Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

Зачем и как объединять московские аэропорты

6 сентября 2013 года / Владислав Катчан / Aviation EXplorer
 

Владислав Катчан
Директор консультационной компании «Баланс интересов»

Эксперт "Aviation EXplorer"

Вопросы эти отнюдь не праздные, и выбор ответа на них скажется не только на экономических показателях отрасли воздушного транспорта, но и на экономике страны в целом, в плюс или минус. Последний всплеск интереса к поиску ответа на них возник как реакция на поддержку президентом страны инициативы своего советника, в недавнем прошлом министра транспорта Игоря Левитина, реализовать такое объединение. Эта инициатива заслуживает внимания хотя бы потому, что в бытность г-на Левитина министром ему неоднократно адресовались обоснования необходимости такого объединения, но всегда безрезультатно. Что же изменилось?

Идея объединения московских аэропортов родилась после поездки в декабре 1991 г. в Вашингтон руководителей этих аэропортов, организованной существовавшим тогда Консультативным советом Моссовета по вопросам развития московского авиатранспортного узла (МАУ). Совет этот был создан при поддержке Сергея Станкевича, тогда первого заместителя председателя Моссовета. В состав его входили представители руководства МГА СССР, руководители институтов «Аэропроект», Института экономики Минавиапрома, Института экономики РАН, руководители московских аэропортов.

Автор статьи представлял в нем Моссовет и был председателем этого КС. Перед КС была поставлена задача найти ответ на вопрос: что и как надо реформировать в аэропортовом хозяйстве столицы, чтобы оно развивалось более динамично теперь уже в рыночных условиях? Единственная внятная рекомендация, выработанная этим КС, - передать аэропорты в муниципальную собственность, выглядела неубедительной. Тогда и возникла мысль о необходимости изучения построения работы крупного аэропортового комплекса на Западе.

Принимавшая сторона из Управления вашингтонских аэропортов предельно откровенно рассказала и показала приехавшим как организована работа двухаэропортового авиаузла в Вашингтоне. Во время пребывания делегации в США случилось непредвиденное – исчезло государство под названием СССР. По возвращении домой находящиеся под впечатлением увиденного организаторы поездки попытались донести до руководителей теперь уже России (российского премьера Ивана Силаева и председателя Моссовета  Гавриила Попова) ставшей понятной суть необходимых преобразований  в аэропортовом хозяйстве столицы. Увы, тем тогда было не до аэропортов. Тогда родилась идея привлечь к обоснованию необходимости этих преобразований тех же американцев: иностранцы всё-таки, их скорее послушают. Благо те  не отказывались помогать. Но возникла загвоздка – некому было платить американцам за эту работу. Пустота российской и московской казны сомнений не вызывала. Выручил случай, Запад нам опять помог. В 1992 г. Госдепартамент США распространил на Россию действие Программы содействия торговле и развитию (Trade and Development Program). Цель этой  программы – техническая (не финансовая) помощь странам, приступившим к рыночным преобразованиям своей экономики. Последнее означало оплату американскими налогоплательщиками работы американских же экспертов в странах, у которых своих грамотных специалистов для проведения этой работы не было.

После письма в США нового министра транспорта России Виталия Ефимова  Госдепартамент США выделил 840 тысяч долларов на изучение ситуации в  московских аэропортах. В США был объявлен конкурс среди желающих провести это исследование по подготовленному российской стороной техническому заданию. Это ТЗ предусматривало получение ответа на вопрос: как надо развивать аэропортовый комплекс Москвы, чтобы получать от него наибольшую отдачу для экономики Москвы, московского региона и страны? В конкурсе приняли участие две группы компаний, возглавляемых инвестиционными банками «Леман Бразерс» (Lehman Brothers) и «Смит и Барни» (Smith and Barney). Победила первая группа, причем, что удивительно, впервые в своей практике американцы отдали право выбора победителя этого конкурса российской стороне, и поэтому конкурсную комиссию возглавлял министр транспорта России. Золотое дооткатное время!

Выводы американцев, сделанные в 1993 году:

-          московские аэропорты – это транспортный комплекс, существующий для обслуживания улетающих и прилетающих в Москву пассажиров, и поэтому у него должен быть управляющий орган, который определял бы стратегию и тактику их развития именно как комплекса;

-          необходима специализация московских аэропортов, но не по географическому принципу, а по видам перевозочной деятельности, позволяющая в максимальной степени использовать преимущества сложившейся инфраструктуры каждого из аэропортов в интересах МАУ в целом;

-          приватизация московских аэропортов в форме их продажи в частные руки  недопустима в силу их стратегической значимости для безопасности страны.

Познакомившись с каждым из аэропортов на месте, американские эксперты определили и наилучший вариант их специализации, предложив для каждого из них следующую ориентацию преимущественного обслуживания:

Домодедово - регулярных пассажирских перевозок;

Шереметьево – грузовых перевозок;

Внуково – деловой авиации и литерных рейсов;

Быково – закрыть.

Предложенная специализация устраняла главный недостаток МАУ – отсутствие в нем аэропорта,  в котором было бы сосредоточено обслуживание большинства регулярных (по расписанию) рейсов. Это  обязательное  условие, без выполнения которого сделать многоаэропортовый авиаузел привлекательным для транзитных (трансферных) пассажиров невозможно. Только наличие такого аэропорта гарантирует трансферному пассажиру возможность сделать быструю и удобную пересадку с рейса на рейс в одном аэропорту. Речь идёт, конечно же, об авиаузлах, сформировавшихся в регионах с высокой плотностью населения и с пассажиропотоками в несколько десятков миллионов пассажиров в год.

С точки зрения аэропортового бизнеса  трансферный пассажир более выгоден, чем местный. 

В дальнейшем местным мы будем называть любого пассажира, отечественного или зарубежного, для которого российский аэропорт является начальной или конечной точкой пути. Внутренним трансфером будем называть обслуживание любого пассажира, прилетевшего в российский аэропорт для пересадки на рейс в другой российский аэропорт, а также российского пассажира, прилетевшего для пересадки на международный рейс. И, наконец, внешним трансфером будем называть обслуживание зарубежного пассажира, прилетевшего в российский аэропорт для пересадки на другой международный рейс.

Трансферный пассажир, проходя обслуживание одновременно и как прибывший, и как убывший, как бы удваивает вклад в доходную статью аэропорта. И за привлечение его Москве стоит побороться, потому что в отличие от местного, который в любом её аэропорту будет московским, трансферный пассажир может выбрать для пересадки  аэропорт другого российского города. А уж если это зарубежный пассажир, прилетевший в Москву только для пересадки на другой международный рейс (внешний трансфер), то такого пассажира надо разве что не на руках  носить. Уход его на пересадку в аэропорт другой страны будет означать потерю не только для экономики Москвы, но страны в целом, потому что обслуживание этой категории пассажиров есть не что  иное, как экспорт аэропортовых услуг. Проще говоря, продажа услуг российского аэропорта зарубежному пользователю.

Если привлечение  пассажиров внутреннего трансфера отражает успех аэропорта в конкуренции с отечественными аэропортами, то привлечение пассажира внешнего трансфера отражает успех того же аэропорта в конкуренции уже с зарубежными транзитными аэропортами. Говоря о привлечении аэропортом той или иной категории пассажиров, мы, конечно же, помним, что свой выбор пассажир осуществляет через перевозчика, который летает в удобный для него аэропорт. А для перевозчика предпочтение пассажира – это святое.

Учёт особенностей аэропортового бизнеса позволяет существенно увеличить доходную статью аэропортов, которая определяется, прежде всего, количеством обслуженных пассажиров. Чем их больше и чем выше доля трансферных пассажиров среди них, тем выше доходы аэропорта.

Предложенная американцами ориентация не означала запрет на обслуживание каждым из аэропортов  других видов перевозок, но обозначала пути наиболее рационального расходования средств, направляемых на развитие МАУ. Аэропорт Быково был в этом раскладе очевидно избыточным, он не оправдывал затрат на его эксплуатацию.

Рекомендации американцев отечественными авторитетами были встречены в штыки, и дальнейшие преобразования в МАУ если и имели какое-либо отношение к этим рекомендациям, то с точностью до наоборот. Дело в том, что рационализм американцев в подходе к решению поставленной перед ними задачи отечественные специалисты, будь то управленцы, эксплуатационники или проектанты, воспринять просто не могли, он не укладывался в их сознании. Они никогда не рассматривали обслуживание пассажиров в аэропорту как вид бизнеса, при котором учёт интересов пассажиров, качество их обслуживания в аэропорту выступают не как цель, а как средство достижения успеха в этом бизнесе. Поэтому предложение превратить флагман российских аэропортов в грузовой воспринималось ими как кощунство или даже как диверсия наших недругов. Однако упрекать их в этом будет несправедливо, потому что эти, казалось бы прописные истины, на самом деле далеко не так очевидны для многих даже сегодня.

Через четыре года инициаторы первого исследования, работавшие после разгона Моссовета в дирекции «Ассоциации «Аэропорт», сделали ещё одну попытку привлечь внимание властей к ненормальной ситуации, сложившейся в МАУ. Для этого они организовали ещё одно исследование московских аэропортов с той же целью, но уже силами европейских экспертов. И опять без привлечения бюджетных средств: за счёт финансирования этой работы из средств программы  TACIS (Техническая помощь странам СНГ). Европейцы полностью подтвердили выводы американцев, сделав только одно дополнение – порекомендовали  провести в Домодедово метро.

В организации двух этих исследований выдающуюся роль сыграл инициатор создания и первый президент «Ассоциации «Аэропорт» стран СНГ» Леонид Андреевич Щеглов, ушедший из жизни в 1997 году в возрасте 44 лет. О незаурядности этого человека говорит тот факт, что перед развалом СССР он состоял списке резерва союзного Министерства гражданской авиации на должность  министра.

Рекомендации европейских экспертов ждала та же участь, что и американских, но интерес к объединительной идее эти исследования всё же зародили. По инициативе Юрия Лужкова было проведено заседание Правительства Москвы с участием  Министра транспорта Виталия Ефимова и Главы Администрации Московской области Анатолия Тяжлова. Лужков предложил не делить аэропорты на городские и областные, а объединить их активы в акционерном обществе, акционерами которого были бы федеральное правительство, оба субъекта федерации и работники аэропортов, которые стали собственниками части активов их аэропортов после приватизационного бума начала 90-х. Тогда в аэропорту Домодедово группы Ист-Лайн ещё не было, не было и ФГУП «АГА (А)». Министр транспорта не возражал против этой идеи, а вот областной руководитель был категорически против, потому что считал невыгодным для области отдавать в общий котел активы областного Домодедово.

Перспективы последнего и тогда смотрелись предпочтительнее, чем у спорного Шереметьево и городского Внуково. Так был упущен реальный шанс юридически оформить МАУ как транспортный комплекс с единым органом управления им на принципах, на которых управляются практически все крупнейшие многоаэропортовые авиаузлы в мире ( в Нью-Йорке, Вашингтоне, Лондоне, Париже, Риме, Милане), независимо от формы собственности на их имущество..

Поддерживая конкуренцию между московскими аэропортами, снижающую конкурентоспособность МАУ в соперничестве с зарубежными хабами за привлечение пассажиров внешнего трансфера, Москва до сих пор в гордом одиночестве демонстрирует остальному миру полное отсутствие интереса к экспорту услуг своих аэропортов. Поэтому инициатива г-на Левитина не могла не вызвать воодушевления – неужели наш аэропортовый бронепоезд сдвинулся с запасного пути!

Последующие 20 лет полностью подтвердили справедливость рекомендаций западных экспертов как самого рационального пути, ведущего к превращению Москвы  в полноценного игрока в глобальной сети авиаперевозок. Больше таких комплексных  исследований с такой же целью не проводилось, потому что ни одно из российских правительств это не интересовало. Правильнее сказать - не было в них никого, кто понимал бы важность и нужность такого рода преобразований для экономики страны.

Что ещё хуже, все эти годы в МАУ развивались процессы, которые только углубляли разобщенность его аэропортов. Шереметьево оказалось в сфере влияния Минтранса, Внуково – мэрии Москвы, а Домодедово – собственников группы компаний «Ист-Лайн». Никакой согласованной политики их развития не было, каждый заботился только о своем курятнике и переманивал перевозчиков друг у друга. Доходило до того, что Минтранс грозил зарубежным перевозчикам карами в случае их перехода из Шереметьево в Домодедово. Это вылилось  в огромные нерациональные затраты бюджетных средств: в Шереметьево – федеральных, во Внуково – московских. А вот в Домодедово такого не наблюдалось. Там более чем скромные бюджетные вливания расходовались предельно рационально. Пришедшие в аэропорт новые собственники развивали его в основном на собственные, заработанные на аэропортовом бизнесе средства.

И в эти годы  проводились исследования московских аэропортов, как отечественными, так и зарубежными специалистами, но на деньги уже российских налогоплательщиков. Обычно эти исследования сводились к описанию текущего состояния инфраструктуры аэропортов и выявлению слабых мест, сдерживающих их развитие независимо друг от друга.

Среди российских отметились три группы исследователей: группа института «Аэропроект» под руководством директора института Вадима Иванова, группа ООО «Прогресстех» и группа автора настоящей статьи. Радикальные рекомендации вроде тех, что сделали западные эксперты, первая группа не воспринимала категорически. Вторая старалась не выказывать откровенной им поддержки типа «да, делать надо только так», но в последнем своём исследовании 2010 года была близка к тому, чтобы с ними согласиться. Третья группа не просто восприняла логику западных экспертов, но все последующие годы развивала её, адаптируя к российской действительности. Это была группа энтузиастов, выступавшая вначале как ООО «Балтстрах-М», а затем как  ООО «Баланс интересов», страховая брокерская контора». Слова «страховой» и  «брокер» появились в её названии потому, что этот вид деятельности (консультационные услуги в области страхования)  лицензируется, и занимающиеся им обязаны отражать это в названии фирмы.

Результаты работы третьей группы были представлены в аналитических справках «К концепции развития аэропортов Московского авиатранспортного узла (МАУ)» и  «К концепции развития аэропортов Московского авиатранспортного узла (МАУ) и управления ими», подготовленных в инициативном порядке в 2002 и 2004 годах. В них был обобщен мировой опыт управления крупными аэропортами и аэропортовыми комплексами и приватизации их. Там же были  сформулированы меры, необходимые для оформления МАУ как юридического лица в форме акционерного общества открытого типа.

Эти документы были направлены в Минтранс, Минэкономразвития, Госкомимущество, Мэрию Москвы, Администрацию области, в аэропорты и в организации, причастные к такого рода исследованиям. Частями содержание этих разработок было опубликовано в СМИ. Реакция на них была своеобразной. Чиновники дружно отмолчались, руководитель аэропорта Шереметьево (тогда Сергей Беляев) отметил их полезность и поблагодарил разработчиков. Косвенным признанием полезности проделанной нами работы послужила и реакция коллег по цеху – специалистов из ООО «Прогресстех». Они стали вставлять целые блоки из наших статей в свои отчетные материалы, представляя их как собственные разработки. Мы не возражали, потому что это шло на пользу общему делу.

Из исследований зарубежных специалистов нужно отметить  работу компании Люфтганза Консалтинг (мы о ней уже писали), изучавшей  по заказу мэрии Москвы аэропорт Внуково. О выявленных перспективах этого аэропорта разработчики с гордостью доложили на ежегодной конференции Ассоциации «Аэропорт». Незадолго до этого эта же компания провела аналогичное исследование берлинских аэропортов по заказу тамошней мэрии. Рекомендации, выработанные для Берлина, существенно отличались от рекомендаций для Москвы. Берлину для превращения его в полноценный хаб предлагалось два ближайших к городу аэропорта Тегель и Теппельхоф закрыть, а все ресурсы направить на расширение аэропорта Шёнефельд. Самого удаленного от города, но зато и самого перспективного. На вопрос  к докладчику насколько корректно обсуждать перспективы Внуково без увязки их с интересами МАУв целом, ответ был краток: у вас ведь нет заказчика, заинтересованного в таком комплексном подходе. Коротко и ясно.

Тут нелишне будет заметить, что немецкие хабы Франкфурта, Мюнхена, а скоро и Берлина будут в Европе главными конкурентами Москве, случись ей стать полноценным внешним хабом.

Этот исторический экскурс приведен для того, чтобы читатели не оказались заложниками  той точки зрения на будущее МАУ, которую сегодня отстаивает  в СМИ заказчик только что завершенного исследования под названием «Разработка модели развития Московского авиационного узла». Заказчик - это АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (ДМТУ), которой руководит бывший советник бывшего министра транспорта. Первый вице-премьер Игорь Шувалов именно ДМТУ поручил подобрать консультантов, которые, как мы до сих пор считали, должны дать ответ на вопросы, вынесенные в заголовок статьи. Для этого ДМТУ из Минтранса было перечислено 65миллионов бюджетных рублей. Для отбора консультантов формально был организован конкурс среди взятых из некоего закрытого списка организаций.  Наша заявка, как и заявка «Ассоциации «Аэропорт», на участие в этом конкурсе были без объяснений отклонены. Не было среди участников конкурса и ни одной из упомянутых выше групп российских исследователей.

Отобранные консультанты уже что-то разработали, но официально узнать что именно оказалось проблематично. На нашу официальную просьбу  к руководителю ДМТУ Виктору Еремину дать возможность ознакомиться с отчетом по этой работе был получен такой ответ: «Консультант высказал позицию о нецелесообразности предоставления Конфиденциальной информации третьим лицам». Этот ответ мы поняли так: ДМТУ, как заказчик, оплативший эту работу и ставший её собственником, вроде бы не против ознакомить с ней заявителя, но вот исполнитель возражает. То ли стесняется допустить к  «Конфиденциальной информации» понимающих что к чему интересантов, то ли ему есть что скрывать.

Вот несколько замечаний, которые, на наш взгляд, должны учитываться  при принятии решения об объединении московских аэропортов:

•          Объединить московские аэропорты – значит слить в одно юридическое лицо большинство функционирующих в них сегодня организаций. Часть из них придётся предварительно преобразовать или приватизировать, чтобы сливаемые имели одну и ту же организационно-правовую форму. Большинство не значит все, объединение будет успешным, если его проводить на добровольной не дискриминационной основе.

Единственно возможной организационно-правовой формой такой организации сегодня может быть только акционерное общество открытого типа, работающего на следующих принципах:

-          объединение в его акционерном капитале большинства активов всех видов собственности всех аэропортов МАУ, включая их землю;

-          представительство в органе управления этого ОАО федерального правительства, администрации города, области и частных акционеров пропорционально их доле в уставном капитале общества;

-          законодательное исключение возможности дискриминации города или области при перечислении налогов в их бюджет в случае регистрации этого ОАО в одном из  субъектов федерации.

•          Каждый прилетевший в Москву пассажир, неважно в какой аэропорт, желанный. Под словом Москва мы понимаем агломерацию, объединяющую  город и область.  Желанным должен быть и тот, который прилетел из Хабаровска, чтобы сделать в Москве пересадку на рейс в Магадан, потому что ему туда надо, позарез, а нужного рейса из Хабаровска в Магадан почему-то нет. Тот факт, что три четверти авиапассажиров в стране проходят через московские аэропорты - это результат  продолжающегося с 1990 года кризиса внутрирегиональных и межрегиональных авиаперевозок. Причин у этого кризиса две. Первая – это резко упавшая покупательная способность той части населения страны (по оценкам  90%), которая в результате экономических реформ оказалась на обочине успеха. Вторая причина тоже связана с реформами, а именно, с появлением на месте единого Аэрофлота, маршрутную сеть которого формировало  МГА СССР, многих независимых авиакомпаний. Работая в условиях рыночной конкуренции, они сформировали маршрутную сеть, в которой нет места заведомо убыточным маршрутам, а к ним как раз и относятся почти все внутрирегиональные и многие межрегиональные маршруты. Только московские рейсы гарантируют перевозчикам заполняемость их самолетов, делающую перевозку рентабельной. А поскольку большинство рейсов замыкаются на Москву, только из Москвы у пассажира есть возможность улететь туда и тогда, когда ему надо. Это  обстоятельство ещё более усиливает притягательность Москвы для внутренних трансферных пассажиров. Никакими административными мерами этот перекос не исправишь. Помочь запертым в своих малонаселённых регионах жителям российской глубинки сегодня можно единственным способом - дотациями из бюджета, что и вынуждено делать правительство. И так будет до тех пор, пока рост благосостояния россиян не сделает безубыточными внутрирегиональные перевозки, что приведёт к загрузке региональных узловых аэропортов (региональных хабов) и разгрузит  Москву от нездорового транзита.

•          Без анализа структуры пассажиропотока в Москву и выявления мотивации разных категорий авиапассажиров все прогнозы темпов роста пассажирских перевозок через Москву будут гаданием на кофейной гуще. В свете сказанного выше сегодняшние аномально высокие темпы роста отражают нездоровье нашей экономики и по мере её выздоровления неизбежно упадут до уровня развитых стран Запада.

•          Исторически сложившиеся многоаэропортовые авиаузлы с миллионными пассажиропотоками – это бремя, которое вынуждены нести все города, вблизи  которых они сформировались. Несколько близко расположенных крупных аэропортов - это головная боль для властей во всём мире. Такие аэропорты кратно увеличивают сложности по организации доставки пассажиров в и из города, по переброске трансферных пассажиров из аэропорта в аэропорт, по организации бесконфликтного аэронавигационного обслуживания в воздушной зоне авиаузла.  Поэтому там, где есть возможность избежать этих трудностей, т.е. сосредоточить все пассажирские перевозки в одном аэропорту, грамотные правительства действуют одинаково – безжалостно закрывают неперспективные, оставляя в идеале один, но самый перспективный в смысле возможности роста его пропускной способности аэропорт (пример Берлина). Другие - множат их число. К таковым помимо России можно отнести пожалуй только Канаду с ее неудачным опытом по строительству нового аэропорта Мирабель в Монреале без закрытия старого, ближайшего к городу аэропорта Дорваль. Если же вблизи города расположен один, но не имеющий перспектив для расширения крупный аэропорт, строят новый, а старый закрывают. Так поступили греки в Афинах, а немцы в Мюнхене старый аэропорт не просто закрыли, а сравняли его с землей. Более мягкий вариант – это когда обслуживание регулярных перевозок сосредотачивают в самом перспективном аэропорту, а другой (другие), менее пригодные для такой роли, используют как вспомогательные. В Милане ближайший к городу аэропорт Линатэ (11 км. от города) приспособили для обслуживания чартерных рейсов, а все остальные сосредоточили в удалённом от города (50 км.), но не имеющем ограничений для расширения аэропорту Мальпенса. Так что рекомендации американцев были даже не самыми радикальными, щадящими самолюбие российских авторитетов.

Аэропорт Быково закрыли ушедшие из него пассажиры, тем самым блестяще подтвердив оценку его нужности, сделанную американцами.

•          Логика успешного аэропортового бизнеса не терпит сантиментов типа: мне нравится аэропорт Шереметьево, потому что он близко от моего дома, и в его терминалах так просторно и так красиво. Не то что в тесном, забитом людьми Домодедово, в котором постоянно что-то строится. Один из президентов Международного совета аэропортов (ACI) как-то заметил: аэропорт – это постоянно действующая строительная площадка. Это замечание отражает известный факт: все послевоенные годы объёмы воздушных перевозок во всём мире растут. Аэропорты вынуждены реагировать на этот рост увеличением своей пропускной способности, прежде всего терминалов и ВПП. Самый экономный путь наращивания площадей пассажирских терминалов – строительство их по модульному принципу: исчерпана пропускная способность построенного, достраивается новый модуль, строится новая ВПП. Нет смысла строить сразу с запасом, создавая архитектурные шедевры, не допускающие достройки, но это возможно только во вновь строящихся аэропортах. Крупный аэропорт, не имеющий площадной перспективы для роста, обречён. Лондонский аэропорт Хитроу – наглядный тому пример.

•          Поведение российских властей напоминают действия старьевщика, захламившего свой дом ненужными вещами: спать негде, а выбросить жалко. Этот алогизм усугубляется некомпетентностью госчиновников, спонтанно включающихся в решение судьбы МАУ. Первая их реакция после того как они узнают, что вблизи Москвы без дела гуляет много аэродромов с добротными ВПП: «О, здесь надо построить новый аэропорт, как это никто до меня об этом не догадался!» Одно дело, когда так рассуждает Сулейман Керимов, решающий купить аэродром в Кубинке для создания на его базе аэропорта деловой авиации.  Это его деньги – ему и карты в руки. И совсем другое, когда так же рассуждает госчиновник высокого ранга, не понимающий, что поступить так, значит пустить в распыл бюджетные деньги. Ну невдомек ему, что пропускная способность терминалов и ВПП в Шереметьево и Внуково сегодня избыточна, и не нужны Москве новые аэропорты. И не просто не нужны, а вредны, потому что они ещё больше усложнят ситуацию в московском небе, ещё больше перегрузят дорожную сеть Москвы и Подмосковья и ещё больше бюджетных денег будет выброшено на ветер.

•          Поступать по уму, значит как можно быстрее построить в Домодедово полноценную ВПП-3 и зарезервировать землю для строительства ВПП-4. И не выдавливать из аэропорта сегодняшних собственников его имущества, а  использовать их умение грамотно вести аэропортовый бизнес в масштабах всего МАУ. Аэропорт без аэродрома – это не аэропорт, и пока земля и имущество аэродрома находятся в государственной собственности, никто не сможет продать да никто и не купит Домодедово именно как аэропорт. Все страхи по этому поводу не более, чем нагнетание страстей в глазах несведущих. Не боятся же англичане утери суверенитета Великобритании над аэропортами Лондона, продав собственника этих аэропортов - компанию ВАА испанцам. У Домодедово, а значит и у Москвы по прежнему сохраняется уникальная перспектива стать крупнейшим на евразийском континенте хабом. Не реализовать её, значит совершить преступление против интересов экономики страны. По нашим оценкам, если у аэропорта будет 4 полноценных ВПП и доведена до соответствующего уровня пропускная способность его терминалов и транспортного сообщения с городом, то Домодедово сможет обслуживать 130 миллионов пассажиров в год. Это в два раза больше, чем сегодня все московские аэропорты вместе взятые.

Предположим маловероятное: аэропорт исчерпал в ближайшие 15 - 20 лет все свои  резервы расширения, а спрос давит. Да, тогда придётся строить новый аэропорт, а Домодедово закрывать. Причем строить в чистом поле, а не притуляться к какой-нибудь из расположенных вблизи Москвы ВПП. Вроде той, что в Ермолино. Это самый рациональный и дешевый путь решения проблемы. Этого не понимают наши стратеги, зато понимает мэр Лондона Борис Джонсон, который убедился, что аэропорт Хитроу с его 70 миллионами пассажиров в год исчерпал все возможности для увеличения пропускной способности двух его ВПП, а места для строительства третьей нет. И он приходит к  трудному, но неизбежному решению: строить в другом месте и именно в чистом поле новый аэропорт, с четырьмя ВПП, а сегодняшний снести (да-да, снести), отдав его территорию под жилищное строительство. Он понимает, что только так Лондон, сможет сохранить и приумножать свою привлекательность для пассажиров внешнего трансфера (внутреннего трансфера в Великобритании практически нет). Сохранить старый аэропорт как дублёра новому, значит потерять десятки миллионов трансферных пассажиров, которые будут делать пересадки в конкурирующих с Лондоном более удобных хабах Парижа, Франкфурта, Амстердама, Мадрида. А потерять такую важную статью экспорта, как аэропортовые услуги, Лондон позволить себе не может. Не Москва, однако!

Вы можете себе представить услышать что-либо подобное (закрыть или перепрофилировать в грузовой аэропорт  Шереметьево с его 26 миллионами пассажиров)  от сегодняшних президентских советников и консультантов? Сказать так, значит признать свою ответственность за бездарное закапывание в шереметьевскую землю миллиардов долларов, длящееся всё последнее десятилетие. Пользуясь поддержкой президента, они будут продолжать это закапывание (строить в Шереметьево ВПП-3, подземный тоннель между северной и южной группой терминалов и т.д.) и одновременно внушать руководителям страны мысль о необходимости для Москвы ещё и 4-й точки (нового, четвертого по счету аэропорта). А те, как оказывается, легко внушаются, потому что доступ к ним других точек зрения надежно перекрыт. И некому остановить эту вакханалию, в результате которой экономика страны загоняется в положение, название которого связано с 5-й точкой у человека.

