла, а именно сколько именно граждан РФ позволили себе воспользоваться.

kasyan      19/04/2013 [15:06:20]#2
Александр Абрамович как и подобает настоящему интеллигенту и ученому в мягкой форме сказал жесткие вещи. Ребята (Минтранс, Правительство, Президент) вы не туда ведете отрасль и не те люди занимаются в стране проблемами ГА. Как не парадоксально но у авиакомпаний вообще мало кто спрашивает что сделать для исправления ситуации. ФАС как мантру повторяет "нужна конкуренция" Где она нужна? В сегменте местных авиалиний. На Чукотке и Камчатке с Сахалином? Где заказчик полетов это субъект РФ? Альтернативные заправщики. Где на "Менделеево" "Буревестнике" или Чумикане с Жиганском? Дайте возможность управлять отраслью не только "эфективным менеджерам" но и специалистам от авиации. Они в стране еще остались!

TG      19/04/2013 [22:19:29]#3
Про количество не обезличенных пассажиров , а именно граждан воспользовавшихся услугами авиации это очень точное замечание. Если его учесть, то картина будет вообще удручающая. Летая региональную регулярку, я массу пассажиров подходящих к трапу уже в лицо узнаю. А проводники так уже по именам наверное знают.
В регионе летает узкий круг бизнесменов. служивых. командировочных. Зачастую человек в день может сделать два перелета - утром туда вечером обратно.

LRfP      21/04/2013 [14:01:56]#4
Ну вот я и есть-тот,кто работает в сегменте300-700км,пассажиров возит из Москвы на Юг.Летают чиновники и бизнесмены(70%),служебники,нефтяники и газпромовцы-на вахту и обратно.Иногда хоккеисты с футболистами и "звёзды".Т.е. только те,кто может себе это позволить за свой счёт(газовщики с нефтяниками),или те,за кого платят другие(чиновники).Большинство летит утром из дома и вечером возвращается.А по количеству персон,думаю,не очень ошибусь,если предложу такую формулу подсчёта:общее годовое кол-во пасс/км : сред.протяжённость : 20(2раза в мес).Впечатляет? Кто там рассказывает о "транспортной доступности"--вот она,очень доступная.То то из Воронежа в Москву все автобусы забиты....

Александр Фридлянд      22/04/2013 [00:28:27]#5
по поводу - сколько народу летает - статистики реальной нет, обследования были давно и давно не повторялись.

В отношении указанного выше интуитивного мнения о том, что кол-во пасс можно определить исходя из частоты в среднем 20 полетов в год, то - возможно, оно и недалеко от правды, но - для региональных и местных линий где нет субсидирования, возможно, для его применения надо оставить процентов 15-20 на относительно "случайных" пасс., т.е., возможно, надо уточнить предложенную интуитивную формулу "Кол-во летающих чел на регион/местной вл = кол-во пасс * k + кол-во пасс * (1-k)/20, где k - зависит (растет) от масштабов субсидирования и может составлять от 5% до 30% (в среднем 15-20%)

in_volo      22/04/2013 [03:47:41]#6
Наверняка часть роста на ВВЛ связана с ростом на МВЛ (т.е. фидер к международным рейсам). Впрочем, не вижу в разных темпах роста МВЛ и ВВЛ ничего удивительного и ничего негативного.

Воздушные перевозки существуют не в вакууме, они связаны с реальными потребностями в путешествии. Внешнеторговый оборот России превышает 50% ВВП и генерирует объем делового трафика, сопоставимый с деловым на ВВЛ (включая входящий пассажиропоток). Во-вторых, мы уже давно наблюдаем высокую рублёвую инфляцию на фоне стабильного курса рубля к доллару и евро. Таким образом, покупательная способность российских туристов за границей быстро растет относительно к внутренним туристическим ресурсам. Собственно, отдых и шоппинг - важнейшие драйверы роста оплачиваемых из собственных средств полетов на МВЛ. В-третьих, за границей сформировалась большая русскоязычная диаспора, которая создает немаленький потенциал VFR-поездок.

Самое важное, что три этих фактора продолжат действовать в среднесрочной перспективе. Рост внешнеторгового оборота будет превышать рост ВВП, высокие темпы рублевой инфляции сохранятся на фоне стабильного валютного курса (а значит, отдых в России станет еще дороже относительно зарубежья), русские диаспоры за границей будут расти и богатеть. А значит, динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ.

q1      22/04/2013 [04:28:28]#7
Большое спасибо за интересную статистику Александр Абрамович!
Чётко видно в каком направлении правительству необходимо смотреть, чтобы исправлять ситуацию. Только смотрят ли они туда?
Похоже к них другие критерии правильной работы.

Serafim      22/04/2013 [15:49:23]#8
Интересно и сраведливо, но, на мой взгляд, проблема шире. Это проблема государства. Ведь нашему человеку проще, интереснее и дешевле слетать из Европейской части России (где наибольшая плотность населения и основные финансовые ресурсы)в Европу или в Турцию, чем в какую-нибудь Голопуповку в направлении Колымы. А в этой Голопуповке у людей денег нет добраться не то чтобы до Москвы или Питера, до соседней области! Когда будем жить по стандартам Штатов, тогда и будем выполнять по своей стране все 90% перевозок. Нельзя же валить на гражданскую авиацию проблемы уровня жизни населения. Кто платит, тот и заказывает направление полета.

Александр Фридлянд      22/04/2013 [19:40:58]#9
Уважаемые коллеги, конечно же превышение темпов роста мвл над ввл имеет место в рф давно и в наших условиях не является удивительным.
Воздушные перевозки существуют не в вакууме ... также бесспорно верно.
Исходя из реалистичных факторов и прогнозов .... динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ - тоже, похоже, верно.

Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).

Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать

Александр Фридлянд      22/04/2013 [19:40:58]#10
Уважаемые коллеги, конечно же превышение темпов роста мвл над ввл имеет место в рф давно и в наших условиях не является удивительным.
Воздушные перевозки существуют не в вакууме ... также бесспорно верно.
Исходя из реалистичных факторов и прогнозов .... динамика на МВЛ будет превышать ВВЛ - тоже, похоже, верно.

Также верно, что здесь проблема не только авиации, но и государства (см. у Серафима)- ведь это оно создало условия, при которых большинство россиян при появлении доп денег преобладающей толпой (в отличие от американцев и китайцев) летят заграницу, а не по России (хотя у нас красивейших мест больше - я в этом убедился еще в 80-ые, когда у меня были аэрофлотовские льготы и я мог летать куда угодно).

Но обратите внимание на резкое (!!!) нарастание разрыва между мвл и ввл, которое мы сейчас наблюдаем. И это - под аккомпанемент призывов высших лиц государства, пытающегося "поднимать" нашу авиацию, в особенности ее полумертвый региональный сегмент и направляющие в эту сторону, как в топку доп миллиард за миллиардом. А самолеты все летят и летят в Анталию и хургаду. В чем причина этого резкого нарастания разрыва в темпах (практически 3:1) мвл и ввл. На мой взгляд, бесспорно негативное влияние плохой инфраструктуры (включая землю и парк, в особенности на регионалке и местных ВЛ), запаздывающего перевооружения и, соответственно, ужасной экономики региональных и местных линий. Практически нет условий для выживания "чистой " региональной авиакомпании, а без этого сеть маршрутную не восстановишь. Конечно здесь же наследие многих лет, когда людей фактически в регионах отучали от авиации. Здесь же и зарплата, и плохая гостиничная и тур сеть в регионах. Это важно, но вне отраслевой компетенции. Этим надо заниматься (кому-то), но оно не сработает без институциональной перестройки той части га, которая есть внутренний транспорт (посмотрите, как перевооружились и эффективно наши ак конкурируют на мвл - поэтому они и не упускают возникающие возможности. Предстоит измениться га и во внутр перевозках и не надо себя "расслаблять" тем, что это зависит не только от га. Да, не только. Но и от нее далеко не в последнюю очередь и поэтому ее надо развивать

[+] Посмотреть все комментарии (30)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Екатерина Сороковая
Авиамузей для китайского туриста
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-июнь 2013-2014 годы
Вести ФМ
Данные об авиакатастрофе Boeing, которые есть сейчас - они не окончательные
Министерство обороны РФ
Специальный брифинг Минобороны России по вопросам катастрофы рейса MH17 в небе Украины
Aviation EXplorer
Где готовят специалистов по международному транспортному праву?
Наталья Чувикова
Ростовскому филиалу МГТУ ГА исполнилось 45 лет
АНТИЦ «Полет», ВИПК МВД России
Итоги форума «Стратегия ИКАО в XXI веке – авиационная безопасность, взаимодействие с МВД России»
Андрей Иванов
Об эффективности бюджетной поддержки региональной авиации
Евгений Плаксин
Наша задача - обеспечить весь объем пассажиропотока в Республику Крым
Борис Елисеев
Что о проблемах рассуждать? Их надо решать!
Роман Гусаров
Школа №830 - кузница кадров Гражданской авиации России
Илья Кабачник
Авиакомпаний должно быть много, и они должны быть разными
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-апрель 2013-2014 годы
Оргкомитет МАТФ
Презентация МАТФ-2014
Олег Аксаментов
О самостоятельных полетах при подготовке пилотов
Роман Гусаров
oneworld прирастает Шри-Ланкой
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-март 2013-2014 годы
Росавиация
О коммерческих авиакомпаниях России
Виталий Бордунов
Законов много - толку мало
Виктор Агафонов
Кому такое «творение» надо?
Aviation EXplorer
Комиссия РСПП по транспорту обеспокоена ситуацией в авиаотрасли
Алексей Кондратов
Премия «Крылья России – 2013»
Алексей Кондратов
ВИМ-АВИА получила новый тип - Airbus A319
Росавиация
Программа субсидирования авиаперевозок с Дальнего Востока в 2014 году
Евгений Чибирев
Последнее слово Евгения Чибирева
Aviation EXplorer
Общественность озабочена ситуацией с обеспечением безопасности полетов в России
Росавиация
Итоги работы Росавиации в 2013 году и основные задачи на 2014 год
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-февраль 2013-2014 годы
Юлия Кузьмина
50 лет рейсу «Москва-Екатеринбург»
Александр Хорошавин
Мы создаем систему эффективных и доступных пассажирских перевозок
Анатолий Липин
Продуманные и непродуманные шаги Регулятора
Алексей Кондратов
Выставка NAIS & CA
Евгений Чибирев
Обзор рынка авиаперевозок России в 2013 году
Максим Соколов
10-летие Минтранса России
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2013-2014 годы
АЭВТ
Решения проблемы подготовки квалифицированного авиаперсонала
Aviation EXplorer
Lowcost-аэропорт "Ермолино"
Роман Гусаров
Дуремары наступают
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-декабрь 2012-2013 годы
Виталий Бордунов
Монреальская конвенция - вторая попытка России выбраться из юридического захолустья
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100