Интервью РБК: Глава Росавиации: «Предлагаю термин «каннибализация» не использовать»

Из сказанного главой Росавиации хотелось бы обратить внимание на следующие тезисы:

- Ключевой тезис интервью заключается в утверждении, что целью введенных западных санкций в отношении гражданской авиации России являлось желание парализовать отрасль и привести ее к разрушению. А я хочу напомнить, что это был и запрет полетов в страны ЕС и Северной Америки, и отзыв самолетов, и запрет поставок запчастей и страхования, и многое другое. По истечении почти года, благодаря эффективным решениям правительства, отраслевых руководителей и менеджмента авиапредприятий, большинство потенциально смертельных ударов удалось отразить. И с этим тезисом я полностью согласен.

- В Россию не прекратили полеты 53 авиакомпании из 26 государств, международные полеты осуществляют 14 российских авиакомпаний. Фиксируем эти цифры. 

- Авиакомпаниям удалось решить проблему поставки запчастей. Росавиация проверила техническое состояние тех воздушных судов, которые были перерегистрированы в Российском национальном реестре. Это 647 воздушных судов. Почти на 600 выданы сертификаты летной годности. Таким образом, более 90% самолетов находятся в исправном состоянии (в состоянии летной годности). Таких показателей невозможно было бы достичь без запчастей, только снимая их с самолетов доноров. На это же указывает и статистика авиаперевозок за 2022 год - 95 млн пассажиров. Без притока запчастей авиакомпании разобрали бы уже на запчасти 2/3 своего парка.

- Александр Нерадько высказался против употребления термина "авиаканнибализм". Не думаю, что следует воевать с самим термином. Правильней констатировать, что то, чем нас пугали в течение всего 2022 года, так и не случилось. А оперативная перестановка запчастей с резервных бортов действительно ни с каким каннибализмом не имеет ничего общего. Это общемировая практика, регламентированная как иностранными юрисдикциями, так и регламентами самих производителей самолетов. Летающий борт нужно как можно быстрее обеспечить запчастью, а резервный может дожидаться ее поставки со склада и неделю, и две. Ему спешить некуда. В этом и заключается вся суть перестановок.

- Двойная регистрация воздушных судов никак не влияет на обеспечение надлежащего уровня безопасности полетов. В ситуации, в которой оказались российские авиакомпании это чисто правовой вопрос, который следует решать как в индивидуальном порядке каждому эксплуатанту, так и на уровне внесения изменений в Чикагскую конвенцию ИКАО. К слову, введенные Западом санкции нарушают целый ряд положений международных конвенций в области гражданской авиации. Но к данному факту почему-то у ИКАО претензий нет. По словам Нерадько, 180 иностранных самолетов уже "очищены" от иностранной регистрации и находятся только в российском реестре. Следовательно, они могут беспрепятственно летать в любые страны, которые не участвуют в санкционной истерии.

- Согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, объем пассажирских перевозок к допандемийному 2019 году не вырастет. И это печально. Напомню, в 2019 году российскими авиакомпаниями было перевезено 128 млн. пассажиров, по итогам 2022 - 95 млн. Похоже, наиболее средневзвешенный прогноз нам говорит, что период бурного роста остался в прошлом десятилетии, в нынешнем отрасль ожидает стагнация. Впрочем, удержание объемов перевозок на уровне около 100 млн пассажиров в год до 2030 года в нынешней ситуации можно будет расценивать исключительно как успех. А вот то, что структура перевозок, количество игроков и их доли на рынке будут сильно переформатированы, это непреложный факт.

- В 2022 году господдержка авиации была беспрецедентной — более 172 млрд руб. (прим. по данным Минтранса 174 млрд). Во многом благодаря этому, по данным Федеральной Антимонопольной Службы (ФАС), стоимость внутренних авиаперевозок (эконом класс) уменьшилась в прошлом году примерно на 10% (на международных существенно выросла ввиду недостатка доступных провозных емкостей на линиях). С января по март 2023 года включительно на поддержку авиаперевозок выделено более 25 млрд руб. Прошу обратить внимание журналистов на то, что это деньги, выделенные пока только на первый квартал, и только по одной программе. Не надо паниковать и раньше времени кричать на всех углах, что правительство резко сократило субсидии авиаотрасли. Хочу напомнить, что весной 2022 года на весь год было выделено 100 млрд, а по итогам года получилось более 172 млрд рублей. Так что считать будем как цыплят - по осени. 

- Согласен с Александром Васильевичем, в нынешней нестабильной, трудно прогнозируемой экономической и политической ситуации сложно строить прогнозы по поводу динамики цен на авиаперевозки. Могу лишь предположить, что, при сохранении нынешнего статус кво, цены на авиаперелеты по итогам 2023 года могут подрасти на 10-15%.

- Согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, планируется произвести свыше 1 тыс. самолетов (точнее - 1036). В том числе порядка 270 самолетов типа МС-21. Я уже комментировал эти цифры, приведенные в инфографике к статье РИА НОВОСТИ по типам ВС. Планы грандиозны, но трудновыполнимы. Даже если все будет так, как обещано, с учетом ещё 142 новых SSJ-NEW, промышленность закроет не более 2/3 потребности в ближне-среднемагистральном флоте авиакомпаний (если перевозки сохранятся на нынешнем уровне). А вопрос с дальнемагистральными самолетами вообще остается открытым.

- "С учетом запаса их ресурса и технических работ по поддержанию летной годности до 2030 года спокойно можно летать". Эта фраза возбудила многих "как до 30 года, а что же будет дальше?". Её следует рассматривать не в контексте возможности исправной эксплуатации этих самолетов, а в темпах поставок российских. То есть, пока будут приходить российские самолеты (по планам до 30 года), на имеющихся иномарках можно будет летать при условии, что российские авиакомпании сохранят возможность обеспечивать их ремонтом и запчастями. На самом деле, можно и дольше, просто в большинстве из них после 2030 года не будет необходимости (при условии реализации планов по импортозамещению флота). По моей информации, средний возраст магистральных самолетов российских авиакомпаний около 11 лет. А это значит, что в среднем этот парк, при необходимости и возможности, можно спокойно эксплуатировать ещё лет 10-15. 

Далее просто хочу процитировать несколько важных абзацев интервью с ключевыми постулатами:

- "Если провести ретроспективный анализ, то в прошлом году авиакомпании перевезли более 95 млн пассажиров. В 1990-м, в лучший год развития советской гражданской авиации, было перевезено 94,3 млн пассажиров в РСФСР. В 1990-е годы начался неуклонный спад объемов перевозок до 2000 года (советский Аэрофлот распался на 383 авиакомпании, а всего их было около 600), и в 2000-м, по-моему, авиакомпании перевезли 21,5 млн. Представляете, в четыре раза уменьшились авиаперевозки! Потом, с 2001 года, начался постепенный подъем объемов перевозок. Восходящий тренд был пилообразным, со снижением объемов во время экономических кризисов в 2008 и 2014 годах. Но все шло по нарастающей до 2019 года (прим. 128 млн пассажиров). За этот период мы не утратили ни одного учебного заведения (прим. в ведении Росавиации находится 18 высших и средних учебных заведений)".

- "Как только в глоссарии появилось определение АОН, General Aviation, так появилась определенная группа людей, которая, не находясь за штурвалом, захотела, чтобы их авиатехника сама зарабатывала на свое содержание. Но это, по нашему мнению, идет вразрез с общепринятым содержанием понятия «авиация общего назначения». АОН — это в первую очередь полеты для самого себя. Также авиация общего назначения может участвовать в поисково-спасательных работах, сельском хозяйстве, но только если у вас свое поле, ферма — в этом случае, пожалуйста, летай для себя и делай. Но, как и во всем мире, если ты начинаешь это делать за деньги, на коммерческой основе, ты должен встать в другую категорию".

- "В прошлом году Росавиация поставила на учет рекордное количество дронов — 37,3 тыс., 77% из которых принадлежат физическим лицам. "Уже учтено больше 70 тыс. беспилотников, в основном небольшого типоразмера и небольшой массы. У нас есть задача, поставленная президентом, до сентября 2023 года сертифицировать до десяти типов беспилотников. Правила сертификации беспилотных авиационных систем изданы в прошлом году. Поэтому мы ждем производителей, чтобы сертифицировать те изделия, которые они создадут".

- "26 марта прошлого года на информационные ресурсы Росавиации действительно была совершена атака, произошел компьютерный инцидент. Но он никак не отразился на работе отрасли. Для примера могу сказать, что 11 января этого года в Федеральной авиационной администрации США произошел тоже сбой в системе оповещения экипажей воздушных судов, так называемых NOTAM. В США этот компьютерный сбой привел к тому, что были задержаны несколько тысяч рейсов, более 1 тыс. рейсов отменены, были прекращены все полеты гражданской авиации. Осуществлялись только полеты в военных и санитарных целях". Наш компьютерный инцидент к таким последствиям не привел".

p.s. Понятно, что все эти тезисы не раскрывают множества существующих и еще не решенных проблем отрасли, как и все эти утверждения не могут гарантировать, что нам столь же успешно удастся отбиваться от нападок "западных партнеров" в будущем. Но на данном этапе более-менее справляемся. А далее - дорогу осилит идущий.