Именно неточности, пробелы и недоработки таможенного законодательства не позволяют российскому авиаперевозчику нормально функционировать на рынке. Более того, несовершенное законодательство систематически приводит к возбуждению множества дел об административных правонарушениях с колоссальными штрафными санкциями. Ввиду неопределенности понятий и процедур отсутствует однообразие в толковании инспекторами таможенной службы статей Таможенного кодекса РФ.
Основными проблемными участками при таможенном оформлении выступают в первую очередь сроки таможенного оформления ввозимых/вывозимых компонентов. На практике применяемые процедуры таможенной очистки запасных частей занимают от трех дней и более, в то время как поставка компонентов для воздушных судов занимает не более 12 часов. Длительное оформление ввоза компонентов приводит к вынужденным простоям дорогостоящих самолетов или их эксплуатации с отложенными дефектами, что отрицательно сказывается на безопасности и регулярности полетов. Выходом из создавшейся ситуации стало бы применение упрощенной процедуры таможенного оформления (статья 150 ТК РФ), согласно которой разрешается выпуск товара до подачи декларации. Это самая простая, но не единственная проблема.
Одним из краеугольных камней таможенного оформления как самолетов, так и компонентов к ним, является обеспечение. Согласно ст. 160 ТК РФ, при выдаче разрешения на помещение товаров под таможенный режим, содержание которого предусматривает полное или частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин, таможенный орган вправе требовать предоставление обеспечения уплаты таможенных платежей. При этом в таможенном законодательстве отсутствуют четкие нормы, определяющие, чем таможенный орган вправе руководствоваться при требовании данного обеспечения.
Это приводит к тому, что данный вопрос решается каждый раз в индивидуальном порядке, непосредственно каждым региональным таможенным органом. Размер обеспечения уплаты таможенных платежей определяется таможенным органом исходя из сумм таможенных платежей, процентов, подлежащих уплате при выпуске товаров для свободного обращения. При этом две нормы таможенного кодекса ст. 338 ТК РФ и ст. 213 противоречат друг другу - по одной норме дается рассрочка в выплате таможенного обеспечения, а по другой требуется одновременно помещение всей суммы таможенных платежей на счет таможенного органа, либо обеспечение их банковской гарантией, залогом. Освобождение обеспечения происходит только после уплаты всех сумм таможенных платежей, что приводит к большому отвлечению денежных средств перевозчика.
К примеру, сумма таможенных платежей по одному воздушному судну типа Боинг-737 составляет более 6 млн. долларов. Решением в таком вопросе могло бы быть исключение обязательного обеспечения для авиакомпаний, чьи воздушные суда находятся в лизинге и не являются их собственностью.
Но дальше – больше.В целях оперативной замены неисправных компонентов на воздушных судах таможенные органы рекомендуют использовать таможенный режим «переработка на таможенной территории». Почему? Потому, что это единственный режим, предусмотренный ТК РФ, при котором компания имеет возможность вывезти взамен ввезенных компонентов неисправные компоненты как эквивалент. Имеются в виду компоненты, которые ранее были ввезены в составе воздушного судна и не были идентифицированы при ввозе. Этот режим является единственным, при котором пошлины не взимаются, при условии вывоза с территории РФ неисправных эквивалентов.
Например, завезли запчасти, отремонтировали самолет. Нужно его выпускать в эксплуатацию, но не тут-то было. По мнению должностных лиц таможенных органов, ссылающихся на ст. 176 Таможенного кодекса, воздушному судну следует находиться на земле и не выполнять полеты до закрытия режима переработки на таможенной территории. Сроки закрытия режима могут составить более 30 дней. Значит, стоп машина? Но вынужденный простой воздушного судна наносит экономический ущерб перевозчику. В этом случае была бы уместна разработка методики по использованию перевозчиками особого режима с учетом скорости ремонта, а также исключения из такой методики требований о переводе воздушного судна в режим переработки вместе с заменяемыми компонентами.
Не все и не всегда можно отремонтировать в России. Дело в том, что пока в РФ отсутствуют сервисные центры с допусками на ремонт компонентов для воздушных судов иностранного производства. Это и вынуждает эксплуатантов проводить ремонты неисправных компонентов вне таможенной территории РФ. В таких случаях целесообразнее использовать таможенный режим «переработки вне таможенной территории». Товары вывозятся с таможенной территории РФ для переработки товаров с последующим ввозом продуктов переработки с полным или частичным освобождением от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов.
Ст. 198 Таможенного кодекса допускает помещение под таможенный режим переработки вне таможенной территории товаров, которые находятся уже в свободном обращении, либо в отношении которых предоставлены льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в соответствии с законодательством Российской Федерации, в случае, если операцией по переработке товаров является ремонт. В вопросе применения этого режима и льгот по уплате таможенных пошлин согласия нет не только у авиакомпаний и таможни, но и у Министерства финансов.
Минфин подтвердил, что при помещении товаров под таможенный режим временного ввоза применяются льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в виде полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, либо частичного условного освобождения от их уплаты. Мнение же ФТС прямо противоположно. Таможенный орган считает, что режим временного ввоза не предусматривает какой-либо льготы, следовательно, осуществление ремонта компонентов воздушного судна посредством применения таможенного режима переработки вне таможенной территории не может быть произведено.
Тупик. Что делать авиакомпаниям в этом случае? А они вынуждены вывозить компоненты, подлежащие ремонту, в режиме реэкспорта, для последующего их ввоза в режиме «временный ввоз». При этом приходится уплачивать таможенные пошлины и платежи в двойном размере: за компоненты в составе стоимости воздушного судна и за них же, вновь ввезенных на территорию Российской Федерации после ремонта и снова установленных на то же воздушное судно. Крайним снова выступает авиаперевозчик, попадая под двусмысленность закона и, что называется, «на бабки».
И последнее. Самое сложное. Получение дополнительных разрешительных документов на ввоз радиочастотного и навигационного оборудования. Срок получения разрешения на ввоз такого оборудования составляет от одного до четырех месяцев, так как решение принимает Госкомиссия по радиочастотам (ГКРЧ) в запланированные даты совещаний один раз в квартал. Пока ввозить радиооборудование запрещают и в возе отказывают. Причина отказа – отсутствие запрашиваемых компонентов в так называемом «Перечне радиоэлектронных средств и высокочастотных установок, разрешенных для ввоза на территорию РФ».
Что вынужден делать перевозчик? Естественно, как и в других случаях - перелет в другую страну для замены компонента из этой категории, что не является экономически оправданным, но приносит гораздо меньше убытков, чем стоянка неисправного самолета в ожидании разрешения. Может быть, разрешить оформление единого разрешения для каждого перевозчика по списку таких компонентов, покрывающему все будущие возможные замены? А для гарантии неиспользования демонтированных устройств требовать введения режима переработки с обязательным вывозом за территорию РФ?
Это лишь некоторые вопросы, с которыми столкнулся Скай Экспресс, оспорив решения таможни о взыскании штрафов в размере превышающих 1 млрд. рублей. Думаю, тут есть о чем подумать юристам и чиновникам. Необходимо сделать только шаг для решения проблемных вопросов. Свой шаг Скай Экспресс уже сделал. Теперь очередь за чиновниками и таможней.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS