Федор Михайлович Муравченко, генеральный конструктор, руководитель предприятия ГП «Ивченко-Прогресс», председатель совета корпорации "Научно-производственное объединение "А.Ивченко"

Федор Муравченко

Действительно, на взлете остановились три двигателя. Взлет продолжался всего на одном двигателе. Самолет не смог набрать высоту - рухнул на жилой дом. Наша версия была такой: причиной выключения 3 двигателей был внешний фактор. Этим фактором мы считали глубоко нештатное количество воды в топливе. Вода при отрицательных температурах замерзала, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры. Прошло 11 лет. Катастрофы самолетов и инциденты происходят по необъяснимым причинам. 5 декабря 2008 года по телевидению пришло сообщение о катастрофе самолета Миг-29 невдалеке от Иркутска. Сразу возникла мысль: а может, опять не будет установлена истинная причина катастрофы? И снова будет все списано на отказ двигателей. Больше не могу молчать, надо изложить свое видение. Хотелось бы написать эту статью так, чтобы ею заинтересовались простые граждане любой специальности. В том числе физики, химики, медики, геронтологи, экологи и, конечно же, профессионалы-авиационники. Многое из того, что будет сказано, уже известно, используется на практике. И в этом смысле не надо воспринимать статью как какой-то амбициозный вызов. В ней будет изложено мое видение о свойствах воды, пара воды и растворах воды в других жидкостях, а также еще кое-что. 

В 1977-1982 годах мне пришлось заниматься в чисто любительском плане заинтересовавшей меня проблемой. Для решения этой задачи моими настольными книгами стали «Физика» и «Химия». Из физики меня интересовала молекулярная теория, а из химии – периодическая таблица Менделеева Д.И. и образование растворов, в том числе молекулярных. Это я говорю для того, чтобы было ясно, что наша версия родилась не просто так, а на основании того, что мне было многое известно о воде, паре воды, молекулярных растворах, образовании растворов воды с другими жидкостями. В конце этой статьи мной будет доказана наша версия, однозначно будет установлена причина отказов двигателей и будут даны рекомендации, выполнение которых навсегда устранит катастрофы самолетов по этой причине.

Страшная реальность иркутской авиакатастрофы, 6 декабря 1997 года. Фото ИТАР-ТАСС

О ВОДЕ НА ЗЕМЛЕ

Несмотря на то, что мы каждодневно соприкасаемся с водой, тайны воды до сих пор еще не раскрыты. Поведение ее порой непредсказуемо из-за ее необычной формулы молекулы Н2О. Приведем некоторые известные факты из учебника по физике: «Этой формуле с учетом известных изотопов водорода и кислорода могут отвечать 36 разновидностей воды» и в настоящее время известно 7 разновидностей льда. Известен лед, который тонет в воде, с плотностью 2,32 грамм/см³, и горячий лед с температурой плавления плюс 76˚С, о который можно обжечься». Сейчас известно гораздо больше разновидностей льда, доказано, что вода может не замерзать до температуры минус 42˚С, а горячий лед образовываться - при более высокой температуре. Изучены молекулярные строения разных вод и разных льдов, благодаря применениям электронных микроскопов, других методов и создания необыкновенных условий, выходящих далеко за пределы обычных значений температуры и давления в реальных условиях обитания человека на Земле. Но я остановлюсь на высказывании Д.И.Менделеева в 1887 году о растворах: «Растворы представляют собой нестойкие химические соединения, части растворенного вещества и растворителя». «Если распределенное вещество содержится в дисперсной системе в виде отдельных молекул или ионов, то такая система является устойчивой, она сохраняется сколь угодно долго и называется истинным (молекулярным или ионным) раствором». В его время не было современных приборов, но он высказал неопровержимую истину. То, о чем будет сказано в статье, будет касаться процессов, происходящих в условиях, с которыми человек имеет дело без создания каких-то супер- давлений, температур и т.д. То есть будет касаться обычной практики. Об этом я говорю потому, что в дальнейшем нам придется много говорить о растворах. И еще замечу, что по мере написания всей статьи мне придется делать отступления от текста, чтобы что-то объяснить или посоветовать.  

Откуда появилась вода на Земле? Почти каждый ответит: из пара воды. Но конденсация пара воды проходила в разных зонах Земли, в разное время и, может, заняла по времени тысячи лет, и поэтому появилось на Земле такое количество видов воды. К тому же, вода - прекрасный растворитель, и появилось много видов воды с растворенными в ней солями. В свою очередь, вода образует растворы с другими жидкостями, которых тоже великое множество на Земле. Пар воды навсегда сохранился в атмосфере, в облаках, туманах. Пар воды образуется при любом процессе горения, кипячении. Он выбрасывается с выхлопными газами любых двигателей, испаряется с водоемов, образуется даже при высыхании белья и т.д. Конечно, через миллионы лет по разным причинам произошло перемешивание разных видов воды. И, в результате, сегодняшняя вода – это смеси разных видов воды. И к тому, что сказано выше, и к тому, что открыто наукой, следует добавить, что в смесях воды может быть и такого вида вода, которая испаряется не при температуре 100˚С, а при более высокой или более низкой температуре, а также может конденсироваться не при 0˚С, а при более высокой температуре или более низкой температуре чем 0˚С. И естественно, вода, которая нами используется для наших нужд, содержит в себе какие-то доли разных видов воды. Поэтому изучение воды с точки зрения влияния ее на жизненные процессы еще далеко не завершено. За время после высказывания Менделеева Д.И. наука обогатилась многим. В химии и физике даны всеобъемлющие характеристики свойств растворов. Много сказано о суспензиях, эмульсиях, реакциях. Построены диаграммы воды, пара, льда. В физике и химии говорится о паре воды, о том, что пар может быть чистым паром (газом), насыщенным и даже пересыщенным. Говорится также о том, что при образовании растворов принято считать растворителем жидкость. И вот здесь следует задать вопрос: а что же собой представляет пар воды, который существует при температурах гораздо ниже точки кипения воды, при 20 – 10 – 5 - 0˚С? Это особый раствор, и он имеет свои физические особенности, т.е. это такой раствор, о котором не говорится в учебниках по физике и химии, и отличаться он от всех названных в учебниках растворов может тем, что растворителем является чистый пар, который является газом и живет по законам этих газов, но существовать в чистом виде он может только при температуре выше точки кипения. Вода в виде молекул является растворяемым веществом. И молекулы воды располагаются в пространстве молекул пара воды.

ОТКРЫТИЕ: № 1. ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР - ЭТО ТАКОЙ РАСТВОР, ПРИ КОТОРОМ ЧИСТЫЙ ПАР ВОДЫ ОБРАЗУЕТ СВОЕОБРАЗНЫЙ РАСТВОР С ВОДОЙ, МОЛЕКУЛЫ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЮТСЯ ВНУТРИ МОЛЕКУЛЫ ЧИСТОГО ПАРА, ЭТОТ ПАР МОЖЕТ БЫТЬ ЧАСТИЧНО ИЛИ ПОЛНОСТЬЮ НАСЫЩЕННЫМ. В ЭТОМ РАСТВОРЕ РАСТВОРИТЕЛЕМ ЯВЛЯЕТСЯ ЧИСТЫЙ ПАР, А РАСТВОРЯЕМЫМ ВЕЩЕСТВОМ ЯВЛЯЕТСЯ ВОДА. ЭТОТ РАСТВОР ПОДЧИНЯЕТСЯ ИЗВЕСТНЫМ ЗАКОНАМ ДЛЯ ГАЗОВ.

Если в обычных молекулярных растворах растворитель и растворяемое вещество сохраняют свои свойства, то в этом внутримолекулярном растворе вода теряет часть своих свойств, а внешне проявляются больше свойств пара воды. Пар воды также обладает свойством растворяться в воде и других жидкостях, всегда в воде имеется растворенный в ней внутримолекулярный пар воды. Это видно хотя бы потому, что при определенных условиях мы видим, как испаряется пар с поверхности водоемов. А раз это так, то вода, которой мы пользуемся, это уже тройной раствор: вода, пар воды и вода, молекулы которой находятся внутри пара.

Допустим, что мне известно, что собой представляют живая вода и мертвая вода. И как они влияют на процесс жизнедеятельности и развития. Рассмотрим проведенный мной опыт на проращивании зерен пшеницы. В домашних условиях обычная пшеница, взятая из одной тары, была размещена в 3 тарелках, на дне которых находились салфетки, а сверху была насыпана пшеница. Проращивание пшеницы велось без всяких добавлений микроэлементов, а только поливанием водой. В первой тарелке пшеница поливалась мертвой водой, во второй - хлорированной водой, взятой из водопроводного крана, в третьей тарелке пшеница поливалась живой водой. Все виды воды были пропущены через простой фильтр для задержания примесей. На фиг. 1.1 показано, что произошло через неделю после проведения этого опыта. В тарелке, где пшеница поливалась мертвой водой, видно, что ростки только проклюнулись. В тарелке, в которой пшеница поливалась водой из-под крана, почти нет проклюнувшихся ростков. В тарелке, где пшеница поливалась живой водой, ростки 6-7 см и пшеница благоухает. Оказалось, что под зернами пшеницы первой и второй тарелки образовались целые сплетения корней. Не имея живительной влаги, пшеница в первой и второй тарелках взяла необходимое количество для своего разбухания, а всю свою жизненную энергию направила на поиск жизненеобходимого вещества. Так и хочется сказать, что пшеница имеет свой интеллект, а может, и не только одна пшеница. Новые опыты продолжались. Примерно через неделю тарелка, которая поливалась мертвой водой, была промыта живой водой, и далее пшеница поливалась живой водой. Проклюнувшиеся в некоторых зернах ростки пошли в стебли. Оказалось, что живой водой можно лечить…

Мертвая вода

Наверное, многим известно, что мертвой водой является дистиллированная вода. Это проверено - случайно - на трех моих товарищах и на мне, выпивших утром дистиллированной воды: кто - стакан, а кто - чуть больше. Далее это было сделано специально. Все мы тяжело переболели. Температура поднималась до 39 градусов и выше, сильные боли в животе, рвота. Выздоровление наступило только на третий день. Кто не верит - пусть проверит. Что же представляет в физическом смысле дистиллированная вода? Как известно, дистиллированную воду получают перегонкой – кипятят воду, а пар конденсируют. При кипячении выделяется из воды, как уже было сказано, пар (внутримолекулярный раствор пара и воды) видимый, т.е. насыщенный. При кипячении выделившегося пара слишком много, и поэтому конденсат представляет собой чистый внутримолекулярный раствор пара и воды. Внешне, для «потребителей воды», он не воспринимается как вода. Поэтому пшеница вобрала в себя мертвую воду в количестве, достаточном только для «разбухания» (а для жизни ей нужна живая вода). И вот по этой причине - из-за ее отсутствия - не пошли в рост проклюнувшиеся ростки.

Запорожская водопроводная вода

Дистиллированная вода с серной кислотой образует электролит. Если эта вода способна «сожительствовать» с серной кислотой, то что тогда с ней может сделать желудочно-кишечный тракт человека? Эта вода, если ее слишком много, воспринимается, как своеобразные камни, и организм пытается от нее избавиться, а так как она еще попадает и в кровь, начинают поражаться очень многие органы человека. Вне сомнения, если этой воды принять много, наступит летальный исход. Дистиллированная вода начинает замерзать не при 0˚С, а при минус 7-8˚С. Здесь же необходимо сказать, что мертвая вода также необходима организму человека, но в очень ограниченном количестве, и тогда она не опасна.

Живая вода

Как известно, фауна и флора состоят на 50% и более из воды (но живой воды). Это та часть воды, которая находится в объеме воды и молекулы которой располагаются в свободных межмолекулярных пространствах. Таким образом, получается, что чем меньше находится растворенного пара в воде, тем это более живая вода. А если бы удалось избавиться полностью от растворенного пара в воде, то вода бы стала «абсолютно» живой. При замораживании воды до температуры ниже 10˚С произойдет конденсация растворенного в ней пара и замерзание вместе с водой.

ПРИМЕЧАНИЕ: ДЛЯ ОБЫЧНОЙ ВОДЫ КОНДЕНСАЦИЯ ЧИСТОГО ПАРА ПРОИСХОДИТ ПРИ ПОНИЖЕНИИ ЕГО ТЕМПЕРАТУРЫ ДО 100˚С, КОНДЕНСАЦИЯ ВНУТРИ МОЛЕКУЛЯРНОГО РАСТВОРА ПРОИСХОДИТ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ, БЛИЗКОЙ К ТОЧКЕ ЗАМЕРЗАНИЯ ВОДЫ, Т.Е. ОКОЛО 0˚С, А ЗАМЕРЗАНИЕ ПРИ МИНУС 7-8ºC.

При растаивании воды произойдет превращение пара воды в воду, и, таким образом, талая вода, полученная после таяния льда, приобретает особые свойства потому, что в ней осталось очень мало растворенного пара воды. Если дистиллированную воду охлаждать, то, как уже было сказано, она начнет замерзать при температуре минус 7-8˚С. Перед замерзанием произойдет удивительное явление, На фиг. 1.2 показано, что при минус ≈6˚С объем воды в тарированной емкости увеличился с 450 см³ до ≈490 см³. Необходимо обратить внимание, что этот рост объема образовался на поверхности воды, даже видно разделение слоев. Верхний слой – это особый слой воды, об этом будет сказано ниже. При понижении температуры вода замерзла при том же объеме. При растаивании и последующем нагреве воды до исходной температуры объем воды сохранился в исходном состоянии, т.е. 450 см³.

При последующем охлаждении этой же воды, при температуре минус 6ºC, произошел такой же, примерно на 10%, рост объема. Это говорит о том, что происходят изменения на молекулярном уровне при ее замерзании. Дистиллированная вода после растаивания льда стала живой водой. При охлаждении воды, взятой из колодца при температуре примерно минус 6˚С, также имеет место рост объема воды. Конечно, имеется какой-то рост объема воды при охлаждении обычной воды до 0 градусов или чуть ниже. Это происходит конденсация пара воды, который и должен конденсироваться, примерно, при 0˚С. Из вышеизложенного легко сформулировать законы - в физическом и философском смысле слова.

ПЕРВЫЙ ЗАКОН: ЖИВАЯ ВОДА - ЭТО ТАКАЯ ВОДА, МОЛЕКУЛЫ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЮТСЯ В ЕЕ ОБЪЕМЕ СВОБОДНО, НЕЗАВИСИМО ДРУГ ОТ ДРУГА.

ВТОРОЙ ЗАКОН: МЕРТВАЯ ВОДА - ЭТО ТАКАЯ ВОДА, МОЛЕКУЛЫ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЮТСЯ ВНУТРИ МОЛЕКУЛ ПАРА И ОБРАЗУЮТ ВМЕСТЕ С ПАРОМ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР ПАРА И ВОДЫ.

ЭТИ ЗАКОНЫ ФОРМУЛИРУЮТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:

- ЖИВАЯ ВОДА – ЭТО ТАКАЯ ВОДА, КОТОРАЯ ДЛЯ МНОГИХ ВИДОВ ФАУНЫ И ФЛОРЫ, В ТОМ ЧИСЛЕ И ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА, СПОСОБСТВУЕТ ИХ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ И РАЗВИТИЮ.

- МЕРТВАЯ ВОДА – ЭТО ТАКАЯ ВОДА, КОТОРАЯ ДЛЯ МНОГИХ ВИДОВ ФАУНЫ И ФЛОРЫ, ПРИ ЕЕ КОЛИЧЕСТВЕ, ПРЕВЫШАЮЩЕМ НЕОБХОДИМОЕ, ПРЕПЯТСТВУЕТ ИХ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ И РАЗВИТИЮ.

Обычная вода представляет собой смесь живой и мертвой воды. И в разных регионах соотношение этих смесей может быть разное. Необходимо добавить, что лед, да и снег, представляют собой уже твердые растворы льда, снега и внутримолекулярного раствора пара воды. То есть и лед, и снег не являются живой водой, а смесью живой и мертвой воды. Живой становится вода после растаивания – то есть талая вода. В физическом смысле понимания, процесс оживления воды при растаивании льда объясняется следующим образом: если исходить из законов для газов, а они распространяются и на пар воды, в том числе и насыщенный, то при температуре минус 10˚С объем молекул пара воды должен уменьшиться приблизительно на 30%. И поэтому насыщенный пар воды при этой температуре будет тогда, когда он избавится примерно от 30% находящихся в нем молекул воды. Не будет же молекула пара воды специально надуваться, чтобы удержать прежнее количество молекул в себе. Это истинное доказательство. Но есть еще предположение. Что в начале оттаивания льда образуется чистый пар, который тут же превращается в воду. Т.е. это кратковременный переходной процесс. Он такого же происхождения, как и процесс кратковременного роста объема воды перед замерзанием. Оба эти процесса - переходные. И таким образом получается, что талая вода - это живая вода, которая избавилась от излишнего пара воды.

Для некоторых самогонщиков, изготовителей подпольной водки и для выпивающих.