На сегодняшний день все эти всхлипывания закрыты Президентом, который похоже внял советам нанятых за 59 миллионов рублей консультантов и утвердил перечень поручений Правительству РФ по итогам совещания о развитии аэропортов Московского авиационного узла, состоявшегося 3 июля с.г.

Без анализа этих поручений не понять что за объединение придумал советник президента и с какой целью.


Владислав Катчан


комментарии (23):

Дядя      06/09/2013 [09:52:43]#1
Первый вопрос совершенно справедлив- ЗАЧЕМ объединять московские аэропорты.
Ответ дан четкий- созданное ОАО будет управлять аэропортами. Хотелось бы больше конкретики в том, а ЧЕМ управлять? Кадрами, закупочной деятельностью, инвестициями? Пока ответ дан один- единая управляющая структура будет развивать один аэропорт Домодедово( как единственно перспективный в МАУ, по мнению автора), а остальным аэропортам будет уготована участь, прописанная американскими специалистами в 1991 году. Для автора статьи подход не нов, практически каждая публикация на данную тему лоббирует развитие именно Домодедово.
У МАУ одна проблема, которую надо решать сообща- это совершенствование УВД в московской зоне. Остальное( слияния, поглощения, приватизация, выкуп) к собственно авиации отношения не имеет. Контроль за денежными потоками, желательно бюджетными, вливание госсредств в мутное(зато перспективное!! Кто-бы сомневался.) Домодедово, вместо государственного( но совсем тупикового) Шереметьево и муниципального Внуково- вот главное!!!

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2013 [10:26:24]#2
Как мне кажется, автор дал понятный ответ - почему и как нужно развивать именно один аэропорт. А то, что это на сегодняшний день Домодедово - так совпало.
и абсолютно здравое мнение, что развитие Шереметьево, особенно с "урезанной" ВПП-3, это "закапывание" и разворовывание государственных средств.

Дядя      06/09/2013 [10:50:52]#3
Интерсно было бы сравнить, какие суммы государство получает от каждого из 3-х аэропортов МАУ в виде налогов всех уровней и прочих поступлений.
Мне не кажется странным, что государственные деньги вкладываются в государственную, а не частную собственность.

Владимир Петрович      06/09/2013 [11:58:24]#4
Однажды... лебедь, рак и щука задумали сыграть квартет. Корпоративная мудрость и солидарность работников аэропортовой отрасли не смогла или не захотела добиться грамотного решения вопроса 20 лет назад (до эпохи исторического материализма времени Туполевых, Ильюшиных, Королевых, Кузнецовых)... , а сейчас сидим у разбитого корыта

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2013 [12:13:10]#5
Полностью согласен и с американскими экспертами и с автором. Построить транзитный хаб на 3-х аэропортах, да ещё с ограниченными возможностями, невозможно. Надо делать ставку на один, построить ещё пару полос и несколько терминалов. Можно даже отдать их разным управляющим компания в концессию. Как угодно, но физически аэропорт должен быть один и в одном месте. А остальные перепрофилировать и придать статус вспомогательных. Но все это из области фантастики. Если сделать все по уму, то куда чиновники будут бюджетные деньги зарывать, а строители не смогут "осваивать" миллиарды. Я уже не говорю про ежегодное освоение миллионов на исследования рынка так называемыми консультационными компаниями. Мы говорим, что в России все делается не по уму. Нет, очень даже по уму, вот только люди алчные и безнравственные.

Дядя      06/09/2013 [12:51:02]#6
Построить транзитный хаб на 3-х аэропортах, да ещё с ограниченными возможностями, невозможно.

Хаб, прежде всего, это расписание рейсов авиакомпании.
В Шереметьево хаб для Аэрофлота, во Внуково создается хаб для ЮТэйр.
Это нормально. Не надо пытаться наложить ...руку на бюджетные потоки под видом борьбы с их "закапыванием".
И Шереметьево надо развивать, как пассажирский и грузовой аэропорт. И Домодедово владельцам( кстати, рапоряжение президента о раскрытии конечных бенефициаров так и не выполнено...) развивать никто не мешает. Внуково делает впечатляющий скачок вперед. Не надо ими "рулить"! Хотя руки у многих чешутся.
Им надо помогать. Или не мешать.

Рlivеt      06/09/2013 [13:40:24]#7


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»

... и придать статус вспомогательных.


Статусы аэропортам не придаются.
Наверное, определиться со специализацией каждого. Но сможет это сделать только собственник.

Очевидно, Внуково станет ещё избыточней в американской схеме, а ДМД ещё в большей степени станет задыхаться.

Ну и второй вопрос: что выбирает пассажир? Всегда отдаю предпочтение Внуково. Затем - ШРМ и только в крайнем случае ДМД как по отдалённости, так и по хамству инфраструктуры.
В предлагаемом случае у меня нет выбора - валить в ДМД. Не хочу!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2013 [13:44:03]#8
2 Дядя

Не поедет транзитный пассажир пересаживаться на рейс в другой аэропорт. А во всех трех организовать широкую маршрутную сеть по миру невозможно. Так и будут все летать из Европы в Азию через Дубай, так как это удобнее. А могли бы и мы вклиниться. И аэропорту доход с транзитника и Дьюти фри, и наши авиакомпании получили бы иностранного пассажира, а не Емирейтс. Если хотим и дальше играть в средневековую раздробленность, будем "развивать" 3 аэропорта. А если мыслить государственными интересами, и мы хотим зарабатывать на большом транзитном пассажиропотоке, то нужен один большой аэропорт - мега транспортный узел.

YuriBas      06/09/2013 [13:51:39]#9
Автор статьи высказал замечания по объединению московских аэропортов, одно из которых слияние нескольких юридических лиц, выполняющих коммерческую деятельность. И это в условиях развивающихся рыночных отношений? В гражданской авиации до сих пор преобладает командно-административная практика при создании норм воздушного законодательства и отсутствует государственное регулирование рыночных отношений в соответствии с нормами технического регулирования. Дальнейшие действия по объединению аэропортов могут быть рассмотрены, как вмешательство в деятельность юридического лица.

Дядя      06/09/2013 [14:08:00]#10
Не поедет транзитный пассажир пересаживаться на рейс в другой аэропорт. А во всех трех организовать широкую маршрутную сеть по миру невозможно.

И не нужно "организовывать широкую сеть"... Её авиакомпании "организуют".Об этом я и говорю. Транзитный или трансферный пассажир полетит только через один аэропорт рейсом одной авиакомпании, либо авиакомпаниями-партнерами ( альянс, SPA, код-шер). Пока это более-менее реализуется в ШРМ. Возможно будет и в других аэропортах, когда там будут серьезные сетевые базовые авиакомпании.
Паасажир полетит через ОДИН аэропорт, но это соасем не означает, что он будет ОДИН в МАУ.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2013 [14:37:31]#11
В качестве транзитного хаба Шереметьево аэропорт ущербный. Полторы ВПП, отсутствие территорий для расширения и отсутствие нормального трансфера между терминалами. Регулярно наблюдаю как люди мечутся в панике, когда рейс прилетает с задержкой и у них остается лишь пол часа на получение багажа и переезд из терминала D в С. И какую там трансферную сеть маршрутов можно развернуть? Максимальная пропускная способность аэропорта Дубай 60 млн pax в год. А у всех трех московских - 80 млн. Имеем 3 мини-хабчика исключительно для внутреннего транзита.

Дядя      06/09/2013 [15:10:52]#12
из терминала D в С.
========
Таких практически нет. В С останутся только чартеры. Весь транзит будет D/E/F, что не смертельно. Третью полосу построить можно и она будет построена. А пропускную способность можно ПОКА увеличить путем оптимизации УВД, терминальные площади позволяют.
Мы не имеем "три мини-хабчика" сейчас. Хаб это расписание, повторю, а не стеклянный ангар.

Алексей Атаманов      06/09/2013 [15:28:09]#13
Уважаемый автор представил очень интересный анализ, однако практически все было описано в отрыве от деятельности конкретных авиаперевозчиков в московских аэропортах. А именно: уважаемый автор не упомянул, что в московском аэроузле по сути есть только одна авиакомпания, генерирующая мощный, обширный, разветвленный и глобальный пассажиропоток, способный сделать Москву хабом мирового масштаба, это Аэрофлот! И так сложилось за многие десятилетия, что Аэрофлот врос корнями в Шереметьевскую землю, неразрывно слился с инфраструктурой аэропорта и перенести свою деятельность в другой аэропорт практически немыслимо, не говоря уже о безумных расходах. Поэтому я убежден, что главным аэропортом-хабом в Москве и следует развивать тот аэропорт, где базируется наш главный авиаперевозчик.

Дядя      06/09/2013 [15:52:08]#14
Возможно, что и во Внуково появится связка ЮТЭйр/Люфтганза/Туркиш. Хотя Стару это не очень и надо... А Домодедово пока это зоопарк....

Рlivеt      06/09/2013 [16:05:44]#15
GRV

...как люди мечутся в панике, когда рейс прилетает с задержкой и у них остается лишь пол часа на получение багажа и переезд из терминала D в С.


Они также мечутся, ожидая багаж в ДМД с транзитного рейса. Иногда и трансфер не обеспечивает перевозку багажа, сам неси.


Также наблюдал в Амстердаме бега из одной галереи в другую. расстояния соизмеримы в мега-аэровокзалах.


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/09/2013 [16:29:21]#16
Рlivеt:
GRV
...как люди мечутся в панике, когда рейс прилетает с задержкой и у них остается лишь пол часа на получение багажа и переезд из терминала D в С.

Они также мечутся, ожидая багаж в ДМД с транзитного рейса. Иногда и трансфер не обеспечивает перевозку багажа, сам неси.
Также наблюдал в Амстердаме бега из одной галереи в другую. расстояния соизмеримы в мега-аэровокзалах.

В ДМД проблема не инфраструктурная, а технологическая. Обслужить транзитного пассажира за 30 минут и доставить его багаж с одного рейса на другой, это просто надо уметь. Или развернуть борт за 30 минут. У нас на такое не способен ни один аэропорт. О каком лоукосте мы мечтаем? А в Амстердаме хотя бы можно добежать. В Шарике же нет никаких шансов.

Москвич      09/09/2013 [04:07:32]#17
Это что же?! Отдать всё одному Каменщику?! С какой радости ему такое счастье?! Я летаю из Домодедово только тогда, когда другого выхода нет.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/09/2013 [08:33:47]#18
Ну почему Каменщику. Там можно построить терминалы и другим инвесорам. У каждого будет свой хлеб с маслом и конкуренция.

sim139      09/09/2013 [14:46:28]#19
При наличии 3-х аэропортов имеется реальная конкуренция при предоставлении услуг как аэрпортом пассажиру, так и аэропорту для авиакомпании. Оставив один единственный мега хаб мы получим очередное взвинчивание цен на услуги аэропорта, ограничения для авиакомпаний (которые можно снять договорными акциями) и проблемы с географическим расположением (Москва уже стало слишком большим мегаполисом, чтобы быть в более-менее приемлимой транспортной доступности одного аэропорта в определенном месте для пассажиров со всего мегаполиса , включая "новые" присоединенные территории).
Можно реально посмотреть на анализ возможности роста пропускной способности по УВД для всех 3-х аэропортов и мы увидим, что запас есть значительный у всех.
Пассажироемкость сегодня и у Шереметьево, и у Внуково избыточна и ее хватит на долгие годы (хотя Шереметьеву этого мало и они будут прирастать новыми площадями, что никак не повлияет ни на сервис, ни на качество). Только Домодедово остается с запоздалым расширением, но все это решается по мере необходимости расширения бизнеса.
Т. образом объединение (2-х планово убыточных государственных и 1-го прибыльного частного) кому может принести пользу - только определенному кругу лиц, для чего и создаются планы объединения. Если пока "не могут" найти владельца Домодедово, то найти владельца 3-х сразу будет просто невозможно, и это будет табу - поиск владельца сразу 3-х аэропортов.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      09/09/2013 [15:00:39]#20
О каком параллельном развитии трех аэропортов может идти речь, если даже на то, чтобы добраться из Домодедово во Внуково иной раз приходится несколько часов затратить из-за легендарных пробок?

Крупные аэропорты, граничащие с крупными населенными пунктами - обречены. Пример с Хитроу показателен. Об этом и речь в статье. Как и то, что аргументы "я люблю Шереметьево, там большой зал" в призме общей картинки аргументами не являются.

Домодедово - единственный аэропорт в Москве, развивающийся без помощи государственных мужей, сумевший вопреки "помощи" государства выбиться в лидеры по пассажиропотоку. При всем при этом, благодаря удаленности от крупных населенных пунктов у него лучшие возможности по дальнейшему развитию и расширению. Не желать понимать этого - глупо.

BIG-BIG BOSS      09/09/2013 [17:01:34]#21
Денис, домодедово почти классный аэропорт (особенно когда был завершен первый этап реконструкции и он еще не был ДомодедовоБадом), вот только удаленность от населенных пунктов подразумевает удаленность и от москвы, мне с севера москвы до него 102 км, ежели через МКАД... поэтому при прочих равных, если туда, куда я лечу, можно добраться нацпером - выбираю нацпера, бо до шарика умудряюсь добраться, в худшем случае, за час, а как рекорд - 17 минут от порога до порога...
Да еще попробуй-ка в 308й сядь - вся средняя азия забивает битком автобус в считанные секунды...


Кстати, именно факт удаленности "убил" пассажирское сообщение аэропорта Мирабэль в Монреале, с 1979 по 1997 год полетали люди и..... снова все пассажирские рейсы над городом над городов с Дорваль (Пьер Э. Трюдо)... хотя удаленность - всего 35 км от города....

IGR-1      09/09/2013 [18:36:17]#22
BIG-BIG BOSS


Кстaти, имeннo фaкт удaлeннoсти \\\"убил\\\" пaссaжирскoe сooбщeниe aэрoпoртa Мирaбэль в Мoнрeaлe, с 1979 пo 1997 гoд пoлeтaли люди и..... снoвa всe пaссaжирскиe рeйсы нaд гoрoдoм нaд гoрoдoв с Дoрвaль (Пьeр Э. Трюдo)... хoтя удaлeннoсть - всeгo 35 км oт гoрoдa....
---
Нe сoвсeм удaлeннoсь. Скoрee прoигрыш Тoрoнтo eгo убил + инфрaструктурa.
Тaм хрeнoвaя трaнспoртнaя дoступнoсть. Фaктичeски oт Мoнрeaля тoлькo oднa 15 дoрoгa. С тoй жe стoрoны дoфигa гoрoдoв, кoтoрыe в 80-90 гoды oчeнь бурнo рoсли. Тoт жe Лaвaль, Сeн-Тeрeз, Блэнвилль, Тoт жe Сeн Жeрoм.... Пoэтoму утрoм всe 35 км - прaктичeски стoянкa в стoрoну Мoнрeaля. Вeчeрoм - oбрaтнo.
Кaк я пoнимaю пoкa сeвeрныe пригoрoды нe были сильнo рaзвиты - всeх устрaивaлo и были нaдeжды чтo Мoнрeaль oпять стaнeт экoнoмичeскoй стoлицeй Кaнaды. A кaк Тoрoнтo пoдгрeблo пoд сeбя пaссaжирoпoтoк кaк хaб, и стaлo экoнoмичeскoй стoлицeй Кaнaды плюс вoзниклa прoблeмa с трaнспoртoм - тaк всe и вeрнулoсь в Дoрвaль - мoщнoсти хвaтaeт. Сeйчaс пo бoльшoму счeту Дoрвaль - мeстный aэрoпoрт. Рaбoтaeт прaктичeски нa Мoнрeaль и oкрeснoсти с нaсeлeниeм 3, 5 миллиoнa. Oттудa дo цeнтрa гoрoдa - килoмeтрoв 10 мaксимум? A кaк хaб - oн никaк мoжeт выигрaть у Тoрoнтo....
Дa и тeм бoлee чтo eсли лeтeть в СШA выгoднeй пoлучaeтся нe из Мoнрeaля, a из кaкo гo нибудь aмeрикaнскoгo гoрoдкa у грaницы - или Бeрлингтoн или Плaтсбург. Пaрa чaсoв нa мaшинe никoгo нe смушaeт - выигрышь мoжeт мoжeт быть три - чeтырe сoтни!
Кстaти Мирaбeль всe рaвнo пoддeрживaют и идeт кaкaя тo дeятeльнoсть тaм.
A eсли идeт рeчь прo хaб для трaнзитных пaссaжирoв (a имeннo прo эту рoль для мoскoвскoгo aэрoпoртa гoвoриться в стaтьe)- тo им глубoкo фиoлeтoвo гдe рaспoлoжeн трaнзитный aэрoпoрт.

Владислав Катчан      09/11/2013 [00:25:24]#23





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько



Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBaexV
Здесь http://perevozki.youdo.com/international/europe/latvia/, подробности здесь.
По ссылке https://youdo.com/lawyer/advocate/civil/, подробности здесь.
Автомобильные перевозки: http://perevozki.youdo.com/lyubertsy/garbage/, посмотреть.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer