Свое выступление я попытался представить в виде нескольких фрагментов, связь между которыми одна – характеристика состояния авиаперевозок в стране.
Внешне впечатляющие итоги 2013 года были сведены на нет ноябрьской катастрофой в Казани. Гражданская авиация получила по полной программе от СМИ и разного рода людей, считающих себя способными давать профессиональную оценку этому и другим подобным событиям. Только примерно через месяц, после появления первых материалов расследования, появились оценки и мнения действительно профессионалов. Причем, действующих. В их анализах основной акцент был сделан на современных программах подготовки коммерческих и линейных пилотов. И было признано, что их трудно признать современными. С одной стороны, сколько бы средств (бюджетных) не вкладывалось в имеющиеся летные учебные заведения, они никогда не обретут уровень и статус, соответствующий современному уровню. Совершенно очевидно, что нужно применять другие методы и формы финансового обеспечения летного образования. Оптимальный – собственные (или заемные) средства обучаемых. Мировая практика показывает, что только этот метод может сделать поток инвестирования летных школ наполненным, достаточным и постоянным, а обучение курсантов – ответственным. Он обеспечивает привлечение высококвалифицированных и способных инструкторов и преподавателей, насыщение учебных заведений современными летательными аппаратами, оборудованием и, безусловно, снижение уровня коррупции. А также предполагает создание множества частных школ, вполне здоровой конкуренции и, главное, рынка труда, т.е. снятие проблемы дефицита. Не зря же говорится, что «если на рынке труда есть дефицит – значит рынка нет».
В этом случае роль государственных институтов должна быть сосредоточена на создании, мониторинге и систематической оптимизации правил подготовки людей летной профессии.
С другой стороны, сегодня мы столкнулись с тем, что фактически готовилось много лет. Явный переизбыток людей, закончивших летные учебные заведения и получивших определенные знания и навыки, но фактически не имеющих опыта самостоятельной работы. Это явилось результатом успешной борьбы авиационных чиновников, объединенных в институт регуляторов, с малыми авиакомпаниями. «Победа» очевидна. Количество малых авиакомпаний для нашей огромной страны, с ее географией, демографией и климатом, замерло на уровне «статистической погрешности» (по сравнению с другими подобными странами). Короче говоря, победа. Потому что, в чиновничьем понимании, в крупных авиакомпаниях событий быть не должно. Хотя, как известно, событий с нулевой вероятностью не бывает.
Но немедленно проявилась особенность. Где же тогда получать практические навыки самостоятельного самолетовождения упомянутым выше сотням выпускников. Или делать вид, что этот опыт они получают в кресле второго пилота современных пассажирских самолетов под присмотром опытного капитана. Но разве в коммерческом полете современного корабля с составом экипажа из 2 человек у КВС есть возможность выполнять в полном объеме функцию обучающего инструктора? Короче, возвращаемся к тому, что говорилось с разных трибун много лет. В России должно быть очень много авиакомпаний. Прежде всего мелких и средних. Что касается больших и вопроса об их количестве, рынок решит эту задачу сам. Если кто-то думает, что он может это сделать лучше, чем рынок – флаг ему в руки!!! Но двадцатилетний отечественный опыт показал, что таких людей нет, а мировой – это подтверждает.
Однако, возвращаясь к теме обзора состояния рынка авиаперевозок в 2013 году, надо признать, что подавляющее большинство представителей авиационных властей в это не верит. Во всяком случае весь контент развития перевозок в России сопровождался в прошлом году отказом от рынка. Лидеры мировой гражданской авиации оценивают соотношение темпов роста объемов авиаперевозок к росту ВВП как 2:1. В нашей практике цифры бурного роста воздушных перевозок на фоне практической остановки роста ВВП выглядят не очень убедительно. Объяснений такого уровня позитивной динамики не найдено. Вероятно, период экстенсивного роста заканчивается. Гигантские бюджетные (> 7,5 млрд. руб.) субсидии на возрождение региональных авиасообщений. Безусловно, авторы проектов считают сделанное успехом. Наверное это нравится и авиакомпаниям, попавшим в список участников. Конечно, предложение определяет спрос и между миллионными городами вполне может ежедневно курсировать одиннадцатиместный самолет и там, вполне возможно, будет занято 7 или 8 кресел. Но если между упомянутыми агломерациями нет экономических связей, то после отказа от субсидий, эти рейсы сохранятся? Т.е. существует ли идеология их фиксации? Кто этим занимался? Сегодня еще можно докладывать об успехах. Правда, скорее хотелось бы перевести их на KPI. Потому что очевидно, протекционистские меры должны быть ограниченными, масштабы любых преференций заранее известны и убывать во времени. Из рекламируемой идеологии реализуемых проектов это не вытекает.
Резюме.
Возникает вопрос: в чем причина существенного превышения эффективности перевозок на международных воздушных линиях по сравнению с внутренними авиалиниями? Особенно, если принять во внимание многочисленные заявления о том, что тарифы на пассажирские перевозки внутри Российской Федерации выше, чем на то же расстояние в зарубежье. В порядке ответа…. Надо признать, что фактически в стране была создана система, когда региональные перевозки себя окупить не могут. Далее возникает практика субсидий. То есть появляется явная зависимость авиакомпаний от представителей авиационных властей. А далее возможность управления бизнесом с разной степенью компетентности. Назовем это так. Для этого достаточно посмотреть на опубликованные таблицы субсидирования маршрутов. Вопросы возникают буквально сразу.
Конечно, многолетний рост объемов перевозок впечатляет. Но если посмотреть рейтинговую таблицу, то можно увидеть, что он достигается за счет авиакомпаний первой пятерки. В середине таблицы, как правило, сохраняется статус-кво с некоторой редукцией, внизу нередки значительные процентные росты при невысоком уровне абсолютных величин. Принципиальный рост поддерживается перевозками через Москву. Динамика изменений между другими пунктами не впечатляет. Наиболее характерными, я считаю, объемы внутренних грузовых перевозок. По-моему они весьма точно отражают состояние и уровень экономических связей в стране.
В 2013 году продолжилось обновление и наращивание парка. Причем не только магистральными воздушными судами. Главная проблема – это очевидное затягивание решения ЕЭК о продлении действия режима временного таможенного ввоза воздушных судов, утвержденных решением КТС от 18.06.2010 № 331. Его действие закончилось 31.12.2013г. Благодаря традиционно негативной позиции Минпромторга и явно недостаточном уровне лоббирования со стороны Минтранса в течение 2013 года вопрос решен не был. Он вынесен на заседание ЕЭК 31 января с.г. Очевидно, что в первом квартале российские авиакомпании вынуждены будут остановить привлечение в страну приобретенных ВС. Но также очевидно, что от финансовых обременений они освобождены не будут.
Вообще, касаясь финансового состояния российских авиаперевозчиков хотелось бы отметить следующее. Результатов года еще нет. Но есть показатели за 9 месяцев. Коррелируя их с аналогичными результатами 2012 года, можно отметить, что лучше они не стали. Суммарный отрицательный результат по итогам года может стать больше. (Прим. ред: данный доклад был подготовлен до выхода официальных данных Росавиации за 2013 год. Чуть позже Евгений Евгеньевич Чибирев сделал анализ рынка авиаперевозок России в 2013 году, который был опубликован на AEX.RU 8 марта 2014 года)
Безусловно это отражает вектор современной тарифной политики, находящейся под влиянием общественного мнения, считающего цены на авиабилеты завышенными. При элементарном прикосновении к предмету, каждому становится ясно, что они ниже быть не могут. А если их сделать ниже, неважно по каким соображениям, финансовое положение авиакомпаний моментально ухудшится. Что дает основание для всякого рода упражнений.
Недавно директор одной проблемной (и не только по упомянутому выше признаку), но принципиально важной для отечественной авиаиндустрии авиакомпании рассказывал, каких усилий стоило ему убедить высокопоставленного представителя авиационных властей не приостанавливать действие сертификата эксплуатанта. Убедил. Пока не приостановили. Но разве это правильно? Вам не кажется, что по смыслу все должно быть иначе? Это чиновник должен уговаривать генерального директора сохранить авиакомпанию на плаву. Обещать всяческую помощь и поддержку. Имея в виду возложенные на него обязанности по аэрофикации страны, повышению авиаподвижности населения, сохранению и созданию новых высококвалифицированных рабочих мест, увеличению занятости и сбора налогов (в том числе на свое содержание), в конце концов, по поддержке отечественного производителя. Кстати, руководители международных организаций ICAO и IATA неоднократно обращались к правительствам государств с призывом о бережном отношении к структурам воздушного транспорта. И, в первую очередь, к авиакомпаниям. Нет. У нас все наоборот. Чего же мы тогда ожидаем? Ощущение такое уже много лет, что авиационный бизнес и власти находятся в разных частотных диапазонах. И друг друга не слышат и не понимают. Отсюда и возникают идеи миллионных затрат на переоборудование (или дооборудование) воздушных судов далеко не очевидными устройствами. Причем за счет эксплуатантов. Или перевод зализингованных кораблей в совершенно неподготовленный для этого российский регистр. Или ограничению их возраста. Прогрессивность замыслов далеко неочевидна, но для их реализации используются различные методы, затрудняющие успешное ведение бизнеса. Можно себе представить, что будет при воссоздании и функционировании множества мелких и средних авиакомпаний. Но для возврата к идее аэрофикации нужна совершенно иная формула общения власти и бизнеса. Задача государственных институтов – создание правил, их мониторинга и совершенствование с целью повышения эффективности бизнеса. Но никак не наоборот.