Конечно, то, о чем я буду говорить, касается не всех, а только некоторых. Есть самогонщики и изготовители подпольной водки высокого качества. Но есть и те, которые ради наживы изготовляют самогон и водку на продажу, и иначе как «пойлом» этот продукт назвать нельзя. Если самогон получают перегонкой, а производитель жадный и делает это для продажи, он будет делать перегонку до такой степени, чтобы отобрать весь имеющийся спирт. А это означает, что ниже 50˚ крепости при перегонке будет все больше и больше перегоняться пар воды. И если производитель смешает «первачок» и «вторичку», то получится самогон, в котором 60% или более мертвой воды, т.е. получится самогон – ЯД. Надо еще иметь в виду, что спирт при перегоне – это тоже внутримолекулярный раствор чистого пара спирта и спирта, и как он воспримется организмом - тоже вопрос. Если изготовитель подпольной водки использует даже качественный отсепарированный спирт, и будет разводить его водопроводной водой с большим содержанием мертвой воды и содержащей в себе хлор (а хлор, как указано выше, является «убийцей»), то в продажу поступит водка – ЯД. Это, по-видимому, является причиной смерти тысяч людей от употребления этого «пойла». Таким образом, возможно - даже

по незнанию, изготовители такой водки являются преступниками. Конечно, при употреблении этого «пойла» оно по-разному будет действовать на каждого человека. Как произошло с пшеницей, так произойдет и со многими людьми. Многие выживут, многие переболеют, а кто-то может умереть.

Мне, как авиадвигателисту, известно, что в определенное время у Ледовитого океана в районе Архангельска могут быть облака или туман, в растворе пара которых при минус 22-25˚С находится незамерзшая вода. В этих районах проверяются на соответствие требованиям антиобледенительные системы самолетов и двигателей. Таким образом, и при минус 22-25˚С, а значит, и при более низких температурах, могут быть образованы растворы льда и снега, и пара воды. И не исключено, что эти растворы могут существовать и при более низких температурах. Поэтому мной было сказано, что получить абсолютно живую воду практически невозможно.

Это касается споров о том, как лечить людей водой. Предложений, как лечить людей водой, достаточно. Одни предлагают пить 3-4 литра воды в день, другие предлагают пить эту воду с солью, третьи – пить без соли и меньше, а четвертые говорят, что пить много воды вредно, и не признают таких методов лечения. Все они и правы и не правы. Конечно, коль вода - основа жизни, то организм не должен испытывать голода от недостатка воды. Но какой воды? Как уже было сказано выше, вода - это смесь живой и мертвой воды, и в зависимости от регионов их соотношение может быть разным. Может быть регион, где превалирует больше в объеме живой воды, и может быть регион, где превалирует больше мертвой воды, и поэтому, проводя опыты, получается разный результат. Если бы во всех регионах проводились опыты по влиянию на здоровье человека с одной и той же водой, то споров бы не возникало. И в наибольшей степени, если уж собираются лечить людей водой, то надо им порекомендовать употреблять живую воду, и какой категории должна быть эта вода. Так как из того, что сказано выше, ясно, что живая вода, полученная при 0 градусов или при температуре близкой к 0, это один вид живой воды. Вода, полученная при замораживании до минус 10˚С и последующем растаивании – это другой тип живой воды. А вода, полученная при охлаждении до минус 25˚ С и последующем растаивании льда, это уже новый вид живой воды. Поэтому врачам (медикам), рекомендующим лечить людей водой, необходимо договориться между собой, с какой водой надо проводить опыты. Мной предложено разбить живую воду на 3 категории.

3 категория – это талая вода, полученная после охлаждения воды до 0˚С или чуть ниже.

2 категория – это талая вода, полученная после охлаждения воды до минус 10˚С.

1 категория - это талая вода, полученная после охлаждения воды (льда) до минус 25˚С.

При таком подходе должна быть получена сходимость результатов. И, видимо, не потребуется человеку, как лошади, выпивать дополнительно по полведра в день.

Проводя опыты в домашних условиях, было установлено, что уже через час отстоя воды в сосуде в холодильнике происходит сепарация воды. Сверху собирается самая легкая вода, а слои воды с увеличенным удельным весом опускаются вниз, а на дне собирается самая тяжелая вода. Были получены разновидности льда, которые также отличались удельным весом. Был лед, который легко плавал по поверхности, лед, который едва выступал из воды, лед, который парил в воде. Этим простым опытом было доказано многое.

Дистиллированная вода

Из сказанного понятно, что слои воды, находящиеся сверху в ледовой проруби и имеющие температуру около 0 градусов, являются живой водой и, по-видимому, выше 3 категории, так как эта вода самая легкая. Такая вода может сохраняться долго, а если в ней будут находиться ионы серебра (и добавлена молитва), она будет называться священной водой. Именно поэтому любители купания в проруби не простуживаются, получают заряд бодрости, им передала это качество и ощущение живая вода.

Возникает вопрос, а какой же водой питаться летом в жарких краях и тропиках. Для фауны и флоры в этих условиях живой водой является дождевая вода или талая, поступающая с гор. Это легко доказать, не будем останавливаться на этом вопросе.

Моя бабушка абсолютно безграмотная, умерла на 115 году жизни. В 114 лет она могла еще достать воду из колодца и принести ее домой. Была она потомственной знахаркой по женской линии. Лечила она травами, корнями, настойкой ягод и цветов и, конечно, шептала– внушала. Знала название всех нужных ей растений, когда их собирать и как хранить. Была глубоко верующей, православной. При лечении больных, уже через несколько минут беседы с больным, она говорила: тебя вылечу полностью, тебе помогу, а тебе ничего не могу сделать. По-видимому, она была ясновидящей. Так как называла причину болезни. За всю ее жизнь я не помню, чтоб она повысила голос или кого-то оскорбила. На собирание растений, цветов, трав она брала меня. Ходила она собирать их всегда утром и босая. И если было хоть немного росы, ничто не собиралось. А из сказанного выше ясно: роса - это конденсированная вода, т.е. мертвая вода. Когда я стал студентом, и понял, скольким людям она помогла, мое отношение к ее деятельности изменилось в лучшую сторону. Я присутствовал, когда она складывала поломанные кости руки, перед этим она дала больному выпить то ли воды, то ли какой-то настойки и просила мать потерпевшего ложечкой периодически давать ему воду. Складывала она кости около получаса, за это время потерпевший ни разу не вскрикнул, и она все время с ним разговаривала, и он был в полном здравии, сам говорил, что не чувствует боли. Много я видел и другого, например, как слепая, не видящая 4 года, была ею излечена. Ни при каких условиях при начале лечения она не брала никакой мзды. А если кто-то в знак благодарности что-то оставлял, она тут же от этого избавлялась. Если это были деньги, отдавала мне, чтобы я потом раздал эти деньги цыганам, детям. Если человек излечивался, то благодарность по его доброй воле принималась. А что делают сегодняшние знахари народной медицины? Конечно, и среди них есть настоящие лекари, но шарлатанов больше. Из сказанного, я бы хотел, чтобы медики нашли тот раствор или ту воду, которую моя бабушка давала больному, и больной находился в здравом состоянии, фактически не чувствуя боли, без введения, как сегодня, наркоза или чего-то другого для обезболивания. Причем, при общем наркозе человек теряет сознание.

Это касается медицинской индустрии и медицинских работников.

Здесь я скажу, исходя из моего видения и личного опыта. Как и всякий человек, я болел - пневмонией, бронхитом и другими болезнями. И часто при лечении мне ставили капельницы. Трижды после капельниц я уходил «в поднебесье», от нескольких минут до трех часов. Были случаи возникновения сильных болей в груди и в спине, появлялись одышка, сильное сердцебиение, перебои в работе сердца. Это, как правило, происходило после 3 или 4 капельницы. Но один раз было и на первой капельнице, правда, без потери сознания. Я говорил лечащему врачу, что это следствие воздействия капельниц. Возражения от врача: «Этого быть не может. Были предыдущие капельницы, и все было нормально». Я понимаю, что для раствора капельниц используется очищенная вода. Но какая вода? Как было сказано - она разная. И для изготовления раствора капельниц может быть использована вода, в которой могло быть больше мертвой воды, чем живой. Могло быть и другое: удалить мертвую воду из организма очень трудно (наше выздоровление после приема мертвой воды происходило на 3-4 день), а так как капельницы ставились каждый день, произошло накопление недоброкачественной воды в крови. И как следствие - боли, потеря сознания, и диагноз всегда один и тот же - сердечная недостаточность. А может, это недостаточность знаний у тех, кто производит эти растворы? Растворы необходимо делать на живой воде хотя бы 3 категории. И тогда, может, не придется медсестре через каждые 5-10 минут прибегать и спрашивать пациента, как он себя чувствует. Может быть, и люди будут болеть меньше из-за сердечной недостаточности?

Это касается геронтологов и медиков.

Геронтологами установлено, что долгожителями являются горцы. Конечно, в горах чистый воздух, но есть и другое. Люди, живущие высоко в горах, пьют фактически живую воду, талую воду с ледников, а также дождевую воду, которая напитывает землю. Растения и животные питаются этой водой. И вода, которая находится в плодах растений, овощей, да и в людях тоже, - живая вода. Установлено также, что горцы не болеют раком и туберкулезом. Некоторые ученые высказывают мысль о том, что возникновение раковых клеток происходит из-за нехватки воды в организме и, следовательно, в клетках. А может, все это из-за того, что не хватает живой воды в организме и клетки вместо живой воды вынуждены подпитываться мертвой водой? Я обращаюсь к врачам, исследователям с просьбой провести опыты и проверить, как ведут себя раковые клетки и палочки туберкулеза в живой и мертвой воде, и не окажется ли для них живая вода – мертвой. Но в какой именно живой воде вести проверку – это вопрос. И не получится ли так, что многие болезни можно лечить капельницами, содержимым которых будет живая вода? Во всяком случае, было доказано, что живой водой можно было вылечить пшеницу, а снегом и льдом - путем растирания отмороженных мест - человека. Восстановление обмороженных тканей происходит потому, что в результате таяния льда и снега при растирании происходит втирание живой воды в отмороженное место.

Объяснение, почему на больших глубинах в озерах, морях и океанах вода никогда не замерзает, и ее температура не опускается ниже плюс 3-5˚С.

В озерах, океанах, да и в реках при тихой погоде происходит сепарация воды. Наверху собирается легкая вода, в глубину опускаются слои более тяжелой воды. И, конечно, ниже всех опускаются слои тяжелой воды. Этот процесс идет непрерывно. На определенной глубине опустившаяся вниз вода, содержащая в себе внутримолекулярный раствор воды при охлаждении и при температуре, близкой к точке замерзания, начинает естественно избавляться от растворенного в ней пара. А пар, в свою очередь, начинает конденсироваться и превращаться в воду. А при конденсации пара выделяется тепло. И так как этот процесс идет непрерывно, то и устанавливается в равновесное положение по температуре, распространяется до определенных глубин. В этой воде создаются, несмотря на высокое давление и низкую температуру, льготные условия для жизни обитателей. Это верно только для определенных глубин. Что касается глубин 2 км и более, то вода будет соприкасаться с «разогретым» дном, и температура этого дна на глубинах около 4 км может достигать 100˚С. Значит, у дна вода будет подогреваться. И каких размеров достигают обитатели глубин в этих условиях, трудно сказать, но, по-видимому, придется поверить мореплавателям, которые были свидетелями нападения на судна морских чудовищ. В верхних слоях воды, особенно - расположенных подо льдом северных и южных морей, также образуется живая, но уже легкая вода. И поэтому в верхних слоях также создаются льготные условия для обитателей. Здесь в верхних слоях создаются благоприятные условия для водорослей планктона и т.д. По сути, существует в природе незыблемый закон жизни для обитателей на малых и больших глубинах.

НЕЗАМЕРЗАНИЕ ВОДЫ И УСТОЙЧИВАЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА, РАВНАЯ 3-5˚С, НА БОЛЬШИХ ГЛУБИНАХ В ОЗЕРАХ, МОРЯХ И ОКЕАНАХ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ИЗ-ЗА НЕПРЕРЫВНОГО КОНДЕНСИРОВАНИЯ И ПРЕВРАЩЕНИЯ В ВОДУ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНОГО РАСТВОРА ПАРА И ВОДЫ С САМЫМ БОЛЬШИМ УДЕЛЬНЫМ ВЕСОМ, КОТОРАЯ ОПУСКАЕТСЯ НА ЭТУ ГЛУБИНУ. ПРИ КОНДЕНСИРОВАНИИ ВЫДЕЛЯЕТСЯ ТЕПЛО, А ТАК КАК ЭТОТ ПРОЦЕСС ИДЕТ НЕПРЕРЫВНО, ТО УСТАНАВЛИВАЕТСЯ И ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ ТЕМПЕРАТУРА, РАВНАЯ ТЕМПЕРАТУРЕ, БЛИЗКОЙ К КОНДЕНСАЦИИ. НИЖЕ ВОДОРАЗДЕЛА КОНДЕНСАЦИИ РАСПОЛАГАЕТСЯ ЖИВАЯ ВОДА - СЛОЙ НАИБОЛЕЕ ТЯЖЕЛОЙ ВОДЫ.

Следует сказать, что для высших обитателей фауны и флоры, конечно, нужно много живой воды и немного мертвой. Но следует заглянуть далеко в то время, когда Земля была покрыта сплошным паром воды, и было очень мало воды. И могло быть так, что первые одноклеточные, многоклеточные, бактерии, вирусы, грибки появились на Земле еще в то время, когда она была окутана паром воды. И для этих появившихся существ главным источником их жизни оказался внутримолекулярный раствор пара и воды. То есть, для этих существ мертвая вода оказалась живой. Мне кажется, хоть это и допущение, но не мешает проверить, как ведут себя бактерии, вирусы, грибки и грибы в живой и мертвой воде. И может, тогда мы сможем объяснить явление, когда хороший съедобный гриб вдруг становится ядовитым. Это должно происходить тогда, когда засуха и когда нет дождей, и когда единственным источником влаги является роса. И тогда употребление слегка «подсушенных» съедобных грибов становится смертельно опасным для человека. Заодно выскажу еще одно предположение: если сказанное хоть в какой то степени имеет основание, то тогда можно объяснить и появление плесени в те же далекие времена, как главного «убийцы» одноклеточных и многоклеточных. И что для плесени питательно-живительной средой были эти существа. И, может быть, поэтому плесень стала пенициллином - антибиотиком. Некоторым сказанное здесь может показаться плодом нездоровой фантазии… Мне же кажется это фантазией, близкой к реальности.

Это отступление важно для всех.

При проведении охлаждения конденсата внутримолекулярного раствора пара и воды, т.е. мертвой воды, при температуре минус 6˚С произошел рост объема воды (льда) на 10%, и при дальнейшем замораживании этот объем не увеличился (фиг. 1.3 ).

1.3. Постоянство объема льда

Как было сказано ранее, рост объемов воды (льда) в гораздо меньшем процентном соотношении происходит и около 0˚С, и должен быть рост объема льда в еще меньшем размере при охлаждении льда до минус 25˚С. Это явление очень важно для последующих выводов.

Для практического использования примем к учету на практике суммарный несколько завышенный рост объема льда, равный 20% от объема замораживаемой воды, охлаждаемой до минус 25˚С.

При отстое воды происходит сепарирование воды, на поверхности воды собирается вода с наименьшим удельным весом, а на дне - вода с наибольшим удельным весом.

Наименьший удельный вес воды будет иметь наиболее легкая вода и, конечно, внутримолекулярный раствор пара и воды. Таким образом, на поверхности образуется слой, в основном состоящий из внутримолекулярного раствора пара и воды.

Если провести замораживание воды таким образом, чтобы замерзание воды началось с поверхности воды, и далее шло нарастание его толщины (как это происходит в водоемах), то при наращивании льда, составляющего 20% от объема воды, будет выморожен практически весь внутримолекулярный раствор, т.е. вся неживая вода. Если этот лед вынуть из воды, то оставшаяся в сосуде вода будет живой водой. Т.е. для получения живой воды нет необходимости длительно вести замораживание воды, а будет достаточно 1,5 – 3 часов, в зависимости от объема воды и эффективности холодильника. А далее используйте живую оставшуюся воду по назначению.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 11

Все сказанное выше относится ко всем тем, кто имеет хорошие современные холодильники, и ко всем тем, кто рекламирует талую воду.

А как быть тем, у кого нет таких холодильников, и которым требуется очень много живой воды для бытовых нужд, чтобы поить молодых животных (например, поросят), требуется хорошая вода для детей и т.д.?

И вот именно здесь мой совет будет как нельзя кстати, но так как об этом ничего не писалось (по крайней мере, мне не приходилось об этом читать), это уже будет

ОТКРЫТИЕ № 3

ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ЖИВОЙ ВОДЫ В БОЛЬШИХ ОБЪЕМАХ И САМЫМ ДЕШЕВЫМ СПОСОБОМ НЕОБХОДИМО В ЛЮБУЮ ПО ОБЪЕМУ ЕМКОСТЬ НАЛИТЬ (ЖЕЛАТЕЛЬНО, ОЧИЩЕННОЙ ЧЕРЕЗ ПРОСТОЙ ФИЛЬТР ОТ ПРИМЕСЕЙ) ВОДЫ, ДАТЬ ЕЙ ОТСТОЯТЬСЯ ПО ВРЕМЕНИ (В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОБЪЕМА СОСУДА) НЕ МЕНЕЕ СУТОК (ЭТО УЖЕ С ЗАПАСОМ), ПРИ ОТСТОЕ ПРОИЗОЙДЕТ ЕСТЕСТВЕННАЯ СЕПАРАЦИЯ ВОДЫ, СВЕРХУ ОБРАЗУЕТСЯ СЛОЙ САМОЙ ЛЕГКОЙ ВОДЫ И ПРАКТИЧЕСКИ ВЕСЬ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР ПАРА И ВОДЫ. ВЕРХНИЙ СЛОЙ ВОДЫ, СОСТАВЛЯЮЩИЙ 20% ОТ ОБЪЕМА ВСЕЙ ВОДЫ, АККУРАТНО, БЕЗ ПОМЕШИВАНИЯ, НЕОБХОДИМО УБРАТЬ. ОСТАВШАЯСЯ ВОДА БУДЕТ ЖИВОЙ ВОДОЙ.

Пожалуйста, используйте, пейте, поите детей, умывайтесь, купайтесь в ней, поите животных. Как известно, наука не терпит простоты, ибо простота при решении вопроса - это сродни открытию. И это отступление принадлежит к такой категории.

И все-таки для медицинских целей надо пользоваться талой водой, полученной после таяния льда, охлажденного до минус 10ºC и ниже, т.е. пользоваться живой водой второй категории.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 12

Для медиков.

Понятно, что открытием № 3 воспользуются изготовители растворов для медицинских целей, изготовители качественных напитков, в т.ч. и водки, и особенно важно, что им могут воспользоваться простые и обездоленные люди, т.е. практически все. А как быть с сегодняшними заделами растворов для капельниц, со всевозможными растирками, с защитой от всякого рода изготавливаемых «пойл»? Да и вообще - на всякий случай. Для этого есть один всеобщий рецепт.

РЕЦЕПТ

ЕСЛИ НАДО ИЗБАВИТЬСЯ ОТ ИЗЛИШНЕЙ МЕРТВОЙ ВОДЫ И ПРЕВРАТИТЬ ЕЕ В ЖИВУЮ, ЗДЕСЬ НАДО ПОМНИТЬ ВЫСКАЗЫВАНИЯ МЕНДЕЛЕЕВА ОБ ИСТИННЫХ ИОННЫХ МОЛЕКУЛЯРНЫХ РАСТВОРАХ, О ТОМ, ЧТО ЭТИ РАСТВОРЫ УСТОЙЧИВЫЕ И МОГУТ СУЩЕСТВОВАТЬ ДОЛГО.

ВОДКА (САМОГОНКА) – ЭТО ИСТИННЫЙ ИОННЫЙ МОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР, В НЕМ НЕ БУДЕТ ПРОИСХОДИТЬ СЕПАРАЦИЯ НА СПИРТ И ВОДУ, ЗА КАКОЕ-ТО КОРОТКОЕ ВРЕМЯ ЭТОТ РАСТВОР БУДЕТ ИМЕТЬ И СВОЮ ТОЧКУ ЗАМЕРЗАНИЯ, А ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ЖИВУЮ ВОДУ В ТАКОМ РАСТВОРЕ, НАДО ВЕСТИ ОХЛАЖДЕНИЕ ДО ЕГО ЗАМЕРЗАНИЯ, А ЗАТЕМ ПРИ РАСТАИВАНИИ МЕРТВАЯ ВОДА СТАНЕТ ТАЛОЙ, Т.Е. ЖИВОЙ ВОДОЙ. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЕСЛИ НАДО ОЖИВИТЬ УЖЕ ИМЕЮЩИЕСЯ КАПЕЛЬНИЦЫ, МЕДИЦИНСКИЕ РАСТВОРЫ РАСТИРОК, ИХ НАДО ОХЛАЖДАТЬ ДО ЗАТВЕРДЕНИЯ (ЗАМЕРЗАНИЯ) И ПОСЛЕ ТАЯНИЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПО НАЗНАЧЕНИЮ. ПОНЯТНО, ЧТО ЗАМОРАЖИВАНИЕ МЕДИЦИНСКИХ КАПЕЛЬНИЦ (ДА И ДРУГОГО) ВОЗМОЖНО ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ СОСУД БУДЕТ ТАКИМ, ЧТО НЕ ТРЕСНЕТ, ПРИ ЭТОМ ПРОЦЕСС ИЛИ КОЛИЧЕСТВО НАЛИТОЙ ЖИДКОСТИ В СТЕКЛЯННОЙ БУТЫЛКЕ НЕ БУДЕТ ДОХОДИТЬ ДО ВЕРХА (СТЕКЛЯННЫЕ БУТЫЛКИ НАДО УЛОЖИТЬ БОКОМ), ЧТОБЫ БЫЛО КУДА РАСШИРЯТЬСЯ, И ПОНЯТНО, ЧТО НЕЛЬЗЯ ЗАМОРАЖИВАТЬ РАСТВОРЫ, В КОТОРЫХ ИМЕЮТСЯ ЖИВЫЕ ОРГАНИЗМЫ ЛИБО ТАКИЕ ВЕЩЕСТВА, КОТОРЫЕ НЕЛЬЗЯ ЗАМОРАЖИВАТЬ.

ПРИМЕЧАНИЕ

Сказанным о живой и мертвой воде ни в коем случае не отменяются созданные медициной всевозможные лекарства, но улучшать их никогда не поздно!

МОЕ МНЕНИЕ.

- Мертвой водой пользоваться только таким же образом, как и спиртом, но мертвая вода имеет преимущество – ее можно использовать, если надо что-то умертвить или прижечь (полипы, бородавки, папилломы), используя примочки.

- Живой водой надо пользоваться в тех случаях, когда надо ускорить заживление (например, порезов, ран, воспаленных мест) промыванием либо примочками.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 13

Раздел просто аналитический.

Было сказано о сепарации воды при отстое, о том, что слои разных по удельному весу вод располагаются последовательно по глубине от самого легкого до самого тяжелого. Раз вода расслаивается по весу, то следует ожидать, что эти воды будут отличаться и своими внешними характеристиками: точкой кипения, точкой конденсации замерзания и возможными свойствами живой и мертвой воды. Лично меня больше всего интересует та вода, которая испаряется при температуре 36-37˚С, т.е. та вода, которая на клеточном уровне образует раствор, который за счет испарения и конденсации поддерживает нормальную температуру в человеке, а при повышении температуры испаряется (забирая тепло), при понижении температуры конденсируется, выделяя тепло. Мне кажется, что именно эти живая вода и мертвая вода в наибольшей степени подойдут для исследования поведения раковых клеток, туберкулезных палочек, вирусов. Для этого надо найти эту воду, ее, наверное, очень немного в смеси вод.

Чтобы ее получить, выделить, необходимо получить ее внутримолекулярный насыщенный раствор. Для этого необходимо провести минимум два процесса испарения.

Первый процесс: необходимо испарить воду при температуре 33-34 ˚С. При этом испарится весь пар воды, который испаряется при температуре ниже 34 ˚С.

Второй процесс: необходимо провести и испарить воду при температуре 36-37 ˚С. И это будет именно та искомая вода.

Процессы эти очень тонкие, и могут быть проведены в хорошо оснащенных лабораториях.

Вести эти процессы необходимо при хорошем перемешивании воды, а еще лучше - при создании турбулентности, и тогда создадутся условия для выделения из сложного внутримолекулярного раствора смесей разных паров, выделится нужный нам насыщенный пар. А далее - получить уже живую воду за счет охлаждения, образования льда и получения талой воды. Нужна все-таки большая емкость для воды, чтобы провести эти процессы со змеевиками и охладителем для змеевиков. Не исключено, что потребуется охлаждать змеевики жидким азотом.

Самым дешевым способом для выделения этого пара будет взят верхний 20% слой после отстоя воды, в котором находится практически весь внутримолекулярный раствор паров. Совершенно не годится для этого талая вода.

Сегодня ничего не известно о такой воде. Химики и физики, будьте настойчивыми. Стучитесь, и возможно, Судьба откроет вам дверь.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 14

Это касается медиков, кулинаров, домохозяек, знахарей – фактически всех.

Нередко врачи, народные знахари рекомендуют употреблять печеные яблоки, печеный картофель, вареные морковь, свеклу, тыкву, отваренные настои – это все правильно. При кипячении выделяется пар – мертвая вода. Мертвой воды становится меньше, а живой – больше, качество продукта изменяется. Но при нагреве до 100єC многое полезное теряется, и никогда не будет удалена вся мертвая вода, т.к. пар не сможет выделяться из глубин, пройти через внешнюю оболочку плода.

Есть простой радикальный способ.

НЕОБХОДИМО ОХЛАДИТЬ, ЗАМОРОЗИТЬ ПРОДУКТ ДО ТЕМПЕРАТУРЫ МИНУС 10ºC И НИЖЕ.

При оттаивании будет получен продукт, который будет содержать в себе талую второй категории живую воду. Этот продукт полностью сваренный, запеченный, готов к употреблению в салатах, любом блюде без кипячения… Не нравится есть холодным – подогрейте его до 30-50ºC, полейте медом, посолите и т.д., но не замораживайте эти продукты повторно. И еще – в жизни всякое бывает - могут поступить в продажу съедобные грибы, в силу причин ставшие опасными для человека, – заморозьте их до минус 10ºC или ниже. После растаивания они будут самыми «живыми» и готовыми к употреблению. Если не будут нравиться, поджарьте. У кулинаров появится новейшая технология и огромное количество новых блюд. Я прошу только об одном – назовите эти блюда: «изготовлено по рецепту доктора ФОНЗА». Под этим псевдонимом я пытался печататься в газетах «Правда», «Известия» в горбачевское время, но так ни разу и не были напечатаны мои статьи. Моя просьба – моя ностальгия.

И еще – запомните, наконец, простую истину: ЗАПАХИ, ОЩУЩАЕМЫЕ НАШИМ ОБОНЯНИЕМ, – ЭТО ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР ПАРА И МОЛЕКУЛ ЭТОГО ВЕЩЕСТВА.

Молекулы не имеют запаха, но имеют вкус – он ощущается языком.

При кипячении, запекании продукта, если вы ощущаете запах, значит, в продукте сохранилась мертвая вода.

При размораживании и кипячении продуктов запахи уйдут, а вкус останется.

КОНЕЦ ЛЕГЕНДЫ О ВОДЕ

Все, что сказано в легенде о воде, не может быть абсолютно бесспорным, тем более, что высказано ряд предположений и аналитических умозаключений. Мной совсем ничего не сказано о растворах воды с разными жидкостями, о растворах минералов, ионовых солей в воде и т.д.

При изложении легенды о воде я нигде не сказал ни слова о том, как именно располагаются молекулы в молекулярном растворе воды. Какое многообразие связей существует между молекулами в сложном растворе молекул разных вод. Не сказано ни слова об этом и там, где говорится о льде и о внутримолекулярном растворе пара и воды, и, тем более, не обмолвился ни словом, что же представляют собой молекулы, чем они отличаются друг от друга, как там располагаются атомы водорода и кислорода. Все это дело рук, глаз и ума ученых, занимающихся этими фундаментальными исследованиями, и ими многое об этом сказано и написано. Меня интересовала только связь этой науки с практикой, т.е. только то, с чем, живя на земле в реальных условиях, может соприкасаться человек.

Необъятное объять невозможно. О растворе воды в керосине будет сказано многое в следующем разделе, т.к. это увертюра к развязке и выяснению причины, приведшей к «Иркутской трагедии» и ко многим другим трагедиям по этой же причине.

В КОНЦЕ СКАЖУ

ХОТИТЕ ВЕРЬТЕ ИЛИ НЕ ВЕРЬТЕ - природой создан симбиоз сложнейшего молекулярного раствора воды и такого же сложнейшего внутримолекулярного раствора пара этих вод. Одно без другого существовать не может. Для воды пар является ее интеллектом и душой. А душа бессмертна. Этот симбиоз появился на Земле одним из первых, является одним из главных правителей, создавших условия для жизни на Земле, и уйдет с нашей Земли последним.

ВСТУПЛЕНИЕ

Вода - прекрасный растворитель. И может растворяться в других жидкостях. Вода и керосин образуют молекулярный раствор, при котором молекулы воды располагаются в пространстве между молекулами керосина. Чем более нагрет керосин, тем больше в нем может быть растворено воды. При понижении температуры керосина вода выделяется в виде микрокапель или в виде микрокристаллов (при отрицательной температуре). Она может собираться в небольшие капли или небольшие снежинки и оседать на дно емкости, либо находиться во взвешенном состоянии в объеме керосина. При понижении температуры ниже 0˚С микрокапли также замерзают. В расходных баках самолетов установлены струйные насосы, создающие турбулентное течение, которые подхватывают капли или льдинки и не дают им накапливаться на дне бака, чем обеспечивается нормальная подача топлива в баки. Эти процессы достаточно изучены. Определено возможное количество растворенной воды в керосине, установлены нормы для нормального обводненного керосина, имеются индикаторы, которые реагируют на воду, и в зависимости от изменения их цвета определяется пригодность керосина. Этими же индикаторами проверяется керосин в топливозаправщиках и в баках хранилищ керосина. Проводятся летные испытания систем топливопитания самолетов с введением воды в керосин в 2-3 раза больше, чем нормируемое значение. Все эти испытания самолет Ан-124 выдержал и получил право летать.

Нашими исследованиями было доказано, что в реальных условиях воды в керосине может быть в десятки раз больше нормированного значения. Несмотря на то, что помпажи двигателей при взлете самолета в г.Иркутске произошли на взлетном режиме двигателей, членами Госкомиссии собирались «в одну корзину» все зафиксированные помпажи, на любом режиме двигателя, в том числе и по доводке двигателя, для того, чтобы доказать возможность одновременного выключения двух двигателей. Т.е. работа Госкомиссии была тенденциозной.

НАДО ВОСПРИНИМАТЬ ДОВОДЫ ДРУГИХ

Наша версия о том, что в топливе самолета, взлетавшего в г.Иркутске, было глубоко нештатное количество воды, превратившейся в льдообразования при температуре минус 22˚С, и что эти льдообразования перекрыли топливные фильтры баков либо саржевые фильтры теплообменника, не воспринималась специалистами, учеными в том числе, и разработчиком самолета Ан-124.

Все обстоит гораздо сложнее. В химии и физике ничего не говорится о внутримолекулярных растворах пара воды и о том, что этот пар может великолепно растворяться в воде и керосине. И самое главное - НЕЗНАНИЕ, ЧТО НА ЭТОТ РАСТВОР НЕ РЕАГИРУЮТ ИНДИКАТОРЫ ВОДЫ ДО КОЛИЧЕСТВА (ВЕСОВОГО) ВОДЫ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНОМ РАСТВОРЕ ПРЕВЫШАЮЩЕМ НОРМИРУЕМОЕ ЗНАЧЕНИЕ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО В 10 РАЗ.

А раз об этом не знали, то и не принимались соответствующие меры на тот случай, если этого пара в керосине окажется слишком много. При изучении высказанной нами версии на предприятии, в лабораториях и на стендах, практически круглосуточно, в течение 102 дней велись всевозможные испытания и исследования.

Результаты этих испытаний и исследований передавались Государственной комиссии, но ничего не было принято во внимание.

Складывалось впечатление, что мы говорим с глухими… А возможно, эти отчеты даже не читали.

НАШИ АРГУМЕНТЫ

Нами было спроектировано, изготовлено большое количество установок и устройств (в том числе и довольно сложных), оборудованных системами и датчиками для записи процессов, были засняты на видеопленку многие процессы, с общей продолжительностью записи более 300 часов. При этих исследованиях было установлено, что керосин, словно губка - воду, поглощает пар воды. При прохождении теплого пара воды над поверхностью керосина, он поглощался в таком количестве, что за определенное время (если перевести его в воду) в керосине оказывалось воды в 100 раз больше нормированного значения. При том же времени пропускания пара, при нормальной температуре над поверхностью керосина, в керосине оказывалось воды в 10 раз больше нормированного значения. Вне всякого сомнения, если бы время пропускания этого пара было увеличено в 10 раз, то керосин бы приобрел воды в 100 раз больше нормированного значения. Т.е. здесь действует накопительный процесс.

Был поставлен простейший опыт. В цехе была оставлена открытая емкость с качественным керосином на ночь. Утром вынесена на мороз, и вода была выморожена, лед взвешен. Его оказалось примерно в 3 раза больше нормируемого значения воды в топливе. А если перевести на вес льдообразований при турбулентном течении в баке – то льдообразований было бы более чем в пять раз больше по весу, чем нормируемое значение воды в топливе.

КЕРОСИН ОБЛАДАЕТ СПОСОБНОСТЬЮ НАКАПЛИВАТЬ В СЕБЕ ВОДУ.

Выше было сказано, что это внутримолекулярный раствор пара воды, и что на него не реагируют индикаторы воды. Керосин при этом изменял цвет (темнел). При охлаждении керосина происходила конденсация пара воды, вода опускалась на дно бака, при отрицательной температуре - замерзала.

Собранный лед взвешивался, и вес этого льда сравнивался с нормированным значением. Отчеты об этих экспериментах имеются и передавались Госкомиссии. Если процесс охлаждения керосина проходил при включенных струйных насосах, т.е. при турбулентности, во всем объеме керосина в баке появлялись своеобразные льдообразования величиной от малых кристаллов до 5 мм ( в объеме).

