По нашему мнению, у России существует реальная возможность основательно и регулярно пополнять государственную казну за счет налоговых поступлений от хозяйственной деятельности гражданской авиации, если создать правовой механизм, выводящий воздушную «территорию» из состояния бесхозности и переводящий ее в режим хозяйствования. Такой взгляд  авторов навеян «белой» завистью к странам, которые  давно уже «качают» из воздуха кучу денег, благодаря умелому хозяйскому подходу к добру, посланному им самой природой. В статье об авиации общего назначения, приведены убедительные цифры об ее вкладе в ВВП в США и других западных странах.  

Россия располагает несметным естественным «небесным» богатством и вроде бы  ничего не стоит обратить его во благо российской экономике. Но зададимся вопросом, не упускаем ли мы «жар-птицу»,  умеем ли мы по-хозяйски использовать собственное воздушное пространство и что нужно изменить в нашем законодательстве, чтобы оно превратилось в объект широкой и масштабной  хозяйственной деятельности гражданской авиации? В настоящее время опыт такой деятельности в России невелик. Основной  пользователь воздушного пространства - коммерческий воздушный транспорт. Казалось бы, российским эксплуатантам ничего не мешает быть успешными и процветающими, что не очень-то у них получается.

Экономическая модель хозяйственного использования российского воздушного пространства в интересах международного сегмента российского сегмента авиаперевозок не блещет  новизной, она традиционна и консервативна. Международные воздушные сообщения России по-прежнему строятся на старой правовой основе - двусторонних соглашениях, тогда как подавляющее число государств – членов ИКАО давно уже, еще в 90-х годах, перешли к многостороннему сотрудничестве на основе соглашений о либерализации. В настоящее время в  ИКАО зарегистрировано свыше 400 соглашений такого рода.  Россия в этом процессе либерализации международных воздушных  сообщений не участвует и до сих пор не проявляет никаких намерений к нему  присоединится, хотя в рамках СНГ и Евразийского экономического союза либерализация могла бы принести большую пользу.   

Повальное увлечение либерализацией в мире объяснимо. Прежде всего,  она ориентирована на раскрепощение  экономики перевозок, освобождение  ее от различных правовых препонов, преград, включение на полную мощь режима добросовестной конкуренции и переключение ее с режима государственных дотаций и субсидий на рыночный режим, свободный от монополизма и недобросовестной конкуренции. Это   делает  доступ на рынок перевозок открытым и равным для всех авиакомпаний,  готовых и способных предложить потребителю достойные цены и услуги по перевозке.   

Либерализация отнюдь не означает, что государство  устраняется от регулирующего вмешательства и все пускает на самотек, полагаясь исключительно на волю рыночных «волн». Напротив, либерализация предъявляет высокие требования к государству как регулятору национального рынка перевозок, и без эффективного экономического вмешательства государства, как показывает практика стран, внедривших либерализацию, успешное, без аритмии, стабильное развитие  рынка вряд ли возможно.  Под ее влиянием в национальной и международной правовой практике появилось новое направление в правовом регулировании рынка перевозок – экономическое регулирование. В российской законодательной и правоприменительной практике это направление регулирования еще не прижилось. Между тем «экономическое регулирование» позволяет осуществить переход к другому измерению привычных подходов к регулированию деятельности гражданской авиации, в  частности, использованию российского воздушного пространства в хозяйственных целях, а не просто видеть в нем пространственную сферу для полетов авиации и не более того.

По нашему мнению одной из причин неполучения российскими авиакомпаниями экономических и коммерческих выгод от перевозочной деятельности  выступает  слабое и неэффективное регулирующее воздействие государства на рынок доступа к использованию воздушного пространства гражданской авиацией в хозяйственных целях, который из-за этого так до сих пор и не сложился.  К тому же в 90-е и последующие годы,  оказавшись без  поддержки государства, маршрутная и аэродромная сеть страны, неотъемлемая часть хозяйственного использования воздушного пространства, пришла в упадок.   

Приходится констатировать, что выступая безраздельным собственником воздушного пространства, российское государство распоряжается дарованным ему свыше природным богатством не по-хозяйски и неумело им управляет. Сейчас этот вопрос стоит ребром  – обеспечение интенсивного развития российских внутренних и международных воздушных коммуникаций в  целом по России связано не только с дорогами, но и возрождением гражданской авиации, обеспечивающей перевозки по всем былым региональным и местным маршрутам, что было привычным делом в советский период.  В настоящее время существует огромная потребность населения малых городов и поселков в  региональных и местных авиаперевозках. Но предложений крайне не достаточно и спрос на перевозки не обеспечивается.

Обычно, когда возникает вопрос о средствах для финансирования местных авиационных линий, то в основном взоры всех обращены к кошельку государства и на этом строятся все расчеты. В советское время так оно и было. Теперь наступили другие времена. У государства на все денег не хватает. В этом случае от государства ожидается поддержка рынка услуг по хозяйственному использованию  воздушного пространства, что и сделали многие государства, открывших широкий доступ для полетов авиации общего назначения, деловой,  любительской, учебной, корпоративной, спортивной и иной авиации. Другими словами, от моноиспользования значительное число государств перешло к широкому и масштабному полииспользованию собственного воздушного пространства в интересах гражданской авиации. Именно моноиспользование воздушного пространства характерно для  России. Деятельность авиации общего назначения неприметна и очень скромна. Государство не поощряет ее развитие и в транспортной стратегии до 2030 года  в отношении нее  не строится никаких планов.

