Подобные действия набрасывают «тень на плетень», усугубляя и без того не простую ситуацию, складывающуюся вокруг довольно странного контракта на двадцать два авиалайнера следующего поколения А350, заключенного семь лет назад. Среди прочих программ по обновлению самолетно-моторного парка «Аэрофлота», эту тоже предполагалось вести на средства ВЭБа. Скорее всего, предполагалось использование ныне модной схемы «sale & lease back», по которой авиакомпания сама договаривается с производителем авиатехники по всем нюансам, включая цену, сроки и конфигурацию поставляемых самолетов, которые потом передаются на баланс банка или подконтрольной ему лизинговой фирмы, но продолжают эксплуатироваться первоначальным приобретателем.

Если режим санкций в отношении России продержится долго, не говоря уже о его возможном усилении, Airbus может попросить «Аэрофлот» подыскать вместо ВЭБа какого-нибудь менее одиозного  финансиста, что лишь усугубит ситуацию с давним заказом. Вице-президент Airbus по Восточной Европе и Центральной Азии господин Andreas Kramer на пресс-конференции 12 августа постарался развеять подобные опасения. Он сказал, что выбор источника финансирования «обычно производится за 6-12 месяцев» до начала поставок, а посему еще слишком рано говорить об этом. Поставки в Аэрофлот предполагается начать в 2017-2018 годах. Логика понятна: за пару-тройку лет ситуация с санкциями успеет круто поменяться не один раз, так зачем тогда «поднимать пыль» сегодня?!

Показалось, что в своем вступительном слове и ответах на вопросы журналистов господин Kramer проигнорировал не только ситуацию с ужесточением экономических санкций Запада в отношении  России, но и поступающие в последнее время признаки замедления экономического роста страны. Причина – все те же санкции и неизбежное негативное влияние на нашу экономику, оказываемое углубляющимся кризисом в соседней Украине. Так или иначе, источник утверждал, что рост объемов перевозок пассажиров воздушным транспортом в регионе продолжится со среднегодовым темпом 5,9%. Коли так, то эти самые объемы удвоятся в течение следующих двенадцати лет. Для удовлетворения платежеспособного спроса населения на авиаперевозки России потребуются 1300 новых авиалайнеров, в число которых попадут А380 и А350.

Вышеприведенные цифры содержатся в презентации, подготовленной Airbus к прилету в Москву прототипа A350-900 с заводским номером MSN 005. Машина простояла менее суток недалеко от знаменитой «рюмки» у старого терминала местных авиалиний Шереметьево-1 (теперешнего Терминала B). Кратковременная остановка в столичном аэропорту произведена в соответствии с ранее утвержденным планом Четвертого Этапа кругосветного демонстрационного путешествия А350XWB, который вскоре завершился перелетами в Хельсинки и, оттуда, в Тулузу.

«Мы прибыли в Москву для того, чтобы показать A350XWB нашим заказчикам-авиакомпаниям и продемонстрировать им возможность эксплуатации нового самолета в аэропортах с использованием существующего аэродромного оборудования», - сказал Kramer. Он также сообщил следующее: «Можно утверждать, что A350XWB частично представляет собой российский самолет, поскольку некоторые его части были разработаны московским Инженерным Центром Airbus, - одним из лучших подобных инженерных центров мира». По его словам, наши соотечественники принимали участие в проектировании фюзеляжа и компоновке отдельных отсеков.

Прилет A350-900 в Шереметьево совпал с юбилеем аэропорта – 55-летием со дня его основания.

Долгое время Шереметьево служит главными «воротами» для приезжающих в столицу нашей Родины гостей из Дальнего Зарубежья. Те из них, что прилетали к нам в годы Холодной Войны, прошли через него, поскольку иной «дырки» в Железном Занавесе для них просто не было.

Между тем, Kramer сказал, что российский национальный авиаперевозчик сохраняется в списке 38 компаний, заказавших серийные образцы самолетов семейства А350. “Аэрофлот был одним из ранних заказчиков A350, когда, в 2007 году, он подписался на двадцать два самолета», - напомнил выступающий. Добавим: заказ размещался на самолеты раннего варианта A350, который впоследствии производитель основательно переделал. Вместо ранних вариантов самолета, задуманных как модификация ранее сертифицированного авиалайнера А330, Airbus провел проектирование совершенно новой  машины – А350  с индексом XWB (“eXtra WideBody”). От первоначального варианта она отличается полностью новым фюзеляжем с увеличенным поперечным сечением. Хотя «Аэрофлот» на XWB не подписывался, его заказ, тем не менее, плюсуют к прочим, и у Airbus в совокупности получается 742 продажи самолетов семейства А350.

К настоящему моменту в рамках программы «route-proving» по проверке возможности самолета осуществлять коммерческие полеты на отдельных маршрутах, прототипы A350XWB опробовали 27 популярных воздушных линий. Среди них есть один маршрут через Атлантику и один – через Тихий Океан. Также запланированы полеты между Германией и Канадой через Северный Полюс. 

Пока сертификация не завершена (до ее окончания еще несколько месяцев), остаются неясности относительно способности A350 выполнять коммерческие авиаперевозки на транс-Сибирских и кросс-полярных трассах в свете недавно объявленных требований российских авиационных властей к навигационному оборудованию самолетов и вертолетов коммерческой авиации и общего назначения. Речь идет не только о воздушных судах местной регистрации, но и иностранных, в том числе осуществляющих беспосадочные полеты с заходом в российское воздушное пространство. Начиная с определенного момента в будущем, все пассажирские самолеты должны будут ориентироваться во времени и пространстве по сигналам спутниковой группировки ГЛОНАСС и наземных станций коррекции. Как мы понимаем, данное требование основывается не только на необходимости обеспечения точности и безопасности аэронавигации (особенно в «высоких» широтах, где возможны специфические навигационное ошибки из-за близости полюсов, искажения спутникового сигнала и тому подобное). Оно базируется еще и соображениях политических, коль скоро выбор координат пространственного положения и отсчета времени все чаще относят к вопросам суверенитета.

По-видимому, A350 также предстоит пройти дополнительные летные испытания на проверку способности новой машины переносить долговременное пребывание в особо холодном воздухе в районе Северного Полюса. Этот вопрос – не столь простой как может показаться на первый взгляд. Топливная система самолета должна быть построена таким образом, чтобы не допустить образования частичек льда в ходе многочасовых перелетов. Когда в девяностые годы начиналось освоение кросс-полярных маршрутов коммерческими авиаперевозчиками, в частности, Singapore Airlines на тогда новейших самолетах типа A340-500/600, самолеты этого семейства предварительно совершили ряд тестовых вылетов с целью проверки правильности функционирования различных бортовых систем. Судя по заявленным техническим характеристикам, замена А-340 на А350 даст авиакомпаниям значительное снижение расходов топлива, до 25%. Экономический эффект будет особенно заметен именно на кросс-полярных маршрутах из Юго-Восточной Азии в Америку продолжительностью 14 часов и более.

Выполнение перечисленных выше и других требований властей России, принятых в последнее время, очень важно для «Аэрофлота». Срок службы нового типа воздушного судна, считая от его поступления на эксплуатацию, может составлять до пятидесяти лет. Об этом говорит практика предыдущих поколений авиатехники, включая отечественных «долгожителей» Ил-62 и Ту-154.

Ранее «Аэрофлот» сообщил о прекращении эксплуатации отечественных широкофюзеляжных лайнеров на авиаперевозках по центральному расписанию. Ил-96-300 заменили европейскими А330-300 и американскими «тремя семерками». Ввиду отсутствия предложений ОАК по дальне магистральному авиалайнеру следующей генерации, A350XWB может оказаться лучшей заменой ветерану Ил-96-300. У них довольно много общего. Например, размер поперечного сечения фюзеляжа и компоновка пассажирского салона. Заводская конфигурация обоих типов предлагает, что салон экономического класса имеет девять кресел в ряду, и состоит из трех блоков по три сидения в каждом, разделенные двумя проходами. Номинальная вместимость А350-900 и Ил-96-300 близка, и составляет 265 и 262 пассажира соответственно. В техническом облике, которым обладает сегодняшний A350-900, его максимальный взлетный вес составляет 268 тонн против 250 у Ил-96-300.

Эти и другие соображения в пользу А350XWB в настоящее время рассматриваются «Аэрофлотом». Очевидно главное: контракту 2007 года предстоит серьезная ревизия. Вряд ли ее будут проводить, пока не станет предельно понятна ситуация с экономическими санкциями, с учетом ее прогнозного развития на длительную перспективу.

После посещения MSN 005, нам удалось поговорить с Игорем Петровичем Чаликом, заместителем генерального директора — летным директором «Аэрофлота». Поинтересовались, что он для себя отметил во время осмотра машины в Шереметьево? И получили такой ответ: «На мой взгляд, А350 – красивый самолет. А красивый самолет должен хорошо летать. Всегда приятно знакомиться, и тем более, иметь дело с передовой техникой. Здесь все приятно: эргономика кабины летчиков, как сделано оборудование».

Затем мы спросили, будет ли авиакомпания переводить заказ с А350-800 на какую-то другую модель? «Все зависит от того, как будет развиваться сеть маршрутов и, соответственно, какая будет загрузка по сети, - ответил наш собеседник. - А350-900 и А350-1000 представляют воздушные суда одного семейства с разной вместимостью. Нам важна загрузка рейсов. Для этого специалистами Аэрофлота просчитывается перспектива. За те годы, что прошли с момента размещения заказа, кое-что изменилось. Модель, на которую мы тогда обратили внимание – А350-800; предлагаемые сегодня А350-900 и А350-1000 имеют большие возможности по загрузке. Согласно ранее достигнутым соглашениям, самолеты должны к нам поступить в 2018 году. Соответственно, решение будет принято не в ближайшем, а несколько отдаленном будущем. Образно говоря, это вопрос, требующий решения не завтра, а послезавтра».

Вместе с тем, «Аэрофлот» рассматривает возможность отмены заказа на А350 в пользу недавно анонсированного А330neo. Как нам сообщили в авиакомпании, такая перспектива интересна тем, что потребуются минимальные затраты на переучивание экипажей, коль скоро российские авиаторы успешно освоили А330-300. Ремоторизация вкупе с последними модификациями А330 и предполагаемыми к внедрению на «neo» элементами оборудования, опробованного на А350, значительно повышает конкурентоспособность «триста тридцатого». По сути дела, предложение по A330neo можно рассматривать и как возврат к первоначальной концепции А350 как серьезно модифицированного А330.

Думается, что выбор в пользу того или иного варианта будет сделан не только по техническим и экономическим соображениям. История предыдущих сделок «Аэрофлота» дает множество примеров, когда политика вмешивалась в экономику. Так, приобретя первый западный самолет – А310, авиакомпания вскоре набрала в лизинг близкий к нему по размерности Boeing 767. Среди причин говорились о недостаточной дальности «европейца» для полетов из Москвы в США и Канаду. Позже выяснилось, что вариант А310 с увеличенным весом и дополнительными баками в состоянии долететь до Америки…

Затем «Аэрофлот» взял несколько Boeing 777-200, как тогда говорилось «для раскатки маршрутов, на которые затем встанут Ил-96-400». Заказ на отечественные дальне магистральные самолеты так и не состоялся, и через несколько лет «три семерки» вернули по причине их переразмеренности. Потом данный тип вновь вернулся, хотя к тому времени «Аэрофлот» уже эксплуатировал вполне современный А330-300, что позиционируется в качестве конкурента «американцу».

Среднемагистральная история аэрофлотовских закупок западной авиатехники тоже полна интересных моментов. Сначала взяли десять Boeing 737-400, но вернули их лизингодателю, выговорив лучшие условия сделки c Airbus по прогрессивной замене подержанных А310 на новенькие А320. Европейская техника получила высочайшие оценки специалистов авиакомпании и… ее узкофюзеляжный парк «разбавили» американскими Boeing 737NG!

Думается, что закупочная политика крупнейшего отечественного авиаперевозчика и дальше продолжит сочетать в себе технические, экономические и политические соображения с активным использованием преимуществ, которые дает конкурентная борьба между отдельными производителями. Вряд ли станет исключением и вопрос об основном будущем типе широкофюзеляжного дальне магистрального лайнера «Аэрофлота», на роль которого претендуют Boeing 777, А350XWB и А330neo.