Эти льдообразования при сливе керосина также собирались и взвешивались. Такие же льдообразования получались и при распылении на поверхность керосина воды, и при вбрасывании инея. То есть здесь уже изучалось, какие будут идти процессы, если попадет в расходный бак эмульсия, состоящая из воды и топлива. Взвешиванием установлено: при сливе керосина из бака через шелковый фильтр вес этих своеобразных, типа спрессованного снега, льдообразований был примерно в 1,6 раза большим, чем вводилось пара или снега в виде эмульсии. Часть кристаллов проходила через шелковый фильтр, потому что слив керосина производился через фильтр, находящийся в комнате. Кристаллы, задержавшись, быстро таяли и проходили через фильтр в виде воды. Это были своеобразные льдообразования, двухкомпонентные – состоящие из керосина и воды. Здесь уже приняли участие внутримолекулярный раствор пара воды и внутримолекулярный раствор пара керосина. Пар керосина, так же, как и пар воды, мог существовать только в виде внутримолекулярного раствора, т.к. температура была ниже кипения керосина, при котором мог существовать чистый пар керосина. Если в керосин добавить антикристаллизационные присадки, то при температуре ниже 8-9˚С образовывались тестообразные коричневого цвета образования. К сожалению, взвесить такие образования нам не удавалось, так как при выемке их из раствора на поверхность третий компонент таял буквально мгновенно.

Из сказанного выше следует: из-за того, что мы не могли взвесить малые кристаллы льдообразований, можно утверждать, что вес двухкомпонентных льдообразований должен быть в 1,8 раза больше, чем воды (вес воды плюс вес керосина). А вес трехкомпонентных образований должен быть приблизительно в 2,7 раза больше веса воды (вес воды плюс вес керосина, плюс вес антикристаллизационной присадки).

До проведения исследований мы не встречали в литературе упоминания об образовании двух- и трехкомпонентных льдообразований. Это для нас было открытием.

Исследования велись не только в лабораториях, но и на испытательной станции. Там в испытательном боксе была оборудована топливоподача в двигатель, такая же, как на самолете, с таким же баком, с таким же объемом и длиной трубопроводов, как на самолете до средних двигателей. Бак имел самолетные системы, насос, струйные системы, фильтр, дно бака имело стрингеры. Нами были исследованы все виды льдообразований, со всеми кристаллизационными присадками, изучены процессы перекрытия топливных фильтров в расходном баке и саржевых фильтров в теплообменнике, установленных на двигателе. Процессы таяния льдообразования и их скопления на дне баков - на многочисленных фото фиг.2.1; 2.2. Вы видите фотографии о сказанном нами выше.

Скопление льдообразований на дне бака.

Скопление льдообразований на входе в баковый насос.

Некоторые члены Госкомиссии приезжали на предприятие, изучали отчеты, присутствовали на испытаниях. Они признавали результаты наших испытаний, но все заканчивалось так: «Где и откуда взялась вода? Ведь керосин был заправлен кондиционный, при контроле качества в керосине, сливаемом с баков для проб, не обнаружено воды. Ваши испытания интересные, но они не имеют отношения к событиям в г. Иркутске». Такое дремучее непонимание и нежелание понять можно объяснить только одним: «Должно быть так, как мы посчитаем нужным».

ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ?

При сливе керосина через установленный в баке самолетный фильтр льдообразования забивали полностью ячейки фильтра. Но при этом керосин просачивался, и нами было установлено минимальное количество просачивающегося через забитый фильтр керосина. Это происходило при отрицательной температуре топлива.

При повышении температуры топлива до, приблизительно, 0˚С- минус 1-2˚С все льдообразования, которые находились на дне, отрывались от дна и благодаря турбулентному течению, создаваемому струйными насосами, снова разбивались примерно на такого же размера льдообразования, и при сливе керосина происходило забивание этими льдообразованиями сетки фильтра. Таким образом, забивание фильтров льдообразованиями возможно при охлаждении керосина до минусовых температур и при нагреве его от минусовой температуры до температуры около 0˚С и минус 1-2 ˚С.

КАК ВЕДЕТ СЕБЯ ВОДА

Было изучено также, как ведет себя вода, оказавшаяся на дне бака при положительных температурах керосина, При сливе керосина из бака даже мелкие капли воды, находящиеся на дне, не реагировали никоим образом на слив, даже если они располагались от сливной воронки всего на 2 см. Т.е. при сливе воды из бака необходимо, чтобы работали струйные насосы, и тогда в сливаемом керосине может оказаться вода.

Однако, даже при турбулентных течениях, вода, находящаяся в межстринговых пространствах бака, оставалась, часть ее перетекала через отверстия в стрингерах, и, конечно, абсолютно ясно, что при отрицательных температурах керосина эта вода замерзнет. Это была вода и своеобразный раствор воды.

Необходимо отметить, что эти исследования велись в баке, равном по объему расходному баку самолета, в котором был вмонтирован самолетный фильтр, а также были установлены струйные насосы. Дно бака сначала было ровным, а затем были установлены стрингеры такие же, как в топливном баке. Эти испытания велись и в меньших баках.

На фиг. 2.3 показано фото с парящими в топливе льдообразованиями.

Парящие льдообразования в топливе.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 15

Незнание и результаты незнания

Так как индикаторы воды, до определенного значения, не реагируют на внутримолекулярный пар воды, и керосин не вымораживался с целью исследования, сколько в нем воды, совершенно не было известно, какой керосин находится в баках самолета, какой - в топливозаправщиках, какой он в емкостях хранилищ керосина. Госкомиссией утверждалось, что везде был керосин кондиционный. Как можно говорить о кондиционности керосина, не зная, что такое пар воды, сколько его может быть растворено в керосине, не зная накопительных процессов, происходящих при соприкосновении керосина с паром воздуха, не зная об образовании двух- и трехкомпонентных льдообразований, каких они могут быть размеров и как льдообразования могут перекрывать фильтр, какие при этом могут происходить изменения в топливе, поступающем в двигатель, и какие будут последствия при работе двигателя на этом топливе. И на все эти вопросы у нас были ответы, и были отчеты, но Госкомиссией не принимались во внимание.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 16

Что надо знать и помнить

1. Пар воды при соприкосновении с поверхностью керосина поглощается керосином (растворяется в нем).

Этот растворенный пар при переводе в воду может в десятки раз превышать нормируемое значение воды в топливе.

2. На внутримолекулярный раствор пара воды в топливе, до определенного количества пара, НЕ РЕАГИРУЮТ ИНДИКАТОРЫ ВОДЫ. Для индикаторов воды – пар этот невидим.

3. На сегодня есть только один способ определить количество

воды в топливе: замораживанием керосина до температуры топлива ниже минус 10 ˚С при отстое. Льдообразований, осевших на дне, будет по весу приблизительно на 10% больше, чем воды в топливе – это потому, что при оседании на дно капли воды, кристаллы движутся и образуют, в малом количестве, двухкомпонентные льдообразования. 3 часов, в зависимости от объема воды и эффективности холодильника. А далее используйте живую оставшуюся воду по назначению.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 11

Все сказанное выше относится ко всем тем, кто имеет хорошие современные холодильники, и ко всем тем, кто рекламирует талую воду.

А как быть тем, у кого нет таких холодильников, и которым требуется очень много живой воды для бытовых нужд, чтобы поить молодых животных (например, поросят), требуется хорошая вода для детей и т.д.?

И вот именно здесь мой совет будет как нельзя кстати, но так как об этом ничего не писалось (по крайней мере, мне не приходилось об этом читать), это уже будет

ОТКРЫТИЕ № 3

ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ЖИВОЙ ВОДЫ В БОЛЬШИХ ОБЪЕМАХ И САМЫМ ДЕШЕВЫМ СПОСОБОМ НЕОБХОДИМО В ЛЮБУЮ ПО ОБЪЕМУ ЕМКОСТЬ НАЛИТЬ (ЖЕЛАТЕЛЬНО, ОЧИЩЕННОЙ ЧЕРЕЗ ПРОСТОЙ ФИЛЬТР ОТ ПРИМЕСЕЙ) ВОДЫ, ДАТЬ ЕЙ ОТСТОЯТЬСЯ ПО ВРЕМЕНИ (В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОБЪЕМА СОСУДА) НЕ МЕНЕЕ СУТОК (ЭТО УЖЕ С ЗАПАСОМ), ПРИ ОТСТОЕ ПРОИЗОЙДЕТ ЕСТЕСТВЕННАЯ СЕПАРАЦИЯ ВОДЫ, СВЕРХУ ОБРАЗУЕТСЯ СЛОЙ САМОЙ ЛЕГКОЙ ВОДЫ И ПРАКТИЧЕСКИ ВЕСЬ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР ПАРА И ВОДЫ. ВЕРХНИЙ СЛОЙ ВОДЫ, СОСТАВЛЯЮЩИЙ 20% ОТ ОБЪЕМА ВСЕЙ ВОДЫ, АККУРАТНО, БЕЗ ПОМЕШИВАНИЯ, НЕОБХОДИМО УБРАТЬ. ОСТАВШАЯСЯ ВОДА БУДЕТ ЖИВОЙ ВОДОЙ.

Пожалуйста, используйте, пейте, поите детей, умывайтесь, купайтесь в ней, поите животных. Как известно, наука не терпит простоты, ибо простота при решении вопроса - это сродни открытию. И это отступление принадлежит к такой категории.

И все-таки для медицинских целей надо пользоваться талой водой, полученной после таяния льда, охлажденного до минус 10

ОТСТУПЛЕНИЕ № 12

Для медиков.

Понятно, что открытием № 3 воспользуются изготовители растворов для медицинских целей, изготовители качественных напитков, в т.ч. и водки, и особенно важно, что им могут воспользоваться простые и обездоленные люди, т.е. практически все. А как быть с сегодняшними заделами растворов для капельниц, со всевногих льдообразований в керосине может достигать размеров больших, чем ячейки фильтра (3х3 мм или 3,5х3,5 мм), и они могут забить фильтр топливных баков, а мелкие кристаллы льдообразований могут забить саржевые фильтры теплообменников. Об этом будет сказано в следующем разделе.

7. Вода в топливе, антикристаллизационные присадки, не образуют с керосином стойкие растворы, и поэтому при стоянке самолетов оседают на дно баков, при отрицательных температурах - замерзают. А при температурах около плюс 2˚С – минус 2˚С могут отставать от дна, турбулентными течениями при работе струйных систем разбиваться на льдообразования, и могут перекрыть топливоподачу в двигатель.

Влияние льдообразований и воды на работу двигателей и последствия будут изложены в разделе, где будет говориться о работе двигателя.

Необходимо также помнить, что льдообразования в топливе возникают при попадании инея со стенок баков и при образовании эмульсии воды и топлива. Вес этих льдообразований будет при двухкомпонентных льдообразованиях в 1,8 раза больше веса воды или инея, попадающих в керосин, и в 2,7 раза больше веса воды и инея - при образовании трехкомпонентных льдообразований.

Все, что говорилось в этом отступлении, доказано при наших исследованиях и имеется в отчетах.

ЗАКОНЫ ПРИРОДЫ

Ранее было доказано, что воде присущ ее спутник, внутримолекулярный раствор пара и воды, который при растворении в воде образует раствор воды и пара воды. Как следует из раздела об образовании раствора воды и керосина, керосин, так же, как и вода, имеет своего спутника - внутримолекулярный раствор пара керосина и керосина. И он также растворяется в керосине. Нетрудно догадаться, что двухкомпонентный лед образуется при взаимодействии внутримолекулярного раствора воды и внутримолекулярного раствора пара керосина. А это уже говорит о многом.

Природные явления происходят по строгим правилам. Для обобщения достаточно изучить одно явление и далее сформулировать уже закон в глобальном виде.

ОТКРЫТИЕ № 4

Всякой жидкости присущ внутримолекулярный раствор пара и этой жидкости, и образованию молекулярного раствора этой жидкости и внутримолекулярного раствора пара этой жидкости.

ОТКРЫТИЕ № 5

Всякое твердое тело, которое прежде чем затвердеть, находилось в жидком состоянии, образует молекулярный раствор этого твердого тела и внутримолекулярного раствора пара этого тела.

Открытия № 4 и № 5 могут иметь практическое значение, и особенно большое значение может иметь открытие № 5 ,т.к. при «размораживании», т.е. при превращении твердого тела в жидкость, и при последующем затвердении могут измениться его характеристики. Т.е. это тело может стать «живым», т.е. - лучшим.

Примечание. Многие из этих открытий мною были опубликованы в журнале «Авиапанорама» за май-июнь 1998 года, в журнале «Авиация и время» № 3 за 1998 г.

В этом разделе будет сказано о борьбе, о драматических событиях, обмане, о скоропостижных решениях, о судах и развязке.

КОРОТКО О САМОЛЕТЕ

Перед возобновлением эксплуатации самолет, баки которого не были заполнены керосином, стоял около двух лет, накапливая естественным образом конденсат воды. Затем самолет был введен в строй, выполнил рейс на Кубу и во Вьетнам, где стоял несколько суток, когда там шли тропические ливни, и воздух был напитан влагой.

О БОРЬБЕ И ОТСТАИВАНИИ СВОЕЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ

Распоряжением Госкомиссии полеты самолетов Ан-124 ВВС РФ после «Иркутской катастрофы» были приостановлены до выяснения причин катастрофы и введения необходимых мероприятий. Акт был сверстан. В нем указывалось, что причиной катастрофы явились недостаточные запасы газодинамической устойчивости двигателей Д-18Т (помпажи двух двигателей) и отказ электромагнитного клапана, приведший к остановке третьего двигателя (этот отказавший электроклапан был извлечен из обломков обгоревшего двигателя). Мной, моими коллегами и друзьями предпринимались меры, чтобы этот Акт не был утвержден. Я обращался в институты, лично к премьер-министру России господину Черномырдину В.С., в АР МАК (к госпоже Анодиной Т.Г.), к правительству Украины, к Президенту Украины, выступал с докладами в институтах, в печати и на телевидении. Это задерживало утверждение акта Госкомиссии. Господин Черномырдин В.С. не подписывал Акт и требовал, чтобы заключение было согласовано с институтами, разработчиком двигателя, а также выработаны совместные рекомендации. Дело напоминало драму без конца.

Создалась малоприятная, нервная обстановка.

МАЛОДУШИЕ ИЛИ ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ?

В 1998 году исполнялось десятилетие с начала эксплуатации компанией «Волга-Днепр» самолетов Ан-124. Были намечены большая пресс-конференция и, конечно, мероприятия. Я выехал в г.Москву с намерением сказать в прямом эфире и во всеуслышание о моем видении причины, приведшей к «Иркутской трагедии». При встрече с организаторами конференции мне было заявлено: «Если начнете говорить о своей «ледовой» версии – мы прекратим пресс-конференцию и уходим, а Вы оставайтесь один». Перед началом пресс-конференции появился генерал-лейтенант Ю., у меня с ним были давние и дружеские отношения. Поздоровались. Он сказал: «Хотя на пресс-конференции будет идти речь о гражданских коммерческих самолетах, я пришел специально, чтобы поучаствовать в пресс-конференции и встретиться с Вами».. «Вы должны работать, и сделаете еще очень много, но на этой конференции не должны говорить ни слова о Вашей версии, - он сказал. - На заданный вопрос Вам и мне об «Иркутской катастрофе» необходимо дать такой ответ: «Работает Госкомиссия. Когда она закончит свою работу, будет известна причина». Помолчав, добавил: «Так надо». Наступило мучительное раздумье. Действительно: «Вопрос - с точки зрения понимания его – сложнейший. Нигде в технической литературе об этом не упоминается, никогда и никем такие комплексные испытания не проводились… Назвать только причину, приведшую к катастрофе самолета, – мало. Надо ответить на вопрос - что делать? К тому же, этот вопрос превратился в политический, вышел на уровень правительств Украины и России. Журналисты разные… всего не скажешь».

А главное: «НАДО ДОКАЗАТЬ НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ ВСЕХ АРГУМЕНТОВ ЧЛЕНОВ ГОСКОМИССИИ И ОБОСНОВАТЬ НЕ ТОЛЬКО ПРИЧИНЫ, НО И ОБЪЯСНИТЬ ВЕСЬ МЕХАНИЗМ И ПРОЦЕСС ЭТОГО ЯВЛЕНИЯ. ПРЕДЛОЖИТЬ КОНКРЕТНЫЕ НЕОПРОВЕРЖИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ». «Когда все это будет сделано, надо написать серьезную статью».

Подошли ко мне товарищи из компании «Волга-Днепр». Один, В. сказал: «Ф.М., если Вы будете говорить о своей версии, все может случиться. Вот эта дверь – это запасной выход, дверь открыта, внизу стоит автомобиль. Вот Вам пропуск и оплаченный номер в такой гостинице, где Вас никто не будет искать». Мой ответ: «Ничего не понадобится, скажу как надо». Именно так мы ответили с Ю. на первый заданный вопрос, о причине авиакатастрофы. Что это с моей стороны? Малодушие или здравый смысл?

ОБМАН

Прошло четыре месяца, а самолеты ВВС России не летали, эксплуатация гражданских самолетов не приостанавливалась. Акт Госкомиссией не был утвержден. Я настаивал на выполнении двух требований:

- вскрыть расходные баки шести самолетов, стоящих на аэродроме, и проверить топливо на наличие воды либо льдообразований в баках;

- выполнить повторный рейс во Вьетнам и обратно, по прилету вскрыть расходные баки самолета и сделать такую же проверку топлива.

На состоявшемся в марте месяце 1998 года заседании Госкомиссии было доложено, что были вскрыты расходные баки шести самолетов и имеются акты. Воды и льдообразований в баках и в топливе не обнаружено???

Ко мне подошли два генерал-полковника и спросили: «Есть ли мероприятия, которые могли бы быть быстро внедрены, и были бы увеличены запасы газодинамической устойчивости двигателя?». Ответ: «Да, есть, но при этом ухудшится на 2,5-3% экономичность».

Мы договорились о внедрении такого мероприятия для ВВС РФ, под слово чести офицеров, в присутствии 40 человек и при записи в протоколе о том, что полет самолета во Вьетнам состоится.

Действительно, основания для возобновления полетов самолетов Ан-124 ВВС России были; как бы там ни было, но расходные баки почищены. Наведен за это время порядок в эксплуатации по всем выявленным недостаткам. Полеты самолетов возобновились.

Внедрение мероприятий по повышению газодинамической устойчивости двигателя было воспринято как признание разработчиком двигателя о недостатках по двигателю.

Полет самолета во Вьетнам не состоялся.

В это время был назначен премьер-министром России быстрорастущий всезнайка Кириенко. Он с первого захода утвердил Акт Госкомиссии, этим самым, отменив две резолюции премьер-министра Черномырдина В.С., нанес смертельный удар по нашей версии.

А самое главное, он утвердил липовый документ и «выбросил вместе с водой новорожденного здорового ребенка».

ПЯТЬ СУДОВ

Получив утвержденный Акт Госкомиссии, страховая компания «Ингострах» подала иск в суд о солидарном взыскании выплаченной ею страховой суммы. Виновниками сразу объявили – Разработчика двигателя ЗМКБ «Прогресс» и Изготовителя – «Мотор Сич». Нашей целью было: доказать несостоятельность утвержденного Акта и продолжить исследования совместно с Заказчиком и гражданскими институтами.

Непреодолимым препятствием для адвоката, представляющим интересы Заказчика, было то, что два двигателя на этом самолете эксплуатировались далеко за пределами гарантированного календарного срока службы двигателя. И это частично выводило из-под ответственности предприятие «Мотор Сич». Для нашего адвоката непреодолимым препятствием были: Акты Госкомиссии о том, что в топливе не было излишней воды, и заключение заместителя генерального конструктора Вовнянко А.Г. о том, что в расходном баке самолета не может быть воды и льдообразований больше 9 грамм. Вовнянко А.Г., я давно знал, это амбициознный, беспардонный и наглый человек. Но именно это заключение было главным козырем адвоката Заказчика. Проигрыш на суде и взыскание страховой суммы для нашего предприятия означали полное его разорение. Зная о том, что заключение, данное ВовнянкоА.Г., и Акты Госкомиссии, мягко выражаясь, несостоятельны, я обратился к компании «Руслан» при АНТК им.Антонова, чтобы они задержали на аэродроме самолет, возвратившийся из дальнего рейса, и при отрицательной температуре керосина в баках вскрыли все четыре расходных бака, осуществив проверку на наличие льдообразований в расходном баке и топливе. Был получен отказ. Компания «Волга-Днепр» сразу же согласилась выполнить такую же просьбу, и при достижении температуры топлива минус 2˚С были вскрыты все четыре бака самолета, взвешены льдообразования в этих баках, работа была выполнена в присутствии 12 свидетелей.

ШЕСТОЙ СУД

Перед шестым судом генеральный директор «Мотор Сич» В.А.Богуслаев собрал совещание и пригласил на него генералов, участников Госкомиссии. Шестой суд – это был завершающий суд, нельзя было вносить каких-либо дополнительных материалов, и решение суда должно было быть однозначным. Виновниками являются предприятия ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич». Совещание началось с заявления от Заказчиков, что все ясно, нет предмета для обсуждения. После длительных моих переговоров с генералами на различных «нотах» и абсолютного непризнания ими нашей версии мною были предъявлены Акт и зарисовки о вскрытии четырех баков на самолете, принадлежавшем компании «Волга-Днепр», где было сказано, что взвешиванием льдообразований в присутствии двенадцати свидетелей было установлено, что их вес составляет от 0,1 кг до 2,349 кг. Ясно, если бы охлаждение керосина в баках было бы доведено до минус 10˚С, то, как следует из наших исследований, льдообразований должно быть в 2-2,5 раза больше. Этим аргументом перечеркивались все непреодолимые препятствия, вскрывался обман. Мной было заявлено, что мы подаем в суд, где ответчиком уже будет выступать Заказчик, скрывший факты и нарушивший указание премьер-министра России господина Черномырдина В.С. На шестом суде компания «Ингострах» сняла свое требование о солидарной ответственности, о возмещении страховой суммы. А адвокат Заказчика попросил суд учесть, что для летчиков создались форс-мажорные обстоятельства, так как самолет не мог взлететь на одном двигателе. Суд принял это во внимание…, но не аннулировал Акт Госкомиссии, и он до сих пор является официальным заключением.

ПРИМЕЧАНИЕ

Следующий большой раздел «Исследования и испытания двигателей на испытательном стенде» смогут понять специалисты-профессионалы высшей категории, знающие термодинамику, аэродинамику, газодинамику, процессы регулирования, работу насосов, особенности процессов, происходящих в двигателе, и т.д. Поэтому из этого раздела будут взяты только некоторые обобщающие результаты. В целом этот раздел будет освещен в Интернете и сохранен в рассылках тем, кого это касается.

Этот раздел, ввиду специфики, предназначается для авиационных специалистов, профессионалов, которые разбираются в конструкции, системах топливоподачи самолета, в работе и конструкции авиадвигателя.

Было принято решение исследования и испытания двигателей Д-18Т провести на стенде в закрытом боксе, так как нами ставилась задача подтвердить или отвергнуть показания свидетелей о том, что они видели при взлете и полете самолета периодическое выбрасывание пламени и дыма из двигателей, которые, по утверждению Госкомиссии, были выключены и остановились.

Нам предстояло исследовать работу двигателей без выключения подачи топлива до оборотов авторотации. При этом ожидалось, а при испытании и подтвердилось, выбрасывание пламени и дыма из-за помпажей на малых оборотах, а также выбрасывание из сопла двигателя пара керосина и струй топлива. При подобных испытаниях, выбрасываемое топливо могло загореться в боксе, а также не исключался взрыв в боксе при загорании пара керосина.

Поэтому при всех испытаниях круглосуточно дежурили пожарные машины и их расчеты. При всех испытаниях двигателей обязательно принимали участие старший представитель Заказчика на предприятии ЗМКБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс» с 2004 г.) Олексенко В.В., генеральный конструктор предприятия Муравченко Ф.М., а также начальник испытательной станции и его заместители.

Обсуждение работ на стенде (Ф.М. Муравченко - крайний слева).

ВЛИЯНИЕ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ

При обводнении топлива в количестве до образования смеси 50% на 50%, двигатель работает устойчиво, при увеличении количества воды понижаются обороты турбокомпрессора двигателя и существенно возрастает давление на форсунках.

При дальнейшем увеличении объема воды процесс горения топлива в камере горения прекращается, двигатель останавливается.

Каких-либо колебаний оборотов не наблюдается.

При периодическом введении воды в топливо наблюдается небольшое временное понижение оборотов турбокомпрессора и рост давления на форсунках. Если вводить воду периодически, то эти изменения будут тоже периодическими.

При кратковременном вбрасывании воды в топливо, в объеме, способном кратковременно полностью заполнить топливный коллектор двигателя, происходит прекращение процесса горения в камере сгорания. Двигатель останавливается.

Несмотря на многократные проверки кратковременного вбрасывания воды, до прекращения горения в камере сгорания, вновь поступившее в камеру сгорания топливо ни разу не воспламенилось - ни в камере сгорания, ни в турбинах, ни в сопле, хотя этот керосин и соприкасался с нагретыми деталями. При этих экспериментах не было выбрасывания дыма, пламени, а при останове двигателя (на выбеге) из сопла выбрасывался пар топлива и вытекал керосин.

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ЛЬДООБРАЗОВАНИЙ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЕЙ

Испытания и исследования на этом стенде проводились на двух двигателях. На одном двигателе - с запасами газодинамической устойчивости с минимальным нормированным значением 13%, и на новом двигателе, на котором - известными нам приемами - этот запас газодинамической устойчивости был примерно в два раза выше нормированного значения (примерно 25%).

Стендовая система подачи топлива была оборудована двумя расходными баками с подключением или отключением этих баков в соответствии с программой испытаний. Главный топливный бак был выполнен по объему, равному расходному баку самолета, в нем был установлен фильтр, обводной канал, обводной клапан, струйные системы по образцу расходного, самолетного бака.

Второй бак был меньшего размера и предназначался для вбрасывания льдообразований по весу в соответствии с программой (а также и по вбрасыванию воды).

Как было сказано в предыдущем разделе, мы могли получать льдообразования разной величины по объему, а также кристаллы, которые могли «парить в воздухе».

Помпаж.

ВЛИЯНИЕ РАЗМЕРОВ ЛЬДООБРАЗОВАНИЙ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

При введении в керосин льдообразований из малого топливного бака по весу, вплоть до помпажа двигателя, определяющим был общий вес вбрасываемых льдообразований. Это происходило потому, что при прохождении льдообразований через центробежный насос топливного агрегата они разбивались до мелких кристаллов, которые затем уже перекрывали ячейки саржевого фильтра теплообменника. Помпажи двигателей наступали после вбрасывания льдообразований 700 граммов и более. Из этого следует, что и после насоса расходного бака самолета в трубопроводах до входа топлива в двигатель будут идти только кристаллы.

При вбрасывании меньшего веса льдообразований происходили броски топлива и сбросы топлива (правильнее - это были периодические колебания давления топлива с определенной величиной амплитуды) до значений, которые не вводили двигатель в помпажи. При этих явлениях наблюдались колебания давления топлива на форсунках. Колебания же оборотов компрессора высокого давления и колебания температуры газа были еле заметные, и обратить внимание на это мог только тот, кто об этом знал.

При введении льдообразований размером 3-4 мм и меньше требовалось засыпать их на дно большого бака, весом несколько большим, чем 700 грамм, для доведения двигателя до помпажа.

При этом, уже при появлении разрежения между сеткой и входом в баковый насос подачи топлива, начинались чисто периодические колебания давления топлива, и чем больше увеличивалось разрежение в этом месте, тем большие были амплитуды при этих колебаниях давления топлива на форсунках. Эти колебания топлива доходили до такой величины, что трудно было представить, как могут работать золотниковые пары, клапаны и все системы топливных агрегатов, поддерживающих режим работы двигателя.

При этих испытаниях нарушалась работа топливных агрегатов. Эти процессы влияли на работоспособность топливных агрегатов, они были вредными для агрегатов. После проведения такого испытания требовались новые регулировки агрегатов, стравливание воздуха с агрегатов, из-за этого два топливных агрегата вышли из строя. И мы вынуждены были их заменить.

Колебательные процессы в топливе есть и на входе топлива в систему двигателя. Они идут с той же частотой, но амплитуды меньше, так как давление топлива на входе не выше 2,5АТ. Эти колебания были всегда с частотами 3,4,5,6,7,8,9 герц, т.е. это были РЕЗОНАНСНЫЕ КОЛЕБАНИЯ всей системы топливоподачи и зависели от несплошности керосина. А так как стендовая система топливоподачи была выполнена в соответствии с системой топливоподачи на самолете ко второму и третьему двигателям (к средним двигателям), то этим экспериментом было доказано о существовании при таких процессах РЕЗОНАНСНЫХ КОЛЕБАНИЙ всей системы, начиная от расходного бака до топливных форсунок. В таком случае в двигатель поступало строго периодическое разное количество топлива в камеру сгорания, а это в свою очередь создавало периодические колебания давления в камере сгорания, и появлялся с такой же частотой колебательный процесс давления на выходе из компрессора (и в самом компрессоре). До проведения этих испытаний об этом мы ничего не знали, да, наверное, об этом НЕ ЗНАЛ НИКТО.

Начинались эти резонансные колебания с начала появления частичного перекрытия ячеек баковых фильтров льдообразованиями, при отрицательном перепаде даже меньшем минус 0,1 АТ. Это своего рода открытие, и его последствия помогли установить главного «виновника» остановок и помпажей двигателей. Мы его определили, но ранее тоже НЕ ЗНАЛИ (да, наверное, и НИКТО НЕ ЗНАЛ) об этом.

ЧТО ТАКОЕ ОБВОДНЫЕ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В РАСХОДНОМ БАКЕ И В ТЕПЛООБМЕННИКЕ? КАКОВА ЦЕНА ОДНОГО ИЗ ГЛАВНЕЙШИХ АРГУМЕНТОВ ГОСКОМИССИИ

В связи с тем, что настройка на сигнализации при перекрытии сеток (фильтров) расходного бака равна минус 0,4 АТ, необходимо, чтобы амплитуда колебания давления достигла величины 0,2АТ – 1,0 АТ, т.е. ее величина должна быть не менее 0,8АТ. Сигнализация о забивании сеток (фильтров) расходных баков произойдет только при среднем значении, т.е. 0,8:2АТ. А так как при любом перекрытии ячеек фильтра определенное количество топлива просачивается, величина амплитуды не достигает этих значений. А при подъеме самолета на высоту, где атмосферное давление ниже 1 АТ, сигнализация не сработает никогда, т.е. не загорится лампочка и не будет этого сигнала на тестограмме.

Эта сигнализация, казалось, должна была сработать, если бы льдообразований в расходном баке было бы так много, что они могли бы засыпать полностью баковые фильтры. Мы провели испытания при полном засыпании фильтра льдообразованиями, но даже при этом, не сработала сигнализация.

Защитная сетка на входы в агрегаты.

При всех испытаниях двигателя, за все время, не было ни разу срабатывания сигнализации перепадов на фильтре. В связи с тем, что на тестограммах не зафиксированы сигналы, свидетельствующие о достигнутом значении настроечного перепада на фильтре, Госкомиссией этот факт подавался как ГЛАВНЫЙ АРГУМЕНТ, И ЧТО НИКАКИХ ЛЬДООБРАЗОВАНИЙ И НИКАКОГО ПРОЦЕССА ПЕРЕКРЫТИЯ ИМИ ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРОВ НЕ БЫЛО ВООБЩЕ.

НАШИМИ ИССЛЕДОВАНИЯМИ И ИСПЫТАНИЯМИ ДОКАЗАНО, ЧТО ЭТОТ ГЛАВНЕЙШИЙ АРГУМЕНТ ЯВЛЯЕТСЯ ПОЛНЫМ АБСУРДОМ.

При всех видах испытаний двигателей ни разу не была зафиксирована сигнализация перепада и на саржевом фильтре теплообменника и ни разу не открылся обводной клапан. А это уже двойной абсурд.

ДЛЯ ЛЮБОГО КОЛИЧЕСТВА ВОДЫ В ТОПЛИВЕ В БАКЕ САМОЛЕТА ИЗ-ЗА РЕЗОНАНСНЫХ ПРОЦЕССОВ В ТОПЛИВОПОДАЧИ ВООБЩЕ, ПРИ ЗАСЫПАНИИ ФИЛЬТРОВ ЛЬДООБРАЗОВАНИЯМИ (НА ЗЕМЛЕ) СИГНАЛИЗАЦИИ НЕТ, ХОТЯ ПРОЦЕСС ПЕРЕКРЫТИЯ И ОТКРЫТИЯ ЯЧЕЕК ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА ИДЕТ ПОЛНЫМ ХОДОМ.

Проверена ПВК-жидкость в топливе при -7 градусах Цельсия.

Эта сигнализация, по этой причине, никогда не сработает при полете самолета. Мы остановились очень подробно, чтобы объяснить анемию сигнализации в расходном баке. При всех наших видах испытаний также ни разу не открылся клапан обводного канала саржевого фильтра теплообменника. И ни разу не сработала сигнализация его открытия. На представленных фиг. вы видите резонансные колебания топливоподачи, а также изменения оборотов и температуры газов. На тестограммах (из-за масштаба) изменения оборотов и температуры может заметить и обратить внимание на это, только тот, кто об этом знает.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

При перекрытии льдообразованиями окошек фильтров в расходном баке происходят наиболее ярко выраженные колебания давления топлива в трубопроводах и подводах его к форсункам и в трубопроводах на входе топлива в двигатель. Но эти давления не записываются на тестограмму, и сигналы об этом не выведены на пульт. Даже при значительных амплитудах колебаний топлива на форсунках и на входе в двигатель можно увидеть еле заметные колебания оборотов и температуры газов, на тестограммах, и учитывая то, как малочувствительны обороты и температура к этим процессам, только знающий об этом может обратить на это внимание. Записав одновременно колебательный процесс топлива и незначительное изменение оборотов и температуры, мы научились обращать на это внимание и расшифровывать их значение. Это Вы видите на фиг. И поэтому в наших отчетах говорится о том, что на тестограммах шли периодические повышенные изменения оборотов и температуры. Особенно это было заметно при расшифровке тестограмм четвертого двигателя, при прилете самолета из Вьетнама и взлете в г.Иркутске. А так как этот двигатель остался работающим на взлете, нам необходимо было понять, почему он не остановился. При проведении наших испытаний на стенде изредка двигатель выходил из помпажа, поэтому четвертый двигатель, возможно, и вышел из помпажа.

НЕКОТОРАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ЧЕТВЕРТОМ ДВИГАТЕЛЕ

Влияние обводненного топлива при отритцательных температурах.

Из показаний группы свидетелей, присутствовавших на аэродроме при взлете самолета в г.Иркутске, следовало, что именно выброс пламени и дыма сначала произошел на четвертом двигателе, а затем уже на остальных.

Ученые из ГОСНИИ, исследовав разбег и взлет самолета, утверждают, что первый толчок самолета на отклонение произошел из-за помпажа именно четвертого двигателя. Как уже было сказано (по тестограммам), мы тоже обращали внимание на периодические колебания оборотов и температуры именно на этом двигателе.

Таким образом, нашими исследованиями было доказано, что показания свидетелей на аэродроме, утверждения ученых из ГОСНИИ и наши подозрения при расшифровке тестограмм этого двигателя подтвердили, что этот двигатель был в помпаже, но вышел из него.

Влияние обводненного топлива при положительных температурах.

Таким образом, внешний фактор воздействовал на все четыре двигателя.

А что было бы, если бы и четвертый двигатель выключился?

Т.к. выключение двигателей произошло на самолете (в воздухе) уже взлетевшем, катастрофа его была неизбежной, он бы все равно упал.

БЫЛА ЛИ ВЫКЛЮЧЕНА ПОДАЧА ТОПЛИВА ТРЕХ НЕРАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЕЙ?

Очевидцы полета самолета утверждали, что они видели выброс пламени и дыма с сопел двух двигателей, которые, как утверждалось Госкомиссией, были выключены системой защиты двигателей от помпажа. При проведении испытаний двигателей на стенде двигатель не выключался системой защиты от помпажа. После помпажа и резкого снижения системой защиты топлива до расхода ≈ 0,7-0,8 номинального он, как правило, не выходил из помпажа, но продолжалось резкое падение оборотов роторов из-за того, что компрессор высокого давления работал в срывном режиме. Температура при этом не достигала предельно допустимого ограничения его, и мы, не выключая подачу топлива, вели наблюдения и записывали процесс «выбега» двигателя до оборотов авторотации, чтобы исследовать процессы, происходящие в двигателе. Действительно, на участке от оборотов малого газа и ниже происходили единичные или многократные выбросы пламени и дыма, слышались хлопки. По программе мы не выключили подачу топлива до его полной остановки, при этом даже на остановленном двигателе произошел резкий хлопок, выброс пламени и дыма из двигателя.

Этими стендовыми испытаниями полностью подтверждены свидетельства очевидцев и доказано, что считавшиеся «выключенными» двигатели продолжали работать в срывном режиме, топливо поступало в двигатели. А так как очевидцы подтверждали эти явления, на двух двигателях (возможно, летчиком) подача топлива была выключена.

СКОЛЬКО МОЖЕТ БЫТЬ ВОДЫ ИЛИ ЛЬДООБРАЗОВАНИЙ НА ДНЕ И В ТОПЛИВЕ САМОЛЕТНОГО БАКА?

Нашими исследованиями было установлено, что при охлаждении керосина (при отстое) на дне баков скапливается вода или лед (при отрицательной температуре). Наибольшее количество таких осадков будет при охлаждении керосина до минус 10˚С и ниже. Их будет примерно в 2-2,5 раза больше, чем при минус 1-5 ˚С, в связи с тем, что при минус 7-8˚С превращается в воду и замерзает растворенный пар (внутримолекулярный раствор). И воды может быть намного больше тех несчастных 9 граммов, о которых написал в своем заключении от имени АНТК «Антонов» заместитель генерального конструктора Вовнянко А.Г.

По нашему настоянию была выполнена проверка топливных баков шести самолетов, и на комиссии было доложено, что не обнаружено ни воды, ни льдообразований на дне баков, что есть акты. Но актов мы не видели.

ПРИМЕЧАНИЕ: Каждый автолюбитель знает, что в топливном баке автомобиля летом у дна всегда есть вода, а зимой – лед. Здесь же в баке более тысячи литров в объеме, и не было обнаружено ни воды, ни льдообразований. В топливе могли и не обнаружить, потому что индикаторы воды на внутримолекулярный раствор до определенного его количества в топливе, не реагируют. А вот куда делась вода или лед со дна баков?!!

В связи с этим мы обратились к компании «Волга-Днепр» и попросили задержать самолет, возвратившийся из длительного рейса, дождаться охлаждения керосина ниже 0˚С, вскрыть баки, осмотреть дно баков, зарисовать и взвесить льдообразования.

На фиг. 5.3 показано результаты осмотров баков при температуре керосина минус 2 ˚С. В четырех расходных баках. Суммарное

количество льдообразований оказалось 3 кг 618 граммов. В баке четвертого двигателя - 100 грамм, в баке первого двигателя – 405 грамм, в баке второго двигателя – 764 грамма, и в баке третьего двигателя оказалось 2 кг 349 граммов, при этом льдообразования заняли более 15% дна расходного бака. На фиг.5.3 показано, где и сколько было льдообразований на дне расходного бака третьего двигателя.

При нормируемом значении воды в топливе (не более 0,0025%) в расходном баке самолета ее должно быть не более 25 грамм. В баках самолета при указанных весах льдообразований, их вес превышает в 4,16,30,93 раза нормируемое допустимое значение воды. Но это только собравшиеся льдообразования на дне бака. А сколько воды в слитом топливе?

Если бы был охлажден керосин до минус 10 ˚С (исходя из наших исследовний), то в баке третьего двигателя льдообразований было бы более 5 кг. Как видим, на одном и том же самолете получена такая большая разница. И при этом самолетные системы топливоподачи двигателя работали нормально. Как следует из того, что говорилось в предыдущем разделе, льдообразования, находящиеся на дне баков, могут быть опасными при повышении температуры топлива до минус 2 ˚С и плюс 2˚С, когда оторвутся от дна льдообразования и будут разбиты на мелкие льдообразования, а далее могут перекрыть топливные фильтры, т.к. их слишком много, по сравнению с тем количеством льдообразований, которое мы засыпали в бак при эксперименте.

В баках оказалось разное количество льдообразований (и будет всегда разное количество), а раз так, то одновременный останов или помпаж даже двух двигателей невозможен из-за перекрытий сеток фильтров расходного бака. Остановы и помпажи одного двигателя были. И при этом работает система топливоподачи в двигатель, т.е. системы обладают огромным запасом живучести.

Здесь же напоминаю, что фактически всегда велась эксплуатация самолетов и вертолетов на обводненном топливе… Потребуется установить новые нормы, а также провести обследования емкостей топливохранилищ, обратив особое внимание на топливо у дна баков.

ОПРОВЕРЖЕНИЕ АРГУМЕНТОВ

Результаты наших лабораторных исследований по особенностям и свойствам воды и пара, по особенностям и свойствам раствора керосина и воды и образованию при отрицательных температурах двух- и трехкомпонентных льдообразований, по исследованию процессов, происходящих в двигателе при перекрытии льдообразованиями фильтров расходного бака самолета и теплообменника, доказательства о том, что при колебательных процессах, происходящих в топливной системе, ни разу за все испытания двигателя не сработала сигнализация на саржевом фильтре теплообменника, и не могла сработать сигнализация в расходном баке, а также то, что индикаторы воды не реагируют до определенного количества растворенного в керосине пара воды – опровергли главные аргументы Госкомиссии о том, что не было в топливе глубоко нештатного количества воды.

Главные аргументы были следующие:

- в топливе неоткуда взяться нештатному количеству воды;

- заправка бака осуществлялась кондиционным топливом;

- при вскрытии расходных баков не было обнаружено воды и льдообразований ни в топливе, ни в баках.

Раз не было сигналов от датчиков, сигнализирующих о перепаде давлений, то и не было процесса засыпания фильтров льдообразованиями. Нашими испытаниями доказано, что эти сигнализации не могут срабатывать при колебательных процессах.

Об одновременных помпажах двух двигателей можно доказать, только при условии опровержения теории вероятности, а о трех и четырех одновременно остановившихся двигателях говорить вообще нечего.

Таким образом, все главные аргументы, выдвигаемые Госкомиссией в противовес нашей версии, оказались несостоятельными.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 16

Из изложенного в предыдущих разделах уже стало известно, почему произошли остановы двигателя. Нам еще придется найти «убийцу-килера», непосредственно убившего работоспособность двигателя.

НЕЗНАНИЕ И ОТКРЫТИЯ

Итак, нашими лабораторными и комплексными исследованиями установлено многое из того, чего НЕ ЗНАЛИ МЫ, И ВОЗМОЖНО, НЕ ЗНАЛ НИКТО.

1. Керосин обладает свойством растворять внутримолекулярный раствор пара и воды, при превращении которого в воду (при минусовых температурах) количество воды может в 30-40 и более раз превысить нормальный уровень растворимости воды в керосине.

2. Индикаторы воды не реагируют на воду, лед, снег (нет цветной реакции перманганата калия и др.) при обводнении топлива в 10 раз больше нормируемого.

3. При турбулентных течениях в расходных баках самолета образуются льдообразования от малых кристаллов до размеров 4-6 мм (в объеме). Этих образований по весу может быть в 1,8 раза больше, чем введено воды, снега. Наибольшее весовое количество достигается при охлаждении керосина до минус 10˚С и ниже.

4. Эти льдообразования могут частично или полностью перекрывать ячейки фильтров. Процесс перекрытия не постепенно наращиваемый, а пульсирующий – это приводит к возникновению в системе топливоподачи резонансных колебаний с малыми частотами и разной величиной амплитуд колебаний с последующим увеличением амплитуд до максимально возможных.

5. Резонансные пульсирующие колебания давления в системе топливоподачи идут во всей системе, вызывая пульсации в камере сгорания, компрессорах, турбинах.

6. В связи с такими явлениями не открывается клапан обводной системы теплообменника и не срабатывает сигнализатор его открытия.

7. При разреженном давлении топливо теряет сплошность и приобретает упругость из-за выделившихся, но находящихся в топливе пузырьков воздуха, паров воды и керосина. Из-за этого нарушается работа клапанов, центробежных и шестеренчатых насосов систем регулирования, вследствие чего могут возникать помпажи на разных режимах работы двигателя или их остановы.

8. Может скапливаться на дне баков большое количество льдообразований, которое уже при повышении температуры керосина может отрываться от дна и перекрывать фильтры.

9. Саржевые фильтры забиваются только мелкими кристаллами, которые получаются из-за разбивания льдообразований центробежными насосами. При прохождении топлива через центробежные насосы и топливомасляный теплообменник топливо подогревается и, если температура его на входе в саржевый фильтр ниже 0ºC будут оседать кристаллы, при температуре выше 0ºC – вода. При стоянке самолета при отрицательной температуре эта вода может замерзнуть (мы это наблюдали) и частично или полностью забить фильтр.

10. При вбрасывании льдообразований в весовом количестве 550-650 граммов двигатель может остановиться, либо будут большие броски топлива за счет резонансных колебаний с большой амплитудой давления топлива.

11. При периодическом вбрасывании порции воды, которая образует негорючую смесь с керосином, двигатель может остановиться.

12. Помпажи на двигателях могут быть разными и происходить на режимах от взлетного фиг.5.2 до авторотации. После помпажа, только на взлетном режиме (и то - иногда), подача топлива в двигатель может быть прекращена системой защиты. На более низких режимах подача топлива не прекращается, при этом идут выбросы пламени и дыма, т.к. при этом температура газа не достигает допустимого предельного значения и защита не срабатывает.

13. Не было даже известно, что слить воду из дна баков при отборе проб керосина невозможно, т.к. даже мелкие капли воды, расположенные в 2 см от сливной горловины, не реагируют. Надо брать пробы при работающих струйных насосах или сразу после их выключения. Отбираемую пробу надо заморозить до минус 10˚С или ниже, и тогда будет определено количество воды в топливе.

Всего, о чем здесь говорится, нет в публикациях, учебниках, пособиях. До этих испытаний МЫ НЕ ЗНАЛИ, И НАВЕРНОЕ, НЕ ЗНАЛИ МНОГИЕ, ОБ ЭТОМ. Поэтому для нас все это было - ОТКРЫТИЕМ. Наверное, и для многих других авиаспециалистов: мотористов, самолетчиков, эксплуатантов, разработчиков агрегатов и систем - тоже будет ОТКРЫТИЕМ.

Из 13 вышеназванных пунктов наиважнейшими являются пункты

1-7, о которых действительно никто не знал.

Незнание этих явлений не позволило разработать необходимые мероприятия, предотвращающие возникновение инцидентов, аварий, катастроф самолетов и вертолетов по причине нарушения нормальной работы двигателей и их остановов из-за помпажей или прекращения подачи топлива при его обводнении. Таким образом, пункты 1-7, о которых НЕ ЗНАЛ НИКТО ИЛИ ЗНАЛ ЧТО-ТО КОЕ-КТО, являются действительно открытием.

ОТКРЫТИЕ № 6

В системе топливоподачи от топливного расходного бака самолета до поступления топлива в форсунки двигателя при нарушении сплошности топлива за счет образования пузырьков паров и газов и приобретения им упругости, возникают резонансные колебания, переходящие в автоколебательный резонансный процесс с предельно-возможными величинами амплитуд, из-за внешнего воздействия пульсаций давления.

При этом нарушается нормальная работа входящих в систему топливоподачи клапанов, агрегатов, центробежных, шестеренчатых насосов, систем регулирования и в целом нормальная работа двигателей.

ПОИСК «КИЛЛЕРОВ» – УБИЙЦ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ

Только для специалистов высшей категории

Из изложенного ранее, уже выявлены четыре «киллера» - убийцы работоспособности двигателей:

- наличие воды в топливе до образования 50% смеси воды и керосина или же кратковременное попадание порции такой смеси, достаточной для заполнения топливного коллектора. Это может происходить при быстром таянии кристаллов на саржевом фильтре или на фильтрах бака самолета, при быстром таянии льдообразований, скопившихся на дне баков, а также из-за обводнения заправляемого керосина;

- при попадании в топливо льдообразований весом около 600 граммов.

Эти два «киллера-убийцы» могут погасить камеру сгорания, процесс горения при этом не восстанавливается, двигатель останавливается;

- при забитом фильтре топливного бака, если вдруг за счет прососа откроется хотя бы 10 ячеек фильтра, произойдет восстановление сплошности керосина, и если не перестроится система топливного агрегата на нормальную консистенцию топлива, произойдет вброс большого количества топлива в двигатель;

- это же произойдет, если при пониженном давлении на входе в баковый насос произойдет его срыв и выброс топлива на вход насоса, с последующим выбиванием льдообразований из ячеек (похожее показано на фиг.2.2)

При этих двух явлениях двигатель может войти в помпаж, а может и не войти, об этом сказано в разделе: «О некоторых особенностях процессов».

Примечание: Срыв в центробежном и шестеренчатом насосе - это тоже своего рода « помпаж», при котором жидкость выбрасывается на вход, а затем идет восстановление нормальной работы, либо продолжаются периодические срывы.

О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ПРОЦЕССОВ ПРИ ПОТЕРЕ СПЛОШНОСТИ КЕРОСИНА И ПОСЛЕДУЮЩЕМ ВОССТАНОВЛЕНИИ ЕЕ

Проводя испытания при введении льдообразований в топливо и при моделировании этого процесса, было установлено, что при понижении давления ниже атмосферного на входе в топливный баковый насос в керосине, проходящем по трубопроводам, появляются пузырьки и пузыри (это явление мы назвали потерей сплошности). При восстановлении нормального давления на входе в насос происходит процесс восстановления сплошности. Ясно, что и системы агрегатов, поддерживающие режим работы, будут перестраиваться на работу при потере сплошности и при восстановлении ее. Эти исследования были проведены, и оказалось, что для полного восстановления сплошности керосина до входа в агрегат двигателя требуется около 1,5-2 секунд, а для перестройки агрегата тоже требуется время около 1-1,5 секунд. И поэтому при мгновенном появлении нормального давления на входе в баковый насос в течение ≈ 2,5-3 секунд броски топлива в двигатель малы и двигатель не входит в помпаж. На участке 2,5-4 сек броски топлива большие, двигатель входит в помпаж, а начиная с 4-й секунды и более – помпажей нет.

О ЖЕЛЕОБРАЗНЫХ, ТЕСТООБРАЗНЫХ ОБРАЗОВАНИЯХ

Эти образования появляются, если в керосин введены антикристаллизационные присадки. Как мы уже говорили, при отстое в

баке они сепарируются, оседают на дно бака, при охлаждении керосина до минус 7-8˚С и ниже при турбулентности начинают образовываться с водой на дне баков своеобразные желеобразные, коричневого цвета образования больших размеров.

В условиях зимы в г.Запорожье нам только раз удалось проверить их влияние, когда топливо в баке было минус 10˚С.

