Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Специальный репортаж

Первый Сто сорок восьмой

5 октября 2009 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

1 октября 2009 года лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), входящие в ОАО «ОАК», передали заказчикам два новых самолета. Воронежской авиакомпании «Полет» был передан второй дальнемагистральный грузовой самолет Ил-96-400Т (бортовой номер RA-96102). ФГУП «ГТК «Россия» был, в свою очередь, передан первый серийный самолет Ан-148-100 (бортовой номер RA-61701). В церемонии передачи приняли участие Заместитель Председателя Правительства РФ, председатель Совета директоров Объединённой авиастроительной корпорации Сергей Иванов, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев и председатель правления ОАО «ОАК» Алексей Федоров.

 
 
Акты о приемке самолетов были подписаны генеральным директором ОАО «ВАСО» Виталием Зубаревым, генеральным директором ОАО «ИФК» Александром Рубцовым, генеральным директором ФГУП «ГТК «Россия» Романом Пахомовым (по самолету Ан-148-100) и генеральным директором авиакомпании «Полет» Анатолием Карповым (по самолету Ил-96-400Т).
 
Ан-148 – первая модель пассажирского самолета, полностью выполненная по цифровым («безбумажным») технологиям, производство которой освоено в России. Базовый вариант Ан-148-100В оснащается салоном, рассчитанным на комфортное размещение 8 пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Максимальный взлетный вес самолета составляет 41550 кг. Практическая дальность полета со всеми занятыми креслами – 3500 км.
 
Программа Ан-148 – прекрасный образец взаимовыгодного международного сотрудничества. Установлены две линии сборки новой машины - на Украине на киевском государственном заводе «Авиант» и в России на ВАСО. Изначально предусмотрена глубокая производственная кооперация, которая предусматривает разделение зон ответственности между отдельными предприятиями Украины, России и зарубежных фирм-поставщиков покупных комплектующих изделий (ПКИ).
 
По финансированию и трудоемкости проект разделен между Россией и Украиной в отношении 50 на 50. В адрес ВАСО поставляются носовой отсек и средняя часть фюзеляжа, центральная часть и кессон крыла (производство носового отсека и центральной части фюзеляжа осваивается в Воронеже). Шасси приходят из Днепропетровска, с АО «Южмаш». Силовая установка Ан-148 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-436-148, которые изготавливаются запорожским ОАО «Мотор Сич» в кооперации с московским заводом «Салют». За вспомогательную силовую установку АИ-450 отвечает ГП «Ивченко-Прогресс».
 
На ВАСО изготавливаются механизация крыла, пилон и мотогондола, хвостовой отсек фюзеляжа, оперение самолета, люки и двери. Кроме того, в Воронеже осуществляется окончательная сборка и все необходимые летно-испытательные процедуры перед отправкой самолета авиакомпаниям.
 
Согласно действующей производственной программе, в 2009г. ВАСО должно построить три Ан-148, а затем планомерно увеличивать темпы выпуска с выходом на расчетную мощность в 36 Ан-148 ежегодно начиная с 2013г.
 
 
 
 
Сергей Иванов: «Это знаменательное событие в истории российского авиапрома, потому, что, если говорить о региональных самолетах, мы сдаем заказчику серийный самолет впервые за 15 лет. Вдумайтесь в это. То есть мы не производили такие самолеты серийно, повторяю - серийно, целых 15 лет. И вот, наконец, лед тронулся. Первый самолет получает крупная российская авиакомпания – ГТК «Россия».
 
Проект Ан-148 – это хороший пример российско-украинского сотрудничества. Самолет собирается здесь, в России, но отдельные узлы и компоненты (в том числе двигатели, кессон крыла), делают украинские поставщики. Так что, как видите, несмотря на всем известные пертурбации в наших межгосударственных отношениях, с точки зрения бизнеса, конкретного производства, украинско-российская кооперация работает. Там, где это выгодно, там, где обосновано, там все получается. В данном случае, все именно так и произошло.
 
И вот, у нас появилась первая «ласточка». Производство этих машины будет идти с наращиванием серийного выпуска в 2010-11гг. Кроме этого, ВАСО продолжает выпуск грузовых самолетов Ил-96-400Т. Сегодня авиакомпания «Полет» приобретает очередной самолет. Работы именно по этой модели будут продолжены. Начиная с 2011г. здесь, в Воронеже, будет развернуто серийное производство военно-транспортных самолетов Ил-112 для нужд МО РФ. Это – легкий транспортный самолет.
 
Между тем, еще осенью прошлого года даже в Государственной Думе раздавались голоса, что, мол, Воронежский авиационный завод скоро прикажет долго жить, его разгонят, производить ему нечего. Как раз здесь, в Воронеже, производить есть что. И сегодня меня беспокоит не загрузка этого предприятия (она Объединенной авиастроительной корпорацией обеспечена на многие годы вперед), меня волнует другое: чтобы завод смог вовремя, месяц в месяц, выполнять свои планы по наращиванию производства, прежде всего гражданских самолетов. Наши перевозчики и наши авиакомпании, да и вся наша страна, очень нуждаются сейчас в современных гражданских самолетах, а Ан-148 полностью соответствует всем современным критериям. В том числе и с точки зрения топливной эффективности, и с точки зрения дальности полёта (до 4000 км). Именно такой региональный самолет очень, очень нужен России с учетом ее размеров.
 
Общее количество заказов всех авиаперевозчиков на этот самолет уже более ста. Из них около шестидесяти – твердые контракты. То есть завод и ОАК подписали обязательства, допустим, в 3-ем квартале 2010г., поставить конкретной авиакомпании энное количество самолетов Ан-148. Это очень жесткие коммерческие контракты. И здесь, с точки зрения контрактов, у меня нет никакой обеспокоенности. Я обеспокоен тем, чтобы завод мог выполнять контракты в соответствии с принятыми обязательствами. Для этого, конечно, нужна техническая модернизация. Но, слава Богу, здесь в Воронеже самолеты уже делаются по безбумажной технологии - все чертежи, вся документация выполнена в электронном виде. Это огромный выход для наших комплектаторов. У кого была возможность посмотреть кабину, отметили, что вся авионика – российская, включая систему навигации. И мы хотим этот самолет, о чем я сегодня говорил с нашими украинскими партнерами, сертифицировать под так называемую английскую кабину, с изображением информации на английском языке. С тем, чтобы продавать эту машину, конечно, и на экспорт».
 
 
Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Семёнович Кива
 
Кива: Это действительно знаменательное для всех нас событие. Впервые передаётся серийный самолёт Ан-148, изготовленный в Воронеже совместно с предприятиями Украины. Мы этому событию очень рады. Это признак возрождения авиационной промышленности. А это, в свою очередь, рабочие места для граждан и России и Украины. Самолёт современный, спроектированный в цифровых технологиях и это заставляет и производство переходить к современным более эффективным методам самолётостроения.
 
- Каковы дальнейшие перспективы развития этого проекта?
 
Кива: В первую очередь, это создание удлинённого варианта Ан-148 на 100 пассажиров. Этот проект  позволит авиакомпаниям экономить значительные средства на эксплуатации  унифицированного семейства самолётов. Кроме того, сейчас мы завершаем подготовку документов и Ан-148 будет первым региональным самолётом, сертифицированным по категории 3А. Мы закончили испытания и оформляем сертификат по грунтовым аэродромам. Это тоже очень важно. В России ещё достаточно много аэродромов с грунтовым и галечным покрытием.
 
- Как вы оцениваете уровень и перспективы Российско-Украинской кооперации.
 
Кива: В любом деле, в том числе и в кооперации, должна быть экономическая составляющая. Если выгодно, то надо кооперироваться. Мы передали на ВАСО технологии и документацию на весь самолёт. Завод имеет все права для того, чтобы производить и продавать самолёт. Более того, мы работаем и над транспортной модификацией этого самолёта, грузоподъёмностью 13 тонн. При необходимости поставок таких самолётов министерству обороны России, мы готовы передать ВАСО ответственность за конструкцию и сопровождение этого самолёта. А мы будем помогать и решать все технические вопросы, которые в нашей компетенции.
 
- Будете ли вы участвовать в иранском контракте?
 
Кива: Дело в том, что мы совместно вели переговоры с Ираном. Они хотят купить 20 самолётов: 10 воронежских и 10 киевских. Мы подписали предварительное соглашение 50х50 с ОАК о том, что мы выступаем как равные партнёры. Мы не считаем возможным, да и не будем этого делать – отдавать преимущество какому-либо заводу. Между нами должны быть равные партнёрские и экономически выгодные отношения.  
 
- Отдельные элементы для воронежских Ан-148 изготавливаются в Киеве. Не мешает ли таможня такой кооперации?
 
Кива: Мешает. У российских и украинских предприятий взаимная кооперация и взаимные поставки, поэтому мы все надеемся на упрощение таможенных процедур. На МАКС 2009 было подписано соглашение между правительствами России и Украины по вопросам сотрудничества в авиации, где Ан-148 включён в перечень техники, по которой таможенные процедуры будут упрощены.
 
- В последнее время эксплуатанты высказывают нарекания в адрес производителей на качество технической поддержки. Какие будут взаимоотношения у АНТК с ГТК «Россия»?
 
Кива: «Илюшин Финанс» организовывает сервисный центр и мы с ними в этом направлении работаем. Документация на поддержание лётной годности соответствует принятым в мире требованиям к технической документации, уровню технического обслуживания, сервиса и системы поддержания лётной годности. И мы к этому готовы. Теперь необходимо решать организационные вопросы. Сейчас Транзас строит тренажёр, мы делаем это совместно: передали документацию, поставили часть агрегатов. Помогаем готовить лётчиков, они уже отлетали на нашем самолете. Мы также строим и свой тренажёр. Мы понимаем, что сервис это главное и будем решать все вопросы совместно с ИФК и заводом изготовителем.
 
 
Генеральный директор ЗАО «Русавиаинтер» Алексей Упоров.
 
Интерьер для первого серийного АН-148 изготовлен воронежской компанией ЗАО «Русавиаинтер» в тесной кооперации с разработчиком АНТК «Антонов» и заводом-изготовителем ОАО «ВАСО».
 
Упоров: Интерьер Ан-148 очень современный. Ведущие мировые производители знакомились с этим интерьером и очень высоко оценили дизайнерские и конструктивные решения. Интерьер изготавливается с использованием современных технологий методом формования. Устанавливаются кресла российского производства компании «АККО». Они имеют отличны характеристики, частично выполнены из углепластика и сертифицированы на 16G. Не многие производители кресел сегодня могут похвастаться достижением таких параметров. Все материалы – плёнки, краски - самые современные, поэтому интерьер выглядит не хуже западных образцов.
 
- Бизнес вариант салона  Ан-148, представленный на МАКСе, вы разрабатывали?
 
Упоров: Да, мы представили на МАКС 2009 макет салона, выполненного с использованием элементов современного дизайна в стиле Арт Деко. На сегодняшний день ведутся переговоры о пяти самолетах в варианте VIP, возможно и в варианте long range с дополнительным топливным баком и навигационным оборудованием. Самолёты в различных компоновках: Элит – до 19 пассажиров с 1й персоной, и 2 варианта корпоративных (в том числе, весь салон – бизнес класс). Это, естественно, -  улучшенный дизайн, иная система освещения и набор удобств в целом. Мы проектируем эти интерьеры с помощью АНТК им. Антонова.
 
Интерьер этого самолёта был изготовлен в широкой кооперации с лучшими отечественными и иностранными производителями материалов и комплектующих: декоративные пленки фирмы Schneller(США), термопласты фирм Schneller(США), ткани, коврывые покрытия  Schneller (США), лакокрасочные материалы фирмы Mankiewicz (Германия), полимерсотопласты - ФГУПНПО "Технология" (Россия), пластики Europlex, искусственный камень Dupont Corian Dove.
 
 
Генеральный директор «Ильюшин Финанс и Ко» Александр Рубцов
 
Рубцов: У нас имеется значительный портфель заказов на самолёт Ан-148, и я буду настаивать на увеличении Объединённой авиастроительной корпорацией программы выпуска этого типа с 13-го года до 40-50 самолётов в год. Поэтому, ВАСО придётся очень сильно напрячься, чтобы выполнить все заказы, которыми ИФК будет его снабжать. Такие «проблемы» многие заводы мечтают иметь. Когда у вас нет заказов – это беда, а когда у вас есть заказы и не хватает рабочих рук или мощностей, эти проблемы решаемы. Поэтому мы сейчас «нажимаем» на ОАК, чтобы они вкладывали больше средств в ускоренную модернизацию заводов с целью увеличения объемов выпускаемой продукции и, конечно же, замещение ручного труда и повышение автоматизации производства.
 
- Такие программы производства возможны без государственной поддержки?
 
Рубцов: Сегодня процентные ставки, которые существуют на рынке, просто неподъемные, и субсидирование процентных ставок это, конечно же, основа. Процентные ставки по экспортным кредитам, которые мы имеем сегодня, нас категорически не устраивают. Поэтому нужно ставить вопрос о субсидировании этих процентных ставок. Сейчас нам предлагают банки 10-12% годовых, в то время как конкурирующие экспортно-импортные агентства – 4-5%. Поэтому нам, конечно же, нужно в этом направлении работать. Программа субсидирования на внутреннем рынке в целом успешна и я считаю, что достаточна, поэтому здесь мы более-менее конкурентоспособны.
 
- Каково собственное финансовое положение ИФК? Не затронул ли вас кризис?
 
Рубцов: Кризис - есть кризис! И нам всем приходится проходить через эти непростые времена. Рынок сейчас очень непростой и выживает тот, кто умеет «вертеться». Несмотря на это, отказов от ранее заключённых контрактов – нет. Долговая нагрузка ИФК незначительна – наш собственный капитал вдвое превышает наши долговые обязательства. Что же касается других задач, нам нужно ещё увеличить свой финансовый капитал. У нас сейчас подписано контрактов на 4 млрд. долларов. 60-70% этой суммы – заказы Ан-148, оставшееся – это Ту-204 и Ил-96. Поэтому для финансирования такой программы нам понадобится в течение ближайших 3-х лет не менее 1 млрд. долларов собственного капитала. Такую задачу мы перед собой видим и на ближайшем Совете директоров будем эту тему обсуждать.
 
 
Генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Роман Пахомов
 
Пахомов: Это, конечно, очень важное событие, потому что самолет с такой пассажировместимостью и техническими характеристиками, действительно, очень сильно востребован на рынке, причем не только для полетов внутри страны, но и за рубеж. Поэтому основные задачи, которые стоят перед нами и перед ОАК – это, по возможности, постараться сертифицировать этот самолет для полетов на зарубежных направлениях. На сегодня это - наиболее важная задача. Сегодня мы получили первый Ан-148, вторая машина к нам придет в ноябре, третья – в декабре. Сначала самолет будет летать на наших основных маршрутах, на которых сегодня работает авиакомпания. Начнем мы, наверняка, с маршрута Санкт-Петербург – Москва, это будет как бы тестовое направление, а потом будем переходить на другие линии. Говорят, что билеты на рейсы СПб - Воронеж не всегда есть в продаже в авиакассах, - коли так, будем летать на Ан-148 и в Воронеж.
 
- А когда именно вы планируете начать выполнение коммерческих рейсов на полученном сегодня самолёте?
 
Пахомов: Самые сложные вопросы, которые нам сейчас предстоит решить: 1) расширение Сертификата эксплуатанта - включение нового типа; 2) сертификация аэропортов. Эти вопросы мы постараемся решить за месяц и начнём выполнять тестовые полёты. Первый коммерческий рейс предполагается выполнить в конце этого года. То есть, мы его планируем задействовать в зимней чартерной программе полётов. Необходимое количество экипажей уже подготовлены - первая партия прошла ввод в авиакомпании Аэросвит, где данный тип ВС уже находится в коммерческой эксплуатации. Вторая - отправляется на Украину на следующей неделе. Плюс, нам, конечно же, следует заняться и обучением технического состава. Обучение будет проходить в Воронеже и на Украине.
 
- Вы будете осуществлять техническое обслуживание самостоятельно?
 
Пахомов: Контрактом предусмотрена техническая поддержка и замена запчастей в течение 24 часов. Мы находимся в процессе переговоров с ИФК-техник. К сожалению, большого парка этих самолётов в ближайшие годы не будет, поэтому, всё что будет касаться технологий ремонта и персонала - будет на нашей стороне, что касается запчастей и их поставки – на ИФК-техник.
 
 
 
 
Губернатор Воронежской области Алексей Гордеев: Хочу выразить признательность Правительству РФ, что, несмотря на трудные экономические условия из-за мирового финансового кризиса, все-таки были приняты все необходимые решения. Сегодня ВАСО работает стабильно. И, самое главное, буквально через несколько лет завод празднует свое восьмидесятилетие. У нас есть долгосрочные перспективы по наращиванию здесь производства самолетов - это то, о чем сейчас и идет речь, о чем сказал Сергей Борисович Иванов. Сегодня на ВАСО работает 9-тысячный коллектив, который чувствует себя уверенно. И, что важно, сегодня на передаче первого самолета Ан-148 мы пригласили ветеранов завода. Вот такая хорошая преемственность историческая. И мы можем констатировать, что в текущем году завод перевыполнить объемы выпуска в целом продукции к уровню прошлого года почти на 30%.
 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 
Авт. В настоящий момент «Ильюшин Финанс Ко» сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций (56 – твёрдых контрактов и 54 опциона). Первые шесть воронежских Ан-148 передаются в ГТК «Россия» (3 в текущем году и 3 в будущем). Предусмотрен опцион еще на шесть машин. Следующий получатель - воронежская авиакомпания «Полет», с заказом на десять самолетов.
 
По предварительным оценкам, рынок самолетов семейства Ан-148 превышает 600 единиц. Программа выпуска семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 на ВАСО окупается при выпуске 200-250 самолетов. Эта цель кажется достижимой даже при консервативной оценке рынка. При выходе на темп выпуска более 24 самолетов в год проект станет обеспечивать возврат инвестиций. Ан-148 с уверенностью можно назвать самым успешным проектом ОАК, способным обеспечить бесперебойной работой, прежде всего, российские предприятия, так как 70% стоимости самолёта формируется в России. Всего же в совместном с Украиной производстве задействовано 158 российских предприятий, на которых работает более 45 тысяч квалифицированных специалистов. 
 

Фоторепортаж

1.1PA016001.JPG 1.2PA016002.JPG 1.3DSC_0241.JPG 1.4PA016054.JPG
1.5DSC_0071.JPG 1.6PAA_6919_VASO_5.jpg 1.7PAA_6928_VASO_6.jpg 1.8PA016048.JPG
2.1DSC_0287.JPG 2.2DSC_0162.JPG 2.3DSC_0165.JPG 2.4PA016049.JPG
2.5PA015879.JPG 2.6PA015955.JPG 2.7PA015961.JPG 2.8PA015956.JPG
3.1PA016116.JPG 3.2PA015974.JPG 3.3PA016118.JPG 3.4PA015883.JPG
5.1DSC_0072.JPG 5.2PA015890.JPG 5.3PA015888.JPG 5.4PA015975.JPG
6.1PA015952.JPG 6.2PA015939.JPG 6.3PA015942.JPG 6.4PA015948.JPG
7.1PA015954.JPG 7.2PA015916.JPG 7.3DSC_0062.JPG 7.4PA015907.JPG
8.1PA016030.JPG 8.2PA016046.JPG 8.3PA015900.JPG 8.4DSC_0559.JPG

Благодарим пресс-службу ОАК за содействие в организации посещения завода ВАСО и подготовке материала


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer