Средства массовой информации переполнены сообщениями о проекте  авиаперевозок в Приволжском  федеральном  округе.

 «Полномочный представитель президента РФ в Приволжском  федеральном округе Михаил Бабич считает, что окружной проект развития межрегиональных авиаперевозок состоялся». Весьма оптимистичное заявление,  особенно после двух месяцев развития проекта.

Не критикуя уверенность  в результатах политиков и участников проекта, хотел бы предложить для рассмотрения профессионалов  ряд  мыслей и идей, способных повысить надежность  и вероятность того, что проект действительно  состоится.

Поскольку в своей  «прошлой» жизни мне доводилось участвовать в региональных проектах, то нами (группой   отраслевых специалистов)  несколько месяцев тому назад был разработан  -  упрощенный   «рамочный»  бизнес  план.

 Презентация  основных элементов и выводов  этого  проекта предлагается  Вашему вниманию. Несмотря, на то, что с момента представления  материалов прошло несколько месяцев  надеюсь,  содержание и основные выводы остаются актуальны.

Целью работы  являлось определение граничных условий (рамок), в пределах  которых возможно создание и развитие региональных авиаперевозок. 

Необходимо было  определить достаточно ли платежеспособного спроса для обеспечения необходимых доходов авиаперевозчика, понять нужно ли стимулирование  и какие методы стимулирования регионального  спроса  способны  обеспечить минимально необходимый уровень пассажиропотока.

В проекте  оценивалась реальная и потенциальная себестоимость региональных авиаперевозок, потенциал ее снижения.

При расчетах и оценке применялись общепринятые в  отрасли методики и инструменты.

Круг участников обсуждения настолько широк, опыт, образование и знания настолько разнообразны, что видимо  вначале дискуссии необходимо  договориться о терминах, хотя бы  основных, в рамках  предмета  сегодняшнего разговора.

Предлагаемые термины, в основном, соответствуют принятым в мире отраслевым  определениям.

Понятия и требования (1)

Несколько упрощенно, но для целей настоящей дискуссии предлагается:

Рынки с низким или невысоким спросом, недостаточным для  организации  магистральных  авиаперевозок.

Альтернативное название – вторичные рынки авиаперевозок.

Авиаперевозки на региональных рынках, независимо от географического или административного  деления территорий.

Региональный самолет   - небольшой самолет предназначенный для  перевозки до 100 пассажиров на относительно коротких маршрутах. Feederliner,   commuter , local service aircraft -   термины, обозначающие тот же класс воздушных судов.

Для региональных рынков характерен  невысокий спрос,  хотя иногда встречаются региональные  рынки, на которых спрос  выше значений, о которых будет сказано чуть позже.   

Региональные авиаперевозки обусловлены  с  одной стороны с региональными рынками, а с другой с региональными самолетами, небольшой  емкости.

Несколько упрощенно, и для целей настоящей дискуссии предлагается следующая оценка:

Спрос, недостаточный для  организации ежедневного рейса  на магистральных воздушных судах  - 65 –70 тыс. пасс/год  (арифметика  оценки пассажиропотока знакома  всей отрасли  и поэтому предлагаю оставить за рамками обсуждения).

С учетом перспектив  развития (раскрутки)  и сезонности каждого конкретного рынка   можно   условно обозначить границу спроса  регионального рынка  в 50 тыс. пассажиров/год, а рынка местных сообщений  в 10-15 тыс. пасс/ год.

Понятия и требования (2)

Региональная авиакомпания;

Региональный (вторичный) аэропорт;

Региональный (вторичный) хаб

Приняв  такие определения,  мы должны согласиться с тем, что региональная авиакомпания,  может базироваться не только на Урале,  ПФО,  Дальнем Востоке  или  в Сибири, но и в Москве, Петербурге. Главный признак региональной авиакомпании – обслуживание низких, так называемых  вторичных пассажиропотоков, даже если конечной их точкой является Москва.

Понятия и требования (3)

Региональные авиакомпании это  авиакомпании, которые эксплуатируют  региональные самолеты для предоставления услуг на рынках, не имеющих достаточного спроса, чтобы привлечь магистральных  авиаперевозчиков.

Существуют три основных способа для ведения бизнеса  региональных авиакомпаний :

(1) Авиакомпания  подвоза (feeder airline)  имеющая контракт с крупной магистральной (как правило сетевой) авиакомпанией, работающая под ее брендом, исполняющая две роли:

          - Доставка пассажиров в хабы крупных авиакомпаний из соседних  регионов, региональных рынков ( regional feed or regional traffic), и

          - Увеличение частоты рейсов на некоторых  магистральных рынках в периоды , когда спрос не достаточен  и не гарантирует  использование магистральных самолетов.

(2) Авиакомпания, предоставляющая  услуги  на малых и изолированных рынках, для которых авиакомпания является единственной  разумной линией связи с  крупный  центром. Нередко такие авиакомпании работают на рынке под собственным брендом.  Используемый термин - commuter airline.

(3) Независимая авиакомпания (independent airline ) авиакомпания , которая выполняет регулярные услуги  point-to point под собственным брендом,  зачастую эксплуатирующая и  воздушные суда "магистрального  размера" (более 100 мест) ".

Практически вся  деятельность региональных авиакомпаний осуществляется  в  “code sharing”.

С точки зрения собственности региональные  авиакомпании  могут быть независимыми от  своих магистральных партнеров , являться их дочерними  предприятиями  и даже  быть их филиалом.

Несколько слов о себестоимости авиаперевозок.

Перечень статей ее составляющих  не содержит ничего нового  и достаточно  короток.

Три  группы:  переменные затраты (Variable Operating Cost),  постоянные  затраты  (Fix Operating  Cost), прочие накладные расходы (Overhead Cost).

В процессе работы  проводилась   оценка  путей   снижения  себестоимости,  каким составляющим  себестоимости  необходимо (есть возможность) уделить больше внимания.

СЕБЕСТОИМОСТЬ  АВИПЕРЕВОЗОК,  ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ,  ВОЗМОЖНОСТИ ЕЕ СНИЖЕНИЯ

Оценивался  потенциал снижения себестоимости с помощью различных  механизмов,  как федерального, так и регионального уровня.  Рассматривались дотации и субсидии отдельных статей расходов при авиаперевозках.

ПОТЕНЦИАЛ СНИЖЕНИЯ   СЕБЕСТОИМОСТИ  РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИПЕРЕВОЗОК

Выводы:  потенциал снижение себестоимости региональных авиаперевозок  существует. При участии  государства на федеральном и региональном уровне он становится существенным.

Например, был  разработан подход к субсидированию  расходов   на  авиатопливо и ГСМ – 100% для перевозок на местных авиалиниях  и  50% расходов на авиатопливо и ГСМ на региональных.

Расходы на флот и лизинг воздушных судов  можно кардинально снизить  путем внесения  их в уставный капитал авиакомпаний федеральным владельцем этих региональных самолетов.

Производилось  моделирование себестоимости блок -  часа и кресло – километра на региональных перевозках при вышесказанных условиях (половина аэропортовых расходов  и расходов на авиаГСМ)  и отсутствии лизингового   платежа.

Расчеты проводились на базе верифицированной информации о затратах современного и перспективного  регионального самолета.  Этот тип воздушного судна хорошо всем знаком.

Моделирование  проводилось в базовой  моноклассной  компоновке при емкости: 72 и 78 кресел.

Учитывая  ограниченные  возможности  презентации  здесь  представлены результаты  моделирования удельной себестоимости  кресло - километра при емкости  72  кресла и  при двух условных,  но  характерных  для российского рынка,  значений  рейсовой дальности:

-  200 nm/ 370 км (более  характерной для  перевозок на местных воздушных линиях) и

-  600 nm/ 1100 км  (более  близкой к реалиям российских  региональных авиаперевозок).

Себестоимость кресло – километра региональных авиаперевозок на дистанции 1100км составляет 12,7 usc/км.  Доходность, необходимая, для обеспечения безубыточности будет зависеть от занятости кресел (LF).

При этом потребный уровень  удельной доходности  будет колебаться от  25,4 usc/км.  в начальный период реализации проекта (при низком LF) до   18,4 usc/км после  «раскатки» линий.

Понимая, что такие  высокие значения потребной удельной доходности  не характерны для российского регионального рынка,  нами было проведено моделирование:

-  при условии отсутствия у регионального перевозчика затрат на лизинг (версия  * выделена фиолетовым цветом), что дает диапазон потребной удельной доходности  Yield:  20,6 usc/км.   - 14,7 usc/км. и  

-   при отсутствии затрат на лизинг и половины затрат на аэропортовые сборы и авиаГСМ

(версия  ** выделена синим цветом),  что дает диапазон потребной удельной доходности  Yield:  19,0 usc/км.   - 13,6 usc/км.    

Напомню, эти значения  характеризуют минимальные значения потребной удельной доходности  Yield,  обеспечивающие  эксплуатацию современного самолета без убытка, т.е. в «ноль».

Значения доходности   скоррелированы  с начальным этапом  развития проекта (LF около   50%)  и по мере развития проекта поднимаются LF 60%. И далее достигают LF 70%.   Это то, что необходимо, для развертывания и развития проекта исходя из перспектив  обеспечения (снижения) себестоимости.

А что же в реальной жизни с доходностью?

Сколько,  в самом деле,  могут платить (и платят)  пассажиры на российских  рынках региональных авиаперевозок?

Результаты простых расчетов  реальной удельной доходности, проведенных  на региональных авиалиниях близких по дальности, и поэтому соизмеримых с  рассчитанной потребной удельной доходностью    по регионам  и  представлены на карте.

Выводы  неутешительные:  реальные удельные доходы на региональных авиалиниях на Севере, в  Сибири, и Дальнем Востоке существенно ниже потребных!  Их диапазон для  выбранной «характерной» дальности  составляет  7,0  - 14.0 usc/км.

Доходы и плотность населения большей части регионов дает мало поводов для оптимизма.

 

 Приведенные данные доходности авиаперевозок по регионам, возможно, несколько устарели (расчеты производились базам данных по сезонам лета 2011) и,  вероятно,  требуют верификации.

Можно ли решить проблему убыточности региональных авиаперевозок простым прямым субсидированием?

Расчеты реальной ситуации  соотношения доходов и расходов на достаточно перспективном региональном рынке  Новосибирск  - Тюмень  в целом вписываются в общую картину.

Удельные доходы (7,3 usc/км.) ниже себестоимости креслокилометра (12,7 usc/км.)

Первичный вывод прост – размер простого субсидирования должен превышать возможности населения более,  чем вдвое.

Т.е. для обеспечения безубыточных авиаперевозок в регионах России  на каждые рубль, выплачиваемый за перевозку самим пассажиром необходимо доплачивать около 2,5 рублей. Цифры осредненные. На Севере и Дальнем Востоке, где цены на топливо и аэропортовые сборы выше  - доплачивать надо больше.  Такая  картина  на региональных авиалиниях.  На местных  авиаперевозках ситуация  еще  жестче.  В  разы жестче.

Можно субсидировать собственно перевозку (билеты) пассажиров. Это тупик,но таким  образом можно  стимулировать рост  спроса. Так сказать тактический рост.  На первых этапах проекта. 

По мере развития проекта, роста объемов, суммы на субсидирование будут только возрастать.  Поэтому мы моделируя развитие объемов перевозок пришли к выводу, что применение простого, прямого субсидирования,  дорогостояще и не имеет перспектив для  целей создания и развития масштабного проекта региональных авиаперевозок.  Даже субсидирование парных рейсов или рейсов или направлений вообще имеет свои  специфические слабые стороны.

 С точки зрения получения, как стратегического результата, так и результата вообще перспективнее субсидировать, а точнее инвестировать  в капиталоемкие объекты, в средства производства и прежде всего  в самолеты. По крайней мере,  такие действия со стороны стратегического участника (государства)  выглядят логичными и перспективными.

Даже на довольно перспективном  рынке введение субсидий приводит  к росту перевозок,  но не обеспечивает безубыточной эксплуатации авиалинии.

Удельные доходы (10,9 usc/км.) ниже потребных (12,7 usc/км.)

Если же производить моделирование  с учетом сезонности спроса на рынке – ситуация выглядит еще пессимистичнее.

Внесенные в уставный  капитал самолеты (10,3 usc/км.),  и дотация   аэропортовых сборов и стоимости ГСМ (9,5 usc/км.) открывают «свет в тоннеле»,  но потребная загрузка LF  составит 95% - 90%, что существенно выше реалий региональных перевозок, даже с учетом  лучшего зарубежного опыта.

А  что может дать  привлечение дополнительных пассажиропотоков присоздании хаба?

Значительное  увеличение трансфера,  полученное путем сложения потенциала рынков (создания регионального хаба) приводит к росту перевозок,  и открывает перспективы безубыточной эксплуатации авиалинии.

 Удельные доходы (15,4 usc/км.) выше потребных (12,7 usc/км.) Потребная загрузка LF  составит 82,5%

Ситуация  с учетом сезонности спроса на рынке  выглядит пессимистичнее,  но приемлемо.

Бесплатные т.е.  внесенные в уставный  капитал самолеты снижают стоимость в модели до 10,3 usc/км.,а при сложении с  дотацией 50%  аэропортовых сборов и стоимости ГСМ .(9,5 usc/км. ) дают повод для оптимизма, а потребная загрузка LF  составит 67% - 61%, что  несколько превосходит  параметры  начального этапа региональных полетов, но вполне достижима  на втором – третьем  этапе развития региональных перевозок.

Забегая вперед,  скажу, что зарубежный опыт подтверждает реальность и достижимость таких параметров.

Итак  - выход из ситуации:

• стимулирование роста платежеспособного спроса за счет экономического роста  в регионах;
• субсидирование авиаперевозок на начальном этапе (первые два – три года становления проекта) с целью  стимулирования пассажиропотоков;
• радикальное снижение стоимости  владения парка региональных авиакомпаний (например путем внесения региональных и местных самолетов в уставный капитал авиакомпаний, что обеспечит заодно и контроль государства над социально важными перевозками);
• снижение себестоимости перевозок путем  дотирования аэропортовых  сборов и авиаГСМ в местных и региональных аэропортах;
• создание системы региональных  и регионально – магистральных хабов, с целью наращивания региональных пассажиропотоков;

Система конкурирующих хабов.

По мере развития проекта, роста платежеспособного спроса, появления сетевого эффекта, и т.д. в общероссийской сети просматриваются  4 – 7 магистральных хабов  и  7 - 12 региональных хабов (с учетом конкурирующих хабов различных авиакомпаний или альянсов).

Для реализации такого проекта, кроме всего прочего,  требуется очень значительная инфраструктура.

К счастью  аэропорты, с близкими к  необходимым,  характеристиками для магистральных хабов имеются в достаточном количестве.  Их  географическое положение, другие параметры позволяют оптимистично смотреть на перспективы этой части проекта. И это несмотря на наличие серьезных проблем, архаичность технологий  и  устаревших  материальных  объектах.

С аэропортами, способными, пригодными стать региональными хабами,    конечными региональными  аэропортами,  и аэропортами местных воздушных линий ситуация значительно хуже.

Еще сложнее ситуация с радио, светотехническим  обеспечением  полетов, которые необходимо будет  производить с достаточно высокой частотой и регулярностью.

Аэропортовое обслуживание, ТЗК, кетеринг, сложный комплекс  обеспечения пассажиров и полетов. Разнообразие перечисленных видов деятельности, наличие специфических, местных особенностей бизнеса и даже клиентуры делают функционирование основного бизнеса и инфраструктурной его части многофакторной, а управление многовекторным.

Думаю, что усилиями  только федерального  центра эти проблемы не решить.

Оптимальным  смотрится участие региональных властей, регионального бизнеса при координирующей (по мере необходимости)  роли  центра.

Рассмотрение организационной, владельческой и прочих структур  мы отложим.

Но ясно одно:  начинать надо с полетов. И значит,  с авиаперевозчиков.

С региональных авиакомпаний.

Начнутся активные региональные  полеты  - появится интерес для  различных бизнесов вокруг авиапассажиров, появятся возможности для привлечения инвесторов в авиаперевозки, аэропортовую деятельность и другие виды бизнеса.

Появится возможность создать и развивать различные виды бизнеса в т.ч. сопутствующие бизнесы внутри кластера «региональный аэропорт».

Поскольку хаб – это довольно таки сложный организм, функционирующий во времени и пространстве, а мы говорим о системе региональных и магистральных хабов, взаимодействующих между собой, то централизованный дизайн этой системы,  централизованная  координация ее деятельности  само собой разумеются.

Довольно давно, мои коллеги,  анализируя потенциальные связи между регионами пришли к интересному выводу: семь основных региональных хабов,  созданных семью региональными авиакомпаниями в семи федеральных округах имеют относительно неплохую перспективу развития.

С учетом конкурентной среды оптимальное количество хабов может достичь 12.

Интеграционные процессы в России

Российские сетевые магистральные перевозчики, достаточно давно «доросли» до понимания и участия в интеграционных процессах на уровне альянсов авиаперевозчиков.  Соглашения «код шеринг»  все шире применяются российскими авиакомпаниями.

 Однако  менеджмент российских  компаний не выглядит так продвинуто, когда от слов об интеграции надо переходить к делу  в регионах страны, на рынках с низким пассажиропотоком. 

Между тем интеграция  и совместные действия перевозчиков это основа для создания сетевого эффекта, так необходимого для региональных авиаперевозок.

Скоординированное   управление сетью маршрутов разных  региональных перевозчиков,  совместимый по своим характеристикам продукт,  схожие  критерии разработки   ценовой  политики, координация продажи может существенно  улучшить экономические и финансовые результаты региональных перевозчиков.

Пару слов о воздушных судах, применимых  в проекте.

Присутствие на рынке реактивных  региональных самолетов российского производства  может явиться поводом для заказа значительной серии  обоих типов (Ан-148 и SSJ-100), прибавить оптимизма    производителям.  Оптимизм в этом вопросе у  перевозчиков  может появиться  только после серьезных изменений в политике производителей.

Малый размер самолета означает для авиаперевозчика возможность выставить на рынке адекватное спросу предложение емкости с достаточной частотой.

Основной сложностью может явиться необходимость  увязать малую емкость (адекватную низким  региональным пассажиропотокам)  с себестоимостью и  со значительным (25 лет и более) сроком эксплуатации воздушных судов. Ведь через 15 – 25 лет благодаря предпринятым стимулирующим действиям (например, созданию хаба) пассажиропотоки на рынке возрастут и имеющаяся емкость может оказаться слишком мала.

Напротив завышенная стартовая емкость (величина самолета) не позволит выставить необходимую высокую частоту, приведет к значительному убытку, особенно на начальном этапе.

В этом случае идея централизованного  например,   федерального владения (приобретения, управления) флотом  с внесением в уставный капитал региональных авиакомпаний  дает интересную потенциальную возможность маневра флотом и емкостями на разных региональных рынках, в разных региональных авиакомпаниях.

Серьезные риски проекту придает  «инвестиционная привлекательность» отрасли.  В кавычках.

Если быть честным, то надо поставить двойные кавычки в термине  «инвестиционная привлекательность».

Отрасль непривлекательна практически для всех типов инвестиций глубоко и насквозь.

Убытки   технической, коммерческой эксплуатации воздушных судов, особенно на региональном рынке авиаперевозок , особенно на российском рынке с характерным низким платежеспособным спросом  оставляют  перспективы самостоятельного  входа в отрасль  серьезных инвесторов  маловероятным событием.

Для тех, кто любит теорию.  Материалы IATA.  Как Вы видите,  линия WACC (средняя стоимость капитала) находится выше  линии ROIC и  линии ROIC и  WACC  нигде не пересекаются.

Зарубежный   операционный    опыт.

Думаю, что все присутствующие в состоянии самостоятельно проанализировать предложенный  материал, я лишь позволю себе акцентировать ваше внимание на динамике некоторых параметров.

Напомню, что рассматриваемые параметры приходятся на годы  после дерегулирования авиаперевозок в США   с 1980  по 2010 год . 

Количество перевозчиков за тридцать лет сократилось с 247 до 61, при этом перевозки возросли в 11 раз с 14,5 млн. пассажиров до 165 млн., а объемы выросли в 40 раз до 76 млрд пм.

Росло предложение, и количество вылетов.

Средняя дальность неумолимо возрастала с  129 миль до 464.

Средняя емкость воздушного судна выросла с 16 кресел до 56.  Но начинали с 16 кресел.

Обратите внимание, на среднюю емкость    воздушных судов при которой,  проводилась раскатка рынков  (16 – 24 кресел).

Средняя занятость кресел только после двух десятков  лет операционной деятельности  устойчиво превысила  LF 50%.  Можно себе представить,  какова  была бы занятость, и соответственно бы ли бы убытки, если бы  выставлялась емкость, скажем 50 или 75 кресел. И сколько времени  потребовалось бы на раскатку.

Глядя на опыт заокеанских  коллег, можно понять, почему я достаточно пессимистичен во взглядах на рост  LF, при раскатке региональных рынков, особенно в первое время.

Если учесть, что 99% региональных перевозок производились в «код шеринге», то становится понятным влияние и поистине гигантский «сетевой эффект» (почти 165 миллионов пасс.) региональных перевозок, важность и интерес этого бизнеса для магистральных перевозчиков – партнеров по «код  шерингу» альянсам.

Статистика,  говорит о том, что авиакомпаниями операторами в  479  из  655  американских аэропортов   были  исключительно региональные перевозчики.  Здесь можно найти ответ на вопрос:  что нужно, прежде всего, для сохранения и поддержания региональной аэродромной сети.

 Почему мы потеряли большую часть своих региональных аэродромов и аэропортов?

Я думаю, потому, что туда не было рейсов.  Или совсем мало рейсов.

Материалы зарубежного опыта весьма показательны.

По крайней мере, понятно, с какого конца необходимо подходить к решению инфраструктурных проблем.

Прежде всего, необходимо, чтобы в эти аэропорты летали авиакомпании (а).

Инвестиции: федеральные,  региональные,  частные (в).

Стимуляция спроса на региональных рынках (с).

 

Общие выводы

• Прибыльный  бизнес региональных авиаперевозок возможен.
• Минимальный  необходимый  начальный спрос на ряде рынков имеется.
• Воздушные суда соответствующей размерности на рынке есть.
• Минимальное количество аэропортов для старта имеется.
• Опыт зарубежных региональных перевозок достаточно позитивен.
• Требуются  эффективные интеграционные действия.
• Требуются  современные  эффективные   ноу – хау.
• Требуются соответствующие  ресурсы  и инвестиции.
• Требуются  соответствующие   действия со стороны государства (федеральных,  региональных властей и регулятора).

Хотел бы обратить внимание не только на позитив  выводов.

Понятно, что надо делать, понятны  потребные ресурсы и инвестиции. Рассчитать необходимые субсидии, зная планируемые объемы и дефицит доходности, в зависимости от выбранной модели  думаю,  сможет любой участник рынка и чиновник.

Поскольку эти выводы или подобные  уже озвучивались мною  неоднократно,  позволю себе акцентировать Ваше внимание на самом  важном  - определении дальнейших действий.

Неплохо было бы  сформулировать  первичные  шаги  основного, по нашему разумению,  участника  – государства.

Что требуется от государства

1. Создание условий для роста платежеспособного  спроса  в регионах.
2. Принятие  идеологии :  спрос – авиаперевозчик – аэропорт (хаб) – спрос’.
3. Создание условий способствующих интеграции отрасли в т.ч. взаимодействия в Code sharing, для участия  магистральных авиаперевозчиков  в создании сетевого эффекта.
4. Создание условий для экономически оправданной эксплуатации региональных воздушных судов в России.
5. Создание условий способствующих развитию региональной инфраструктуры, включая аэропорты, ТЗК,  созданию системы региональных хабов.
6. Создание условий способствующих привлечению частных  инвестиций (в т.ч. частно –государственного партнерства) в региональные  авиаперевозки.

На основе всего перечисленного  нами  подготовлен развернутый план,  однако,  это уже другая история, выходящая за рамки нашей сегодняшнего общения.

 

А  как  остальные  участники процесса?

• Как распределить полномочия и ответственность федеральных, региональных властей и частных партеров этого процесса?
• Что требуется от акционеров (инвесторов)  региональных авиакомпаний, аэропортов, других инфраструктурных объектов?
• Что требуется от менеджмента региональных авиакомпаний, аэропортов, других инфраструктурных объектов?
• Что требуется от менеджмента  магистральных авиакомпаний, аэропортов?

Хочу подчеркнуть, что по нашему  убеждению,  для достижения успеха требуется понимание процесса и значительные усилия не только властей разного уровня, но акционеров и их партнеров, менеджмента региональных и магистральных перевозчиков, аэропортов и многое другое.