При этом на взлетном режиме был получен сильный помпаж.

Нам кажется, что введение этих присадок (и если будет перед взлетом самолета стоянка или же останется после полета невыработанный керосин) эти присадки могут принести большой вред, т.к. могут быть не только помпажи, но просто остановы двигателей, либо снижение режима работы двигателя и при этом при изменении РУДА - расход топлива не изменится.

Необходимо учесть наше мнение и очистить баки тех самолетов, которые летали с этими присадками. Утверждаю, что эти присадки, как льдообразования, могут накапливаться при низких температурах в количестве не меньшем, чем льдообразования, а они могут быть опаснее льдообразований.

ПОМПАЖИ НА РЕЖИМАХ НИЖЕ ВЗЛЕТНОГО РЕЖИМА

Только для профессионалов

Как уже говорилось ранее, при проведении испытаний двигателей на стенде происходили помпажи двигателей, напоминающие собой хлопок с выбросом пламени, помпажи, по интенсивности звукового эффекта, близкого к взлетному, и помпажи, состоящие из нескольких хлопков.

К сожалению, в процессе испытаний двигателей нам даже в голову не приходило, что могут быть «киллеры-убийцы» среди порядочных сторонних наблюдателей…

Аналитически вычислив их, мы только в последний момент установили правильность наших умозаключений и подтвердили исследованиями на лабораторном стенде для испытания агрегатов.

Оказалось, что при разрежении на входе в центробежный насос агрегата, и тем более пульсирующем изменении, он может входить в срыв даже при разрежении (при несплошности керосина) чуть ниже 0,4АТ, при этом происходит сброс керосина до режима топлива меньшего, чем режим закрытия клапанов КНД и далее восстанавливается режим до прежнего, быстрым броском. Но клапаны КНД остались закрытыми, и должен происходить помпаж на режиме чуть ниже номинального режима работы двигателя.

Такое же явление должно обязательно произойти при срыве в шестеренчатом насосе, но при этом произойдет сброс керосина до расхода топлива на малом газе, а при быстром восстановлении подачи топлива неминуемо произойдет помпаж перед или после точки закрытия клапанов. Это уже будет малый хлопок при помпаже. Но могут быть и двойной, и тройной хлопки, т.к. могут быть срывы одновременно или поочередно и на центробежном, и шестеренчатых насосах. Сбросы топлива происходят при срывах центробежного и шестеренчатого насосов, но может быть и выключение двигателя…

Срывные процессы на центробежном и шестеренчатых насосах проверены при исследовании в лабораториях и показаны на фиг.

Этими исследованиями выявлены еще три «киллера-убийцы»:

- срыв на центробежном насосе;

- срыв на шестеренчатом насосе;

- срыв на центробежном и на шестеренчатом насосах.

А вызываются они созданием разрежения на входе в топливные насосы:

- в первом случае - из-за перекрытия фильтра бакового насоса;

- во втором случае - из-за перекрытия саржевого фильтра.

Резонансные колебания с амплитудой, доходящей до разрежения минус 0,6-0,7 АТА, только усилят эти процессы.

ПЕРЕРЫВ

После сказанного действительно нужен перерыв, т.к. однозначно можно назвать причину, процессы и весь механизм этих процессов, приведших к «Иркутской катастрофе».

Таких испытаний в закрытом боксе никто и никогда не проведет, т.к. это большой риск. Взрыва испытательной станции не произошло только потому, что в этом боксе выхлопная шахта огромного объема, и поэтому в ней не образовалась взрывоопасная смесь пара керосина и воздуха. Это давало шансы, но, как уже говорилось, я и военпред присутствовали на всех испытаниях…

Такая работа должна была быть проведена объединением усилий нескольких институтов, специалистов и ученых ЦИАМ, АР МАК, ГОСНИИ, ЦАГИ, и поэтому мы выступали против утверждения Акта Госкомиссии и за продолжение исследований. Мы контактировали с руководителями и специалистами этих организаций. Они были согласны принять участие, но начальник института по двигателям полковник (а ныне генерал-лейтенант) Бармин О.В. не счел возможным пойти на такое «унизительное» сотрудничество.

Тогда уже в соавторстве была бы названа причина и совместно выработаны мероприятия, т.к. этого и требовал премьер-министр В.С.Черномырдин.

Не произошло.

Надо за это поблагодарить премьер-министра Кириенко С.В,

председателя Госкомиссии Тарасенко А.Ф.

начальника военного института по двигателям полковника, а ныне генерал-лейтенанта, Бармина О.В.

«КИЛЛЕРЫ-УБИЙЦЫ» РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ИХ ЛИКВИДАЦИЯ

Нельзя отменить свойства топлива поглощать пар воды, и нельзя отменить свойства пара воды, т.е. внутримолекулярного раствора пара и воды, растворяться в топливе. В топливе всегда воды будет больше, чем ее может быть при образовании чистого молекулярного раствора топлива и воды. Тем более, что на наличие пара воды не всегда эффективно реагируют индикаторы воды, а отобранные пробы топлива не вымораживаются. Этот беспорядок появился из-за внутримолекулярного раствора пара воды. А раз нет порядка – появляются «киллеры». Чтобы от них избавиться, надо их ликвидировать введением необходимых мероприятий. Таким образом, никто не определял и не знал истинное обводнение топлива. Все это - следствие полного НЕЗНАНИЯ, о чем уже мной было сказано.

Итак, было выявлено девять возможных «киллеров-убийц» работоспособности двигателей.

Напомним их:

ПЕРВЫЙ «КИЛЛЕР-УБИЙЦА»

Слишком много воды в топливе, из-за чего может погаснуть камера сгорания, он может проявляться только при температурах керосина выше 0˚С.

ВТОРОЙ «КИЛЛЕР-УБИЙЦА»

Он может появляться при количестве льдообразований меньшем, чем количество, приводящее к помпажам, т.е. по нашим исследованиям - это количество по весу примерно 650-700 граммов. Может приводить к остановам двигателя при отрицательных температурах.

ТРЕТИЙ, ЧЕТВЕРТЫЙ И ПЯТЫЙ «КИЛЛЕРЫ-УБИЙЦЫ»

Могут проявляться при большом количестве льдообразований, способных перекрывать ячейки самолетных фильтров, когда топливо теряет сплошность и происходят кратковременные открытия нескольких ячеек фильтров;

открытия ячеек при вбросе топлива из бакового насоса на перед и выбивание льдообразований из нескольких ячеек;

при кратковременном восстановлении нормальной работы насоса и восстановлении сплошности топлива, что может привести к большим вбросам топлива в двигатель и помпажам. При всех этих процессах идут резонансные колебания. Эти «киллеры» могут проявляться при отрицательных температурах топлива.

ШЕСТОЙ, СЕДЬМОЙ И ВОСЬМОЙ «КИЛЛЕРЫ-УБИЙЦЫ»

Проявляются при полном перекрытии кристаллами или замерзшей водой саржевого фильтра теплообменника и резонансных колебаниях с большими амплитудами, и возникает срыв на центробежном топливном насосе агрегата двигателя.

При перекрытии саржевого фильтра и возникновении разрежения на входе в центробежный насос агрегата, в условиях резонанса топливной системы происходит срыв работы шестеренчатого насоса агрегата двигателя.

Срыв практически одновременный на центробежном и шестеренчатом насосах агрегата.

Все эти три «киллера-убийцы» проявляются только при температуре топлива на входе в саржевый фильтр ниже 0˚С.

ДЕВЯТЫЙ «КИЛЛЕР- УБИЙЦА»

Проявляется при большом количестве льдообразований, скопившихся на дне и оторвавшихся от дна при нагревании топлива, с последующим их разбиванием на льдообразования струйными насосами. Эти льдообразования могут перекрыть фильтры бакового насоса. Этот «киллер-убийца» проявляется, по нашим исследованиям, в пределах температуры топлива от минус 2˚С до плюс 2˚С.

Ликвидация «киллеров-убийц» № 2,3,4,5,6,7,8 произойдет, если в топливном расходном баке самолета, на входе в насос при разрежении, не возникнут пульсации с амплитудой большей 0 - минус 0,1 АТА. Т.е. когда будут открыты беспрепятственные проходы для льдообразований.

Ликвидация «киллеров-убийц» № 1 и, частично, № 8 произойдет при введении мероприятий в расходный самолетный бак, более эффективно препятствующих скоплению большого количества воды и льдообразований на дне баков.

ВСЕ СКАЗАННОЕ ЗДЕСЬ - ЭТО РЕЗУЛЬТАТ НЕЗНАНИЯ.

ПРИЧИНА ПОМПАЖЕЙ, ВЫКЛЮЧЕНИЙ

Из сказанного, особенно из раздела «Исследования и испытания двигателей на испытательном стенде», у любого, прочитавшего этот раздел, причина определилась однозначно.

Произошло полное перекрытие саржевых фильтров, возникло разрежение на входе в шестеренчатый насос.

Помпаж и останов двигателей произошли из-за срывов в шестеренчатом насосе, не исключено, что в срыв вошел и центробежный, одновременно или ранее, чем шестеренчатый насос, в условиях действия резонансных автоколебаний топливной системы с большей или предельно-возможной амплитудой колебаний, возникших в топливе, потерявшем сплошность.

Возбудителем резонансных колебаний явилось хаотическое перекрытие и открытие ячеек фильтров баковых насосов. Все это явилось следствием глубоко нештатного количества воды в топливе, превратившейся в условиях турбулентности в баке в своеобразные льдообразования. Для двигателей это был внешний воздействующий фактор. На фиг. 5.3 приведена иллюстрированная схема происшедшего.

МЕРОПРИЯТИЯ НЕОБХОДИМЫЕ И ДОСТАТОЧНЫЕ

Итак, мероприятия для расходных баков:

Первая очередь - НЕОБХОДИМО В ФИЛЬТРАХ И ТРУБОПРОВОДАХ, ИДУЩИХ ОТ ФИЛЬТРА К ПОДКАЧИВАЮЩЕМУ БАКОВОМУ НАСОСУ, ОТКРЫТЬ ОКНА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ БЕСПРЕПЯТСТВЕННЫЕ ПРОХОДЫ ДЛЯ НАИБОЛЬШИХ ЛЬДООБРАЗОВАНИЙ, Т.Е. 6 ММ В ОБЪЕМЕ, - ЭТО ЗНАЧИТ, НАДО ОТКРЫТЬ ОКНА С ДИАМЕТРОМ ОТВЕРСТИЯ НЕ МЕНЕЕ 9 ММ ИЛИ ОТКРЫТЬ ЯЧЕЙКИ В ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРАХ, ПЛОЩАДЬЮ НЕ МЕНЕЕ 9 ММ Х 9 ММ. ТАКИХ ОКОН ДОЛЖНО БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 25. ЖЕЛАТЕЛЬНО, ЧТОБЫ НЕ МЕНЕЕ 15 ОКОН БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ НЕПОСРЕДСТВЕННО В СЕТКАХ ФИЛЬТРОВ. НИЧТО НЕ ПРЕПЯТСТВУЕТ, НА НАШ ВЗГЛЯД, ВЫПОЛНИТЬ БОЛЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ТАКИХ ПРОХОДОВ. ЭТО МЕРОПРИЯТИЕ ИСКЛЮЧИТ ИНЦИДЕНТЫ, АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ И ЭТОГО БУДЕТ ДОСТАТОЧНО С БОЛЬШОЙ ВЕРОЯТНОСТЬЮ.

Вторая очередь: УСТАНОВИТЬ СЕТКИ НА ФИЛЬТРАХ В РАСХОДНЫХ БАКАХ С ЯЧЕЙКОЙ НЕ МЕНЕЕ 8 Х 8 ММ И УСИЛИТЬ ТУРБУЛЕНТНОСТЬ У ДНА БАКОВ. ЕСЛИ ВОЗМОЖНО СРЕЗАТЬ ИЛИ ПОНИЗИТЬ ВЫСОТУ СТРИНГЕРОВ НА ДНЕ РАСХОДНЫХ БАКОВ – ЭТО МЕРОПРИЯТИЕ, УЛУЧШАЮЩЕЕ НА БУДУЩЕЕ.

ТАКИЕ ЖЕ МЕРОПРИЯТИЯ МОГУТ БЫТЬ ЛЕГКО ВНЕДРЕНЫ НА ИСТРЕБИТЕЛЯХ И ДРУГИХ САМОЛЕТАХ ВВС, А ТАКЖЕ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ПРИ ЭТОМ КОЛИЧЕСТВО ПРОХОДОВ МОЖЕТ БЫТЬ ДРУГИМ. МИНИМАЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО ИХ НЕОБХОДИМО ДЕЛАТЬ ПРОПОРЦИОНАЛЬНО РАСХОДУ ТОПЛИВА НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ.

Дополнительных мероприятий для саржевых фильтров можно не вводить, хотя желательно понизить настройку на открытие клапана обводной системы и сигнализацию с минус 0,4АТ на минус 0,2АТ, т.к. саржевые фильтры забиваются постепенно, малыми кристалликами льдообразований, которые при отрицательных температурах топлива на входе не проходят через этот фильтр, и при достижении настройки на открытие клапана и сигнализации открытия, при отсутствии резонансных колебаний топливоподачи, ни центробежный, ни шестеренчатый насос не войдут в срыв - это нами проверено. И наверное, эти настройки выбирались исходя из того, что будет постепенное забивание саржевых фильтров.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ МЕРОПРИЯТИЕ

В некоторых системах регулирования топлива на входе в агрегаты устанавливаются небольших размеров сетки фиг.5.4 для предотвращения попадания в агрегаты посторонних предметов. Эти сетки в обязательном порядке должны быть сняты.

Это единственное полезное мероприятие, которое было нами введено с согласия Госкомиссии. Почему это было сделано, понятно из выше изложенного. На всех агрегатах двигателя Д-18Т эти сетки сняты.

ПОЛЕЗНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

Исходя из нашего опыта, нет смысла вводить антикристаллизационные присадки, т.к. при стоянке эти присадки опускаются на дно бака, при температуре минус 7˚С и ниже образуют с водой сначала жидко тягучее, а затем достаточно тяжело тягучее, грибообразное, большого размера, своеобразное образование фиг.5.5. И хотя их влияние, при наших экспериментах, было проверено недостаточно из-за отсутствия низких температур в г.Запорожье, но проведенное всего лишь один раз испытание с этими образованиями привело к сильному помпажу двигателя, с несколькими хлопками, и останову двигателя.

Желательно почистить расходные баки самолетов, где применялись эти присадки. И хотя нас это не касается и как будто не имеет отношения к иркутской катастрофе», мы сочли необходимым сказать об этом.

И ЕЩЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

Желательно при полетах самолетов в суровых, зимних условиях заправлять баки самолетов топливом, в котором выморожена вода, т.е. брать либо из хранилищ, расположенных снаружи, либо специально проведенном вымораживании воды в топливозаправщиках или других емкостях.

На этом раздел 4 «Исследования и испытания двигателей на испытательном стенде…» завершен, и далее идет раздел, в который мы ввели главы, взятые из раздела 5, начиная от раздела

«ОБОБЩАЮЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ»

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И НАПОМИНАНИЕ

Такое воздействие внешнего фактора, приводящего к катастрофе, может происходить при стечении многих обстоятельств, и достаточно отсутствия одного обстоятельства, и трагедия, возможно бы, не произошла. Для «Иркутского случая» такого бы могло не случиться, если бы самолет не стоял два года с незаполненными керосином баками, если бы при первом полете во Вьетнам не стоял бы там несколько суток, когда там шли тропические ливни и воздух был напитан влагой, или если бы в г.Иркутске заправка самолетов осуществлялась керосином, взятым из хранилища, расположенного снаружи, в котором вся вода была выморожена, если бы эту воду выморозили в заправщике.

НЕ БЫЛО БЫ ИРКУТСКОЙ ТРАГЕДИИ ВООБЩЕ

- если бы после прилета из Вьетнама или перед взлетом были очищены саржевые фильтры.

- если бы самолет взлетал не в сторону города, а в направлении от города (как это и разрешалось на иркутском аэродроме), он на рулежке наработал бы дополнительно около 8-10 минут, остановы (помпажи) двигателей произошли бы на земле. Самое худшее, что могло быть – прерванный взлет.

И не надо создавать панику. Обнаруженное весовое количество льдообразований в расходных баках самолета, исследованного компанией «Волга-Днепр» (как известно, в баках весовое количество льдообразований было разным) и составляло 100, 405, 764 граммов, а наибольшее – 2 кг 349 граммов, при минус 2˚С (но мы точно знаем, что при минус 10˚С этих льдообразований должно быть больше). При нормируемом значении воды в топливе (не более 0,0025%) в расходном баке самолета ее должно быть не более 25 грамм. В баках самолета при указанных весах льдообразований, их вес превышает в 4,16,30,93 раза нормируемое допустимое значение воды. Но это только собравшиеся льдообразования на дне бака. А сколько воды в слитом топливе?

И при этом работает система топливоподачи в двигатель, т.е. системы обладают огромным запасом живучести.

Здесь же напоминаю, что фактически всегда велась эксплуатация самолетов и вертолетов на обводненном топливе… Потребуется установить новые нормы, а также провести обследования емкостей топливохранилищ, обратив особое внимание на топливо у дна баков.

МЕРОПРИЯТИЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ В ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Известно из отчетов, что при дальних перелетах самолета с аэродромов теплых стран, при подъеме самолета на высоту, топливо охлаждается до минус 20-25˚С. При охлаждении топлива до температуры 0˚С (к тому же снижается атмосферное давление) из топлива выделяются вода и пар воды. При температуре ниже 0˚С (как показано нашими исследованиями) начинают образовываться льдообразования, и самые крупные из них будут перекрывать ячейки фильтров баков самолета. Более мелкие льдообразования поступят в топливопроводы, питающие двигатель. При температуре на входе в саржевый фильтр 0˚С и ниже все льдообразования, попавшие в систему топливоподачи, превратившись в малые кристаллики, будут осаждаться на саржевом фильтре, постепенно его перекрывая.

Благодаря нашим исследованиям, мы видим на тестограммах при посадке и при взлете самолета в г.Иркутске небольшие периодические колебания оборотов, что свидетельствует о том, что в системе топливоподачи на всех двигателях топливные системы были в резонансных колебаниях.

ЕСЛИ БЫ В Г.ИРКУТСКЕ ПРИ ПОСАДКЕ САМОЛЕТА ИЛИ ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ БЫЛИ ОЧИЩЕНЫ САРЖЕВЫЕ ФИЛЬТРЫ, КАТАСТРОФА БЫ НЕ ПРОИЗОШЛА.

Очистка саржевых фильтров при отрицательных температурах топлива в баках сегодня - это самое радикальное мероприятие по повышению безопасности полетов.

НИКАКОЙ ПАНИКИ

Физические особенности топлива и воды нам не дано отменить, и поэтому мы обязаны с этим считаться. При резонансе топливоподачи сигнализация не сработает, клапан обводной системы саржевого фильтра не откроется, и может не сработать сигнализация о перепаде на фильтрах расходных баков.

ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ ТОПЛИВА В БАКЕ САМОЛЕТА:

- Необходимо в этих условиях очищать саржевые фильтры хотя бы раз в неделю, а на первых порах - для набора статистики - и чаще.

- Введя только это мероприятие, многократно повысится безопасность полетов, и это нам дает право сказать - НИКАКОЙ ПАНИКИ.

ОБРАЩЕНИЕ

В связи с тем, что названы конкретные причины выключения двигателей, доказана несостоятельность аргументов Госкомиссии и предложены необходимые мероприятия, полезные для авиастроителей, двигателистов, экспуатантов авиационной техники, необходимо Акт, утвержденный премьер-министром Кириенко С.В, подготовленный Госкомиссией под руководством Тарасенко А.Ф. и поддержанный заместителем руководителя военного института полковником (а ныне генералом) Барминым О.В. – признать НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ. С этим вопросом я обращаюсь к премьер-министру России Путину В.В.

ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ!

В разделе «Полезные мероприятия» сказано: «Желательно почистить расходные баки самолетов», а из ранее сказанного в предыдущих разделах следует, что при глубоко нештатном количестве воды в топливе, при отрицательных температурах топлива возникают:

1. Резонансные автоколебания во всей топливоподаче при значительном перекрытии фильтров и с появлением хаотических пульсаций на входе в топливный насос.

2. С большой вероятностью могут быть остановы и помпажи двигателей при перекрытии фильтров при температуре топлива 0˚С и ниже при резонансных автоколебаниях.

3. Резонансные автоколебания давления топлива прекрасно видны при записи давления топлива на форсунках.

Чтобы определить, какие расходные баки самолетов необходимо чистить, и какое по качеству топливо, следует выполнить разовую проверку в 1-2-х авиачастях на Севере, при отрицательных температурах воздуха и топлива, и в 1-2-х авиачастях при положительных температурах топлива и воздуха.

НЕОБХОДИМО:

1. Взять на анализ пробу топлива при включенной работе струйной системы, выморозить пробу до минус 10˚С или ниже, взвесить льдообразования, разделив их вес на вес топлива пробы, определить процентное содержание воды в топливе.

2. Вынуть саржевые фильтры, осмотреть. Если будут кристаллы, намерзшие капли воды или вода, удалить их. Продуть, высушить фильтры и установить обратно.

Эти две процедуры дадут ответ, на каком топливе ранее эксплуатировался самолет (а возможно - и на принятие решения).

3. Произвести опробование двигателя с выработкой не менее 1,5-2-х объемов топлива в расходном баке.

После останова двигателя повторить пункты 1 и 2. Принять решение.

4. Если будут сомнения, повторить пункт 3 (опробование) еще раз.

При положительных температурах воздуха и топлива надо также выполнить пункты 1, 2,3.

ПРИМЕЧАНИЕ

Если бы при выполнении пункта 3, при отрицательных температурах топлива и воздуха, записывалось бы давление топлива на форсунках и появились колебания типа: фиг. 5.6, при этом незначительно будут изменяться обороты ротора КВД и температура, значит, идут резонансные автоколебания, топливо обводнено, баки надо чистить. При положительных температурах – резонансное колебание не должно быть, а могут быть изменения давления топлива и оборотов типа

фиг. 5.7.

Значит, в топливе много воды.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР Ф.М.МУРАВЧЕНКО

Уважаемые руководители ВВС, службы эксплуатации авиакомпаний и Заказчика!

Можете мне верить или не верить, выполнив эту разовую проверку, убедитесь сами. Я поставил две подписи. В советское время в течение приблизительно 2 лет действовало положение: если стоят две подписи Генерального конструктора – это директива. Выполнение ее обязательно, в т.ч. и Главкомам ВВС.

Не исключаю, что может возникнуть вопрос: что же делать? И тогда уже все поймут, кто прав.

ЭПИЛОГ

Хочу искренне поблагодарить работников нашего предприятия, рабочих и инженеров ЗМКБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс»), отработавших 102 дня без выходных, а также руководство предприятия «Мотор Сич», лично генерального директора В.А. Богуслаева, главного инженера П.Д. Жеманюка за оказываемую нам безвозмездную, незамедлительную помощь при проведении нами исследований и испытаний. Особую благодарность выражаю бывшему премьер-министру господину Черномырдину В.С. за его поддержку и понимание, и высшую благодарность - компании «Волга-Днепр», ее руководителям Исайкину А.И. и Толмачеву В.И, за их мгновенный отклик и выполнение нашей просьбы об осмотре топливных баков самолета при достижении топливом минусовой температуры, за объективные данные результатов этих осмотров, благодаря которым не состоялось осуждение без вины виноватых, позволившие напрочь отмести утверждение Госкомиссии о том, что топливо не может быть обводнено таким образом, что может создаться глубоко нештатное количество воды в топливе. А также многих работников институтов ЦИАМ, ГОСНИИ, ЦАГИ, АР МАК, которые интересовались нашими работами, обеспечивали нас необходимой информацией, поблагодарить всех свидетелей из г.Иркутска и всех военных летчиков и инженеров, которые присылали нам письма, и еще раз выразить свое искреннее сочувствие жителям г.Иркутска за постигшую их трагедию.

Я уверен, что предложенные мероприятия в будущем исключат подобные трагедии по причине ПОЛНОГО НЕЗНАНИЯ ПРОЦЕССОВ ПРИ ГЛУБОКО НЕШТАТНОМ НАЛИЧИИ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ, ДА И ГЛУБОКО НЕШТАТНОЕ НАЛИЧИЕ ВОДЫ ПОТЕРЯЕТ СВОЮ СПОСОБНОСТЬ.

РАЗДУМЬЕ – ВОСПОМИНАНИЕ

Перелистывая страницы ретро, собранные гражданскими институтами России и отраженные в бюллетенях МАК с 1963 года по 1997 год, вырисовывается следующая статистика. Всего произошло: 24 инцидента и 4 катастрофы из-за наличия в топливе воды и льда. Статистика по военным самолетам и вертолетам отсутствует. Стандартные рекомендации: «… использовать только кондиционное топливо…». А как оно может быть кондиционным, если индикаторы воды до определенного процента обводнения не реагируют на пар воды? Но ведь были и не выявленные обводнения, как это было при «иркутской катастрофе».

А сколько произошло катастроф в мире? Сколько погибло людей?

Сколько было наказано без вины виноватых?

Возникает вопрос. А где было ИКАО? Где были хваленые институты и знаменитые самолетные западные фирмы?

Все это - результат НЕЗНАНИЯ свойств воды, керосина, процессов, т.к. не были проведены комплексные весьма рискованные испытания.

А если говорить о Госкомиссии по «иркутской катастрофе» - это полное нежелание к восприятию даже очевидных данных экспериментов.

В 1998 году я знал о внутримолекулярном растворе пара и воды и его свойствах, но ни разу даже не употребил это выражение, т.к., излагая свою точку зрения, я видел иронию в глазах: «Дескать, что он говорит? Мы собаку съели». А если бы я сказал о том, чего нет даже в физике и химии?

Этим людям невдомек, что, занимаясь в чисто любительском плане Проблемой, в которой вода и пар были ключевым вопросом, мне за 20 лет пришлось съесть не одну стаю собак.

Эти знания помогли нам вести комплексные, опасные исследования и испытания целенаправленно. Почти при каждом эксперименте получали ожидаемый мной результат.

Не принадлежа к людям, страдающим самохвальством, зазнайством, считаю и имею право заявить:

РАБОТА, ПРОВЕДЕННАЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ «ИВЧЕНКО-ПРОГРЕСС» ПОД МОИМ РУКОВОДСТВОМ И С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ МОИМ УЧАСТИЕМ, ИМЕЕТ «ВСЕМИРНУЮ ЗНАЧИМОСТЬ».

P.S.

Ответ на совершенно естественный вопрос: «Почему не было сказано об этом раньше»?

Во время работы Госкомиссии нам было многое известно о последствиях работы двигателей при большом обводнении, но не было ответа тоже на многое. Действительно, я намеревался сказать об этом раньше, но каждый раз откладывал, т.к. оставались вопросы. Поэтому проводились дополнительные исследования в лабораториях. И только проведенные исследования в 2008 году дали ответы на любой вопрос. Если бы были подключены институты и организации России к институту, возглавляемому полковником Барминым О.В., если бы подготовленный генерал-полковником Тарасенко А.Ф. «липовый» Акт Госкомиссии не был подписан премьер-министром Кириенко, причины были бы известны в 1998 г., а мероприятия были бы введены в 1999 году.

О ПРЕДПРИЯТИИ «ИВЧЕНКО-ПРОГРЕСС» И НЕМНОГО О СЕБЕ

С момента создания предприятия прошло 64 года. 55 лет я проработал на этом предприятии. Для меня «грязная прихватизация» этого предприятия, означает зря мною прожитую жизнь. В эти труднейшие 20 лет я был и остаюсь руководителем и Генеральным конструктором. Безо всякой поддержки государства стоимость имущественного комплекса возросла в 4 раза. Вложения в НИОКР превысили первоначальную стоимость предприятия более чем в 2 раза. Проведена диверсификация, модернизация всех ранее созданных двигателей и повышено их потребительское свойство. Разработаны и созданы в кооперации с предприятием «Мотор Сич» и предприятиями России новые двигатели и их модификации, которые устанавливаются на новых самолетах Ту-334, Бе-200, Ан-140, Ан-148, Як-130 и позволили продлить жизненный цикл серии самолетов с двигателями разработки предприятия «Ивченко-Прогресс». Конвертированием создано для народного хозяйства более 10 типов двигателей. Предприятие соответствует уровню не ниже среднего по западным меркам. На предприятии ни разу не была задержана выплата заработной платы. Но все нами сделанное получено за счет недоплаты около 40% зарплаты сотрудникам предприятия. Т.е. это были личные инвестиции каждого работника. Занимаясь созданием новой техники, наши отчисления в бюджет и в обязательные фонды составляют около 24 % дохода. До 2006 года эти выплаты превысили в 89 раз полученное финансирование из госбюджета.

Предприятие уже давно выкуплено коллективом и должно быть передано ему во владение под контролем государства. А вместо этого вице-премьером Клюевым П.А., при высшем патронаже премьера В.Ф.Януковича и президента Украины В.А.Ющенко был создан Государственный авиационный концерн, в который были введены все госпредприятия. Все члены правления этого госконцерна были назначены Кабинетом Министров, среди них не было ни одного авиационного специалиста. Целью была – «скорая прихватизация», и они во главе с Клюевым начали этим заниматься с первого дня.

Шестнадцать месяцев ушло на борьбу за выход из этой абракадабры.

Решение о выведении предприятия из госконцерна и его сохранение состоялось благодаря решительности и деятельности премьер-министра Ю.В.Тимошенко. Ей принадлежит и полная ликвидация этого концерна. Благодаря постановлению Кабинета Министров, впервые была оказана финансовая поддержка авиапредприятиям, что позволило и нам устоять во время всеобщего мирового финансового кризиса.

Кабинетом Министров принято Распоряжение от 27.12.2008 г. № 1658-р «О стратегии развития авиапрома Украины до 2020 г., в котором предусматриваются этапы реструктуризации». При приватизации госпредприятий будут учитываться особенности отрасли… И, надеюсь, будут учтены и особенности предприятий.

В настоящее время создана корпорация «Ивченко-Прогресс» - «Мотор Сич», и если не будут мешать, она может стать образцовой.

И еще: братские народы России, Украины, Белоруссии, связанные общей многовековой судьбой, напоминают могучий, плодоносящий сад из трех видов деревьев, переплетенных корнями, которые их взаимно питали, питают и должны питать, но сад недостаточно ухожен, и поэтому есть желающие пересадить деревья Украины без корней в другую, более плодородную, почву и там их доводить до нужной кондиции. Но дерево без корней будет долго болеть, пока приживется, а может и засохнуть. А почему бы не вносить постепенно, по частям, их плодородную почву под деревья этого сада, и когда они достигнут такого же прекрасного вида, как те, что растут на более благородной почве, сплести корневые системы тех и других в единый корень жизни?

Наше предприятие сотрудничает с более чем 450 предприятиями, учреждениями, институтами, компаниями России. Это взаимовыгодное сотрудничество, и основано оно на взаимопонимании и паритете. Благодаря определенной группе политиков на Украине, во главе с Президентом, ничего не делается для укрепления отношений между Украиной и Россией, более того, делается все наоборот. Находятся и в России такие люди, кому такое направление нравится, и появляются трещины во взаимоотношениях уже на уровне предприятий.

Как бы там ни было и что бы ни делалось, наше будущее обречено на взаимную многовековую дружбу, а также на добрососедские отношения с другими странами. Я надеюсь, что так и будет.

«ЛАПТИ» НА УШИ

Быть руководителем крупного предприятия, а тем более- поддерживать динамику его развития в стране, где нарушаются законы, очень трудно. Взять, например, главнейший закон о Государственном Бюджете Украины. Проект разрабатывается и подается на рассмотрение Верховной Раде Кабинетом Министров, принимается Верховной Радой, утверждается Президентом – это всеобъемлющий Закон для страны, всех ветвей власти, всех предприятий и учреждений, а не для Кабинета Министров, как иногда подается. Ему должны подчиняться все структуры и все граждане. В этом документе содержится многое, и в том числе указывается ожидаемый рост инфляции. Это означает, что не должен уровень цен на любую продукцию превышать уровень инфляции. Этот уровень не должен превышать рост цен на услуги, процентных ставок, и не должна этот уровень превышать девальвация национальной валюты, нарушения должны рассматриваться на уровне руководителей областей, губернаторов, Кабинета Министров. Это должно быть главным заданием прокуратуры, т.к. это БЕЗОПАСНОСТЬ СТРАНЫ И ГРАЖДАН. Национальный банк должен предпринять любые действия, но остановить девальвацию гривны.

А вместо этого девальвация валюты поднимается до «поднебесья», реальная зарплата падает, останавливаются заводы. Президент во весь голос заявляет, что «главная задача прокуратуры - вылавливать, снимать, судить руководителей, которые не умеют угнаться зарплатой за галопирующей инфляцией». Прокуроры каждый месяц запрашивают предприятия. Президент доволен действиями национального банка, выступает и говорит, что такая забота прокуратуры – это забота о благе трудящихся. А вместе с тем главнейший закон страны нарушен определенными лицами. Этому подыгрывают руководители так называемых «оппозиционных партий», и все вместе сходятся на том, что Кабинет Министров не способен руководить Государством. Обвиняют премьер-министра Ю.В.Тимошенко.

Взлет доллара выгоден для владеющих этой «зеленью». Удивляюсь – неужели простая истина - непонятна, почему не понимают граждане, что им вместо провозглашенной заботы о благе – просто навешивают не « лапшу», а «лапти» на уши.

ОБ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ И ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОВЕСТИ

В мировой практике этот вопрос доведен до абсурда. Мы покупаем компьютеры, над производством которых работают десятки тысяч людей. К каждому компьютеру необходимо приобрести спецпрограмму, которая по цене равна или больше цены компьютера, а создана эта программа небольшой группой талантливых людей, и далее она просто тиражируется. И не может быть, и не должно быть такой цены на интеллектуальную собственность. Ее цена не более 1-3% от цены компьютера. Эта группа имеет интеллектуальную собственность, но потеряла интеллектуальную совесть. Занимаясь много лет по такому сложному направлению, как