Участники:

Е.Е. Чибирёв - президент АЭВТ;

А.И.Ситнянский – член комитета АЭВТ по безопасности полетов;

Д.А. Ширяев - член комитета АЭВТ по безопасности полетов;

А.А. Канищев - модератор встречи.

А.А. Канищев:   Очередной раз  «вскрылись»  системные проблемы в области всей летной деятельности, а на этот раз и в области подготовки летного персонала.

Цели сегодняшнего круглого стола:  на фоне заполонившего СМИ  непрофессионального  и неконструктивного  «пиара»  предложить  конкретные решения проблемы подготовки квалифицированного авиаперсонала теми,  кто  не  понаслышке  знаком  с летной деятельностью  и   современным мировым опытом в этой области.

Может быть, конкретные решения появятся при попытке понять – кто займет место за штурвалом российских самолетов через десять – пятнадцать лет, как обеспечить не только необходимое количество, но и качество подготовки  летного персонала в отрасли.

Начнем с проблем  первоначальной подготовки  пилотов гражданской авиации в России. Прошу  для начала высказаться по источникам финансирования  такой подготовки

Чибирёв Е.Е.:  Оптимальный – собственные (заёмные) средства обучающихся. Только этот метод делает поток финансирования авиационных школ наполненным и постоянным, а обучение курсантов ответственным.

Только такой метод предполагает привлечение высококвалифицированных и талантливых инструкторов и преподавателей, насыщение школ современными летательными  аппаратами и оборудованием, исключение из программ обучения   тем и предметов, не относящихся к получению профессии пилота.

Только такой метод предполагает создание множества школ и здоровой конкуренции. Кстати, это проверенная десятилетиями мировая практика. И имеет отношение к любому виду получения профессионального образования. Постоянное инвестирование и ответственность обучаемого.

А.И.Ситнянский: так и хочется напомнить старую истину – нет ничего дороже бесплатного лечения и … видимо образования.

Кроме этого   …. Если перед  нами  стоит задача догнать, ушедшее вперед, в этом вопросе, мировое сообщество, значит  наиболее простое и эффективное решение – воспользоваться его опытом.

А.А. Канищев:   А что вы думаете о программах, методах  обучения? Каков, по Вашему мнению эффект применения современных технических средств обучения, и перспективы программ удаленного обучения?

Д.А. Ширяев: Сегодня, по моему мнению, основные  проблемы – это: качество первоначального обучения и получение летного опыта пилота для работы в авиакомпаниях.

Очевидная  цель обучения: получить качественный, то-есть современный, продукт.  Пилота соответствующего  широкому кругу современных международных стандартов и требований.

Следовательно, и программы и методы должны соответствовать применяемым за рубежом программам. В каких – то случаях можно и нужно копировать западные подходы к финансированию и программам обучения.

А.А. Канищев:   За один день этот путь не пройти!

Д.А. Ширяев:  Гражданские училища можно постепенно переводить на платное обучение.

Но  делать это одновременно с признанием заграничных центров обучения. И свидетельств.

А.И.Ситнянский: Стоимость  летного обучения в России остается выше, чем за рубужом, при качестве – существенно более низком!  Так  происходит  всегда, если  есть  монополист.

 Д.А. Ширяев:  Иначе цены останутся прежними. И качество подготовки останется прежним, т.е неудовлетворительным. И количество тоже. Программы обучения  с упором на реальные полёты по маршрутам.

Плата за обучение - больная тема. Лучший выход - кредит! Под  маленький процент.  Как заинтересовать банки – это, наверное, вопрос к правительству. Еще есть неплохой опыт "Сибири": кредиты с поручительством авиакомпании.

А.И.Ситнянский:  Это не так важно, где соискатель летной вакансии занимал деньги на обучение: в авиакомпании, в семье,  в банке или в специализированной компании. Молодому  человеку с такой  перспективной  профессией  будут  рады в любом  банке, к тому же государство  под  "святую цель"  образования  могло  бы  давать льготные, беспроцентные  кредиты.

А.А. Канищев: Проблема нехватки летного персонала может быть решена еще и путем привлечения других  профессиональных  ресурсов:

 Например: приглашение и последующая  адаптация военных летчиков для работы в качестве  пилотов российской гражданской авиации.

 Не вызывает сомнения и хорошие перспективы приема выпускников зарубежных (западных) учебных заведений для работы в качестве  пилотов российской гражданской авиации. Признание зарубежного образования, свидетельств и  летных документов.

А.И.Ситнянский: Не хочется делить летный состав по «происхождению».

Опыт выпускников училищ не отличается столь значительно, а дальнейшая работа (служба) лишь добавляет того или иного опыта.

Нужна лишь доподготовка, особенно, если мы говорим о члене экипажа многодвигательного самолета.

Вероятно, большее значение имеет возраст, как параметр, не способствующий повышению качества переподготовки, переучивания, если соискателю далеко за пятьдесят. Хотя  здесь тоже все весьма индивидуально. Я против ярлыков. Любых. Возрастных тем более.

Д.А. Ширяев: Проблема военных училищ: если удастся её решить на государственном уровне: обучения курсантов с вручением лицензии коммерческого пилота, может дать небольшой, но устойчивый источник подготовленных пилотов.

 Такое решение может даже  повысить привлекательность военного летного образования. Как минимум на фоне предполагаемого платного летного образования в гражданской авиации. Сложность решения: зависимость от многих факторов, главный из которых - косность руководителей армии.

 Е.Е. Чибирёв:  Давайте не будем сами себя обманывать. Если государствееные военные  училища не готовят летный состав  «с запасом», то не откуда взяться излишкам, переходящим на работу в гражданскую авиацию.

Д.А. Ширяев: Говоря о выпускниках зарубежных учебных заведений - НИЧТО не мешает признать лицензии, выданные государствами Евросоюза, кроме некомпетентности авиационных властей. К сожалению, пробить эту стену малореально. Сам факт принятия "Государственной программы" переподготовки штурманов и других специалистов на пилота говорит о том, что дальше носа там не видят.  Истключительно тактическое решение. Что дальше? - никого в Минтрансе не интересовало. И не интересует.

А.А. Канищев:  В интернете ходит информация о продолжительности «доучивания» в учебном отряде Аэрофлота в течение «до года».

Это может говорить,  по крайней мере, о двух вещах: либо уровень принятых на работу в эту авиакомпанию настолько ниже требований самой компании, либо о том, что деньги  коллеги не считают.

 Е.Е. Чибирёв:  Все действия должны быть направлены на снятие проблемы дефицита. Тем более на рынке труда. «Если на рынке труда есть дефицит,  значит рынка нет».

А.А. Канищев:  требуются ли какие - либо программы адаптации военных летчиков для работы в качестве пилотов гражданской авиации?

А.И.Ситнянский:  Безусловно "да"  и их должно быть минимум две: для военных  пилотов транспортной  авиации (упрощенная)  и  для пилотов боевой  авиации, тех, кто летал на истребителях (полный  курс). Желательна  гибкость, чтобы руководство  летной  службы имело  возможность, проанализировав прошлый опыт  пилота  дать ему доподготовку  только  по  тем  направлениям, которым  необходимо. Лишнего  не  нужно.

А.А. Канищев:  Сертификационные и квалификационные требования и процедуры,  применяемые к выпускникам российских  летных училищ и соискателям летной позиции в российских авиакомпаниях.

В чем должна состоять роль государства в вопросах квалификационных поверок и сертификации летного персонала?

А.И.Ситнянский: К сожалению, государственные чиновники не имеют, да и не могут иметь квалификацию необходимого уровня (т.к. физически не в состоянии поддерживать свой уровень из – за перерывов в полетах).

Решение очевидно: государство делегирует   право экзаменационных полетов линейному персоналу авиакомпаний, имеющему  необходимый опыт и квалификацию, ежегодно  подтверждая, либо  не подтверждая  его. В этом случае экзаменатор  будет дорожить  своим  статусом и репутацией  не только в Авиакомпании, но и в отрасли. Кстати, авиакомпании, куда  потом придет данный специалист  также  смогут  давать оценку  объективности экзаменатора.

Е.Е. Чибирёв: Главная роль государства в бизнесе – это создание, мониторинг и систематическая оптимизация правил. По результатам достигнутого уровня обретения профессии.

А.А. Канищев:  Понятные прозрачные правила. Не содержать собственных государственных инспекторов инструкторов, а дать  «правила игры», позволяющие и способствующие привлечению пилотов авиакомпаний для полетов «проверяющим», а также  мотивирующие пилотов к профессиональному росту и их привлечению в качестве инспектирующих пилотов.

А.И.Ситнянский: Чем правила проще и прозрачней, тем легче быть законопослушным.

А.А. Канищев:  При таком решении уходят (по крайней мере, значительно снижаются коррупционные риски).

Д.А. Ширяев: Найм на работу всех, согласных работать и обладающих нужной квалификацией - выход реальный; но тянет за собой кучу проблем, связанных с получением виз, разрешений на работу, реформой (РАДИКАЛЬНОЙ) ФАП МО и т.д. Не говорю о сопротивлении профсоюзов, которые уже прилично напортили дело с рабочим временем в своё время. Но это наиболее реальный путь с точки зрения минимизации рисков. А ведь речь идёт именно об этом, я не ошибся?

А.А. Канищев:  Подготовка квалифицированного летного персонала не прекращается по выходу свежеиспеченного пилота из ворот училища.

Она не останавливается даже по получению квалификации командир корабля.

Е.Е. Чибирёв: Предложение определяет спрос. (По-моему, один из первых постулатов рейганомики).

Множество лётных школ, множество авиакомпаний создают (и быстро) рынок труда.  Соответственно формируется модель и уровень «цены – качества».

Ну, вот и получили. Нет рынка труда - есть проблемы с привлечением и качеством летного персонала. Есть нехватка командиров кораблей, не устраняемая путем работы со СМИ.

А.И.Ситнянский:  Согласен с Евгением Евгеньевичем.  Можете  сделать? Бога ради. Берите себе полномочия и делайте!  Не  можете - не надо хапать себе полномочия и делать себя монополистом. Ограничьтесь  контролем  за  результатом  процесса, этого вполне  достаточно. Дайте верные  законы, и рынок сам  решит эту проблему, к тому же никто не мешает,  потом  Авиакомпаниям  доучивать  пилотов  до требуемого  уровня, что они и так  сегодня  делают

А.А. Канищев:  Очень важный вопрос  профессионального роста, совершенствования  уровня, получения необходимого профессионального уровня. Где его получить в сложившихся российских условиях?

Е.Е. Чибирёв: Видимо можно констатировать, что борьба авиавластей с небольшими авиакомпаниями (а все региональные авиакомпании не относятся к крупным) закончилась разгромом последних.

 Отсутствие ясной и современной модели подготовки профессиональных коммерческих пилотов и, прежде всего, капитанов воздушных судов явилось элементом причинно – следственной связи  в успешной борьбе с малыми авиакомпаниями. Не знаю, что на самом деле имели в виду представители регуляторов. Думаю, что это делалось исключительно в их собственных интересах, скорее всего для снижения уровня ответственности.

Д.А. Ширяев:  Где набрать опыт, достаточный для квалификации линейного пилота - 1500 часов - остаётся нерешённым. Надолго. Становление частной авиации идёт, но мне до этого не дожить.

А.А. Канищев:  Высококвалифицированный  инструкторский состав. Его роль в первоначальной подготовке, становлении второго пилота и КВС – роль в системном обеспечении  безопасности полетов.

Мы в «мейнстриме» или на обочине?

Не хочется перегружать текст, и поэтому надеюсь, что вы коллеги сможете найти правильные формулировки для отсутствующих в российской авиационной жизни терминов.

Д.А. Ширяев: Инструкторский корпус: самая болевая точка. НЕ МОЖЕТ БЫТЬ инструктором человек, только что закончивший училище и оставшийся в нём. Если не принять этого, все разговоры о качестве обучения - болтовня! А привлечение опытных инструкторов требует денег.

А.И.Ситнянский: С большим сожалением, вынужден констатировать, что на сегодня в российской авиации нет ничего, что можно было бы обозначить, как «параллель» или замену принятой в мире практике и процедурам подготовки инструкторов разного уровня. Не существует. Мы даже не идем своим путем. Мы стоим на месте. У нас есть программы  подготовки линейного пилота  инструктора,  но  нет  программ подготовки  экзаменатора - а ведь это элита  мировой авиации. Такой курс  стоит недешево  и состоит  из  "Core course" - базовый теоретический  курс   и  Type rating course  - курс подготовки  на  самом  тренажере, о  том,  как  готовить  пилота на тренажере  (простите за тавтологию) включая  первоначальную  подготовку. 

После этого экзаменатор  вначале  тренирует  на тренажере  уже ГОТОВЫХ  пилотов (recurrent training) и лишь потом допускается до первоначальной подготовки  и переподготовки.

Я бы опять предложил использовать мировой опыт, как это делают авиакомпании. Как  это делает Аэрофлот, ЮТэйр,  Сибирь, Трансаэро.

Е.Е. Чибирёв:  перенимать передовой опыт, и это тот опыт, который надо перенимать как можно быстрее.

Мир сделал это, опробировал и показал выкокую эффективность такого подхода.

Нам осталось только взять и внедрить. 

А.А. Канищев:   Передовой  мировой опыт имеется не только в области обучение и подготовки авиаперсонала. Есть успешный опыт администрирования (управления) летной деятельностью авиакомпаний  и  их летными подразделениями.

Каковы, по Вашему мнению перспективы его применения в авиакомпаниях России?

Е.Е. Чибирёв:  Чем больше размышляю над этим вопросом, тем больше всплывает аналогия с нашим футболом: может быть надо пригласить Гуса Хиддинга?

А.И.Ситнянский: Ой, и, правда!!!   :))  А  если серьезно, то у нас полно  своих Гусов, жаль   "нет  пророка  в  своем Отечестве". Ну не дадут  тут  чиновники   жизни  ни одному  реформатору.  Может  нам  и в самом  деле  пригласить  авторитетного  консультанта из Европы, просто для того, чтобы он подтвердил, что в России  полно  умных  людей, правильно мыслящих,   просто  "власть  предержащие"  не готовы  их  слушать.

Е.Е. Чибирёв:  Недавно директор одной проблемной, но принципиально нужной отечественной авиаиндустрии авиакомпании рассказывал каких усилий ему стоило уговорить высокопоставленного представителя авиационных властей не приостанавливать действие сертификата эксплуатанта. Это и есть современный российский сюжет.

 По смыслу должно быть все иначе. Чиновник должен уговаривать генерального директора сохранить авиакомпанию на плаву. Имея в виду возложенные на него обязанности по аэрофикации страны, повышению авиамобильности, сохранению и созданию новых квалифицированных мест, увеличению занятости и сбора налогов (в том числе на свое содержание), в конце концов, по поддержке отечественного производителя. Нет. Все наоборот. В этом смысле я вполне солидарен с Д.А. Ширяевым относительно возможностей реализации всякого рода фантастических сценариев.

Д.А. Ширяев: Пусть цветёт сто цветов - говорят китайцы. Использовать нужно всё; скорых результатов ждать - нет! Слишком долго мы транжирили то, что досталось от СССР. Пора работать.

А.А. Канищев:   Хочется присоединиться и к  этой  мысли  Дмитрия  Артемьевича!