Все это в целом делает почти незаметной успешную реализацию интересных и очень нужных для гражданской авиации проектов. Собственно, для подсчета успешных проектов за годы рыночных преобразований достаточно пальцев одной руки. А все остальные либо провалились, что мы можем наблюдать в последние два года, либо успешное завершение их реализации под большим вопросом.

 

Причем у нас нет проблем с описанием происходящих (или происшедших) событий. У нас проблемы с их анализом. То есть, нет ответа на главные вопросы: почему и что помешало, что делать дальше.

 

Недавно я получил приглашение поучаствовать в одной дискуссии. Была предложена тема для выступления. Звучит она примерно так: что для кого — бизнес для бизнеса, или бизнес для клиента? Не думаю, что подобная альтернатива актуальна для конкурентной части отечественной гражданской авиации. А вот вопрос что для кого: чиновник для бизнеса или бизнес для чиновника и в последнее время повысил свою значимость.

 

Справедливости ради, хотелось бы обратить внимание на положительную, на наш взгляд и в этом смысле, позицию департамента госполитики в области ГА МТ РФ. Именно она позволила провести в жизнь два (по меньшей мере) очень важных нормативных акта: ФАП «Подготовка и выполнение полетов» и наиболее приближенную к вызовам времени редакцию приказа МТ № 139 « О режиме рабочего времени и времени отдыха летного состава». Однако и здесь не обошлось без огрехов. Сейчас в авиакомпаниях по инициативе ДГП ГА идет активная экспертная работа по отбору документов прошлых лет, необходимость в отмене которых назрела (или перезрела). В принципе налицо отказ от косметически-вербальной имитации реформ. Посмотрим, что будет дальше.

Всё вышеупомянутое в значительно меньшей степени относится к практике работы аппаратов Росавиации и Росаэронавигации. Хотя и здесь возможны изменения. Однако в целом необходимо отметить, что во многом потеряна энергия того «драйва», который был характерен для аппаратов Федеральной авиационной службы и ФСВТ.

 

Я специально не останавливаюсь на конкретных вопросах состояния авиаперевозок. Оно шокирующее. Это факт. Уровень спада в разы превышает аналогичные показатели в развитых странах. Надо прямо сказать, что отрасль находится на грани выживания. В последнее время АЭВТ систематически публикует, в том числе на сайте ATO.RU и в бюллетене «Авиационный рынок», обзоры по этой тематике: за 2008 г., за первую половину 2009 г., комментарии к итогам работы за 7 мес. Намереваемся делать что-то подобное ежемесячно. Однако к одному вопросу я хотел бы привлечь внимание участников нашего заседания.

Речь идет о создании механизма помощи авиапассажирам, пострадавшим от финансовой несостоятельности авиаперевозчиков. По оценкам экспертов АЭВТ, сегодня на международном уровне нет никакой действующей нормативно-правовой базы, непосредственно касающейся практической реализации этого вопроса. Правда, опять же справедливости ради, надо отметить, что известны несколько вариантов поиска (всего лишь поиска) эффективных средств финансового обеспечения авиаперевозок.

 

Авиакомпании АЭВТ считают нецелесообразным внесение изменений в законодательство РФ в части введения дополнительной финансовой ответственности авиаперевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору воздушной перевозки, так как ответственность авиаперевозчика уже определена нормами действующего законодательства и вытекает из заключенных договоров на авиаперевозку. Следует особо подчеркнуть, что вывод из оборота любых сумм в любое время, а в период кризиса особенно, является неразумным, поскольку резко снижает финансовую устойчивость большинства российских авиакомпаний.

 

В то же время и у авиакомпаний АЭВТ нет единого мнения относительно имеющих место предложений, в т.ч. и Минтранса. В каком-то далеко не обязательном смысле, как вариант страхования ответственности, ими высказывается компромиссная идея введения государственного централизованного комиссионного сбора с каждого проданного билета и перечисление денежных средств в бюджет или в крайнем случае на счет специально создаваемого фонда. Последнее является менее предпочтительным в силу неясности функций и сложности управления средствами. По нашему мнению в реальных условиях вполне достаточно мер, предусмотренных приказом Минтранса от 13.01.09 № 4.

Вместе с тем, для того чтобы не допустить причинения ущерба пассажирам, при ухудшении финансового положения авиакомпаний можно воспользоваться мировым опытом прохождения финансового оздоровления в рамках процедуры банкротства. Для этого необходимо внести в главу IX «Особенности банкротства отдельных категорий должников — юридических лиц» ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)» изменение, отражающие процедуры банкротства авиапредприятий по аналогии с разделом «Защита от кредиторов» Кодекса о банкротстве США, которым воспользовались ряд ведущих американских авиакомпаний. Суть — любая авиакомпания может расплатиться с долгами, только продолжая полеты. Приостановка ее деятельности спровоцирует резкое увеличение общей суммы задолженности. Безусловно, авиакомпаниям нужна финансовая поддержка, но не в меньшей степени им требуется свобода коммерческих операций, повышающих эффективность их работы.

В период глобального кризиса авиаперевозки находятся в зоне повышенного риска. Правильная оценка его уровня, адекватность антикризисных мер затратам, борьба с кризисом, а не его пережидание — вот что сегодня выходит на первый план. Хочется, чтобы именно этим насущным проблемам и были посвящены доклады и сообщения участников форума. Желаю Вам всем успехов.