В 90-е годы и начале 21 века изменился характер деятельности международного коммерческого воздушного транспорта. Долгое время, 50-70-е годы, к эксплуатации двусторонних международных воздушных маршрутов допускались только так называемые назначенные авиапредприятия. Такое подход  исключал реальную конкуренцию между ними. Отпадала потребность в достижении экономической эффективности эксплуатации международных воздушных перевозок, снижении  цен на  перевозки, что, естественно, убивало спрос на них.

Конкуренция - могучий рыночный инструмент не работал в международных воздушных сообщениях. Чтобы запустить ее ресурс в действие, в начале 80-х США, а  вслед за ними и Европа, отказались от традиционных представлений о порядке и условиях осуществления международных воздушных перевозок, принятых тогда в практике международных воздушных сообщений. Они открыли свои национальные международные сегменты рынка авиаперевозок на принципах либерализации и «открытого неба». Правовая политика, основанная на этих принципах, привела к созданию новой экономической модели международного воздушного транспорта, благодаря которой объемы международных авиаперевозок в странах, приверженцах либерализации и «открытого неба», неизмеримо выросли и продолжают расти. Дело идет к тому, что к 2020 году в США и Европе будет перевозиться по 1млрд. пассажиров в год.

Впечатляющие экономические успехи новой правовой политики либерализации получили одобрение в «Декларации глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта» на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО, прошедшей в марте 2003 года. Значительные преимущества либерализации воздушного транспорта - ее вклад в мировую экономику, торговлю, туризм, социальное развитие и создание рабочих мест. Это признала Всемирная авиатранспортная конференция, проведенная ИКАО в 2013 году. Учитывая это, Конференция посчитала необходимым разработать и принять в ближайшем будущем многостороннюю конвенцию о либерализации международного воздушного транспорта. Такое намерение ИКАО заставляет подумать о том, какую международно-правовую позицию должна занять Россия по отношению к этому предложению. Надо отметить, что российские перевозчики научились пользоваться благами либерализации в странах, где она внедрена. Однако ни государство, ни перевозчики не проявили себя  приверженцами либерализации. Более того, ни государство, ни перевозчики не стремятся перейти на режим либерализации и тем самым идти в ногу с мировым развитием международного воздушного транспорта. Плюсов в такой политике нет никаких. Запрограммировано отставание, а не встраивание российского воздушного транспорта  в мировую транспортную систему, где доминирует либерализация.

Главной целью либерализации, как показывает мировой опыт, является упрощение доступа к использованию воздушного пространства в целях  авиационной деятельности  теми, кому она разрешена на основании национального закона или норм международного права. В России доступ регулируется по старым правовым меркам и лекалам и ясно, что правовая политика России в отношении либерализации доступа к использованию воздушного пространства должна быть в корне пересмотрена, иначе время будет упущено, а это будет вредить его вовлечению в хозяйственный оборот.  Пересмотр повлечет необходимость разработки новых понятий и терминов, не применявшихся в нашем законодательстве, таких как понятие «либерализация», «доступ к рынку», «маршрутные права», «права авиаперевозчиков», «права поставщиков воздушных сообщений» и другие. Либерализация многогранна и поэтому ее следует различать по предназначению:  одна должна применяться для внутренних сообщений и перевозок, другая для  международных воздушных сообщений и перевозок.

Либерализация, ориентированная на внутренние перевозки, потребует от законодателя разработку понятия «доступ к рынку использования воздушного пространства в целях гражданской авиации». Чтобы не сложилось у поставщиков воздушных сообщений и иных пользователей воздушного пространства впечатления о том, что открыто и доступно для любого и каждого пользователя без разбора и различий, необходимо разработать правовые фильтры, закрывающие доступ к благам либерализации тем, кто склонен к  безрассудному  и безответственному использованию воздушного пространства. Упреждающими на этот счет должны  быть «правила доступа пользователей к использованию воздушного пространства», «эксплуатационные правила», «правила организации и проведения полетов», «правила эксплуатации аэродромов и аэропортов» и другие. Этот перечень носит условный характер и вполне может быть дополнен. Особую важность имеет определение содержания «маршрутных прав». Законодателю потребуется ответить на вопрос, кто и на каких основаниях может быть их обладателем и распоряжаться федеральными, региональными и местными маршрутами, предоставлять их в аренду, концессию, долевое владение, траст и иных правовых основаниях. Решение этих вопросов способно стимулировать государственно-частное партнерство, открыть дорогу инвестиционным потокам, а главное, перевести использование воздушного пространства в хозяйственный режим.

Либерализация в сфере международных воздушных сообщений и перевозок потребует от России пересмотра своих традиционных предпочтений строить свои воздушные сообщения исключительно на  двусторонней основе. Стоит присмотреться к мировому опыту либерализации и использовать то, что приемлемо и подходит России, соответствует ее  российским интересам и не изобретать «велосипед» на этот счет.  Отдаем себе отчет в том, хорошие и дельные законы о либерализации могут получиться при широком участии экономистов, управленцев, специалистов по УВД и других. Западные страны потратили на совершенствование своей нормативно-правовой базы использования воздушного пространства в хозяйственных целях десятки миллионов долларов. Теперь они возвращаются  миллиардами. Этот опыт неплохо бы  учесть  России. Подобрав собственные правовые ключи к открытому небу, Россия может создать новую экономическую силу, новые  рычаги для ускорения  развития  российской гражданской авиации в соответствии с требованиями XXI века.