На своем посту Рудаков показал себя деятельным, эффективным руководителем и казался незаменимым. Именно таким – уверенным в своих силах и будущем аэропорта Сергей Васильевич предстал перед журналистами в тот день 16 октября. У него было отличное настроение и ничто не предвещало «беды». Мы также беседовали с ним и тремя неделями раннее 25 сентября 2009 г. после торжественного мероприятия, посвященного началу коммерческой эксплуатации широкофюзеляжного грузового самолета Ил-96-400Т авиакомпании «Полет».

 

На следующем «новосамолетном» событии 24 декабря 2009 года, посвящённом первому коммерческому рейсу нового самолёта Ан-148-100В ГТК «Россия», перед представителями СМИ в должности руководителя аэропорта предстал Вячеслав Анатольевич Некрасов. Отведенный в «уголок» и припертый журналистами к стенке с вопросом о номере сотового телефона, новый руководитель заметил: «Телефон Рудакова теперь у меня. И это естественно, поскольку он - не личный, а директора аэропорта».

 

Рудаков любил общаться с журналистами, отвечал пространно по основой и сопутствующим темам заданного вопроса. Некрасов же старался быть предельно лаконичным: «Мы рады приветствовать новый российский самолет, который приземлился сегодня в нашем современном аэропорту, который готов принимать любые, в том числе и самые современные, воздушные суда. У нас большие планы развития, которые мы хотели бы реализовывать совместно с нашими партнерами».

 

Возможно, первые впечатления обманчивы, и портрет нового руководителя Домодедово будет «проявляться» постепенно. И, конечно же, его ещё долго будут сравнивать с Сергеем Васильевичем, с именем которого всегда будет ассоциироваться «взлёт» аэропорта. Поэтому мы и решили дать некоторые зарисовки из наших бесед с Рудаковым и первого общения с Некрасовым:

 

Сложилось впечатление, что Некрасову, по большому счету, все равно, что именно летает в его аэропорт, лишь бы регулярно и вовремя оплачено. «Мы работаем со многими авиакомпаниями. Сегодня, например, в «Пулково» летает не только ГТК «Россия», но и «Сибирь». Это направление деятельности – постоянное для нашего аэродрома», - сказал он в ответ на вопрос, как будет развиваться линия «Домодедово – Пулково» после того как ГТК «Россия» поставило на нее Ан-148.

 

На уточняющий вопрос о будущем в Домодедово конкретно Ан-148, Вячеслав Анатольевич смог добавить лишь следующее: «Частоты на свои рейсы будет определять авиакомпания, а мы готовы принимать эти воздушные суда в любом количестве – благо, что у нас есть для этого все необходимое, включая места стоянки, квалифицированный технический персонал и слоты».

 

По лицам журналистов читалась некая неудовлетворенность, и Вячеславу Анатольевичу, помогли другие участники пресс-конференции. Гендиректор ИФК Александр Иванович Рубцов подсказал, что Домодедово – один из немногих российских аэродромов, сертифицированных по категории посадки ICAO Cat IIIA, и что Ан-148 способен выполнять посадку по данной категории, а значит - способен поддерживать высокую регулярность перевозок даже в зимний период, когда в московском аэроузле нередки снегопады и туманы. Со слов руководителя ИФК журналисты (и не только они) узнали еще и о том, что Ан-148 в декабре будет летать между Петербургом и Москвой ежедневно, через день в Домодедово и Шереметьево, а по получению ГТК «Россия» второго самолета – ежедневно в оба аэропорта.

 

Когда дело доходило до конкретных типов самолетов, особенно отечественных, Сергей Васильевич Рудаков позволял себе глубоко вдаваться в историю вопроса. Так, отвечая 25 сентября на наш вопрос о том, как развивалась эксплуатация Ил-96-300 в Домодедово, он рассказывал долго и подробно, переходя от технических вопросов к чисто политическим: «Год начала коммерческих полетов точно не вспомню, наверное – 1991-ый. Но еще до развала Советского Союза началась подготовка к эксплуатации. Сначала две машины получили «Домодедовские авиалинии», еще по советскому распределению. А затем третью машину «Домодедовские авиалинии» брали, когда уже пошла вся эта «бодяга». По технике третья машина пошла как бы автоматом (без особых проблем – перевод редакции), хотя приобретен он был уже на коммерческих условиях. Проблемы с новым типом перепали и аэропорту, но ведь тогда и система работала совсем другая. Начало эксплуатации было еще при Советском Союзе, все тогда было мобильно, все работало. Проблемы с вводом нового самолета решались не так, как сейчас. Тогда была целая программа, шла доводка, налетывали обязательные часы. Правда, в те годы я уже не в АТБ работал, и не в летном комплексе, но знаю, что всё шло, как положено. Ил-96-300 летал на «регулярке» еще при том государстве. Могу сказать, что я – один из людей, которые считают: то, что страна могла достичь при той системе и ещё не растеряла до конца, она обязана восстановить. Потому, что нельзя быть придатком, как вот сейчас, нравится нам это или нет, но которым мы себя почувствовали. Ощущение неполноценности, хоть у нас полно газа и нефти. Я не знаю, сильны ли мы в Нано, и сильны ли мы в телевизорах, а и при Советском Союзе были и «Сони» и «Панасоники», и тогда тоже хорошо работали, но что у нас были хорошие самолеты и космос – знаю, и грех не поднять их обратно на ту высоту».

 

Рудаков, прежде всего, отмечал, что из-за кризиса больше всего пострадали авиакомпании, а уж затем аэропорты: «Кризис на всех отражается, но аэропорт обслуживает и получает деньги не только с пассажиров, - у него еще и грузы, и топливо. А у регулярной авиакомпании – пассажиры и другого источника нет». Он также отметил, что сократился не просто поток пассажиров, но и число летающих бизнес классом: «Многие компании в порядке оптимизации расходов снизили уровень менеджеров, которым положено летать бизнес классом. А бизнес пассажир для любой авиакомпании – это самый желательный, самый дорогой пассажир, потому, что маржа приличная. Все это очень отрицательно сказалось на доходах авиакомпаний, в меньшей степени – на аэропортах». Очень сильно пострадала деловая авиация. По данным Рудакова, в первой половине 2009г. падение здесь составило около 40%. «Конечно, это много. Но и у меня, войдешь в зал аэровокзала – народу много, не пройти. А все равно падение -10%. Конечно, на общем фоне потока пассажиров падение объемов в 10% заметить глазом нелегко. Но у меня – статистика, на это дело имеется компьютер». Рудаков был всегда откровенен с журналистами, что ценила отраслевая пресса. Он подтвердил информацию, что в начале 2009 года из трех московских аэропортов хуже всех шли дела у управляемого группой East Line. «В Домодедово, действительно, самое большое падение потому, что оно пережило потерю Air Union и других авиакомпаний которые обанкротились. Но, дело в том, что тут как в болото, кинешь – разлетелось, а прошло немножко времени – и слетелось. И вот у Домодедово сейчас – самый большой рост. Но это и в связи с тем, что октябрь 2009 г. мы  будем сравнивать октябрём 2008, когда Air Union уже не было, и выйдет рост. Я бы даже сказал - рост неприличный для кризиса. Априори радоваться нечему. А говорить о том, у кого в московском аэроузле падение больше или меньше – сейчас толку мало. Когда пройдет полностью 2009-ый год, и Вы посмотрите на цифры Внуково, Шереметьево и Домодедово, то увидите, что они перевезут пассажиров ровно и в той же пропорции, что и в 2007-ом году. То есть на рынке ничего не измениться. Перевезут так, как два года назад. Это означает, что все отпрыгнули ровно на один год: 2009-ый год стал 2007-ым. А вот возвращаться «обратно» к тем темпам роста, которые были,  мы будем лет пять, потому что такой кризис. Причем не только мы - аэропорты, но и авиационная промышленность, и автомобильная. И если кто знает рецепт, как восстановиться быстрее – пусть скажет, я пока такого не слышал».

 

По большом счету, нижеприведённые слова Некрасова от 24 декабря повторяют выводы Рудакова от 25 сентября. Вот что говорит новый директор: «В этом году у нас будет 18 миллионов 600 тысяч пассажиров. Получается, что к прошлому году – спад, а к позапрошлому – рост. Я считаю, что сейчас у нас идет рост. А показатели нельзя сравнивать с 2008-ым, потому что тот год был «половинчатым», на него пришелся и рост, и кризис. Концовка 2008 г. была «убита». Если брать 2009 г., то «убито» было начало. Если сравнивать с периодом – конец 2007 – начало 2008 г., то мы идем лучше, чем в 2007-ом, где-то на 4%. Если эта динамика сохранится, мы выйдем на 22 миллиона в 2010 г., и это будет рекорд». Общий пассажиропоток аэропорта Домодедово в 2008 году составил 20 437 516 пассажиров, что на 9,0 % больше чем в 2007 году (18,4 млн).

 

Вячеслав Анатольевич также ожидает рекорд и по новогодней чартерной программе, которая уже полностью распланирована: «Очень насыщенные дни 29 и 30 декабря. Последний день года и первое января - затишье, а потом люди снова вылетают 2 и 3 января. Прилет - с 9 по 12 января». Всего планом предусмотрено 785 взлетных и посадочных операций.

 

В сентябре Рудаков высказал прогноз о том, что «все возвращается потихоньку». На вопрос про особенность момента, дал ответ: «Все нормально, а кризис закончился. Не сказать, что идет подъем, но факторы показывают, что кризис закончился – это точно. Думаю, что все аэропорты закончат год с показателями 2007 г. и, соответственно, диспозиция останется той же. И, как говориться, все придется начинать сначала, в смысле - двигаться вперед. А в 2010 году будет рост, обязательно будет!»

 

По мнению Некрасова, сейчас начинается новая эра в развитии отечественной системы воздушного транспорта. Он считает, что при рассуждениях о будущем, статистику девяностых годов прошлого века «можно отставить в сторону - по ней будущее правдиво не спрогнозируешь. Лучше ориентироваться на цифры второй половины 2009-го, и тем, что будут в наступающем году.

 

«Можно сказать, что в московском аэроузле мы дошли до предела. Есть три крупных аэропорта федерального уровня. Если мы сделаем одинакового уровня вокзалы, чтобы уйти от рассуждений - у меня вокзал шире, а у меня вокзал длиннее, то в принципе надо будет рассматривать совокупность условий, по которым та или иная компания придет в аэропорт или уйдет из него. Сегодня Домодедово стратегически более привлекателен для компаний, не только по основной, но и неавиационной деятельности - сопутствующим областям. Считаю, что у нас не будет проблем с тем, что кто-то ушел. В кризисный год мы очень серьезно сжались, достроили только то, что было необходимо. Стройка была практически остановлена. Делалось только то, что было крайне необходимо, что действительно было востребовано.»

 

Текущими планами предполагается максимальная мобилизация имеющихся мощностей с тем, чтобы до середины лета справится с продолжающимся ростом авиаперевозок не вводя в строй новые объекты. А затем… обещают, что наступит новый этап развития аэропорта Домодедово!

 

Некрасов: «Сегодня мы планируем привлечение средств как федерального бюджета, собственных, так и заемных средств у кредитных организаций. Весь вопрос в том, что сегодня, на самом деле, очень широкий выбор» (Выбор-то есть, вот только проценты кусаются, - примечание редакции). Новый директор Домодедово делает особый акцент на тщательность планирования, присущий группе компаний East Line. И утверждает, что со времен прихода группы к управлению аэропортом, у нее не было крупных просчетов в долгосрочном планировании и финансировании инфраструктурных проектов. «Мы планируем финансирование в ходе проработки конкретного проекта. Сегодня проработано финансирование на более чем четверть миллиарда долларов. Это конкретно, это то, что мы знаем и понимаем. В проработке проекты еще на 600 млн. долларов. Это наша перспектива до 2012 г. А вообще мы смотрим на перспективу до 2015 г. и дальше».

 

Недавно под председательством первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова состоялось совещание на тему развития системы воздушного транспорта. На нем первый вице-премьер поставил перед Минтрансом задачу проработать программу развития московских аэропортов. «Мы готовимся к этому, - говорит Некрасов, - и делаем это потому, что поняли: очень много чиновников не представляют себе масштаб проблем, не владеют полной картиной того, что сегодня происходит у нас в авиации. Мы же со своей стороны не можем ждать – мы должны проработать проекты, чтобы с нашей стороны все было готово. Не ждем, когда гром грянет, и не хотим, чтобы, когда он грянет, все упали. Мы будем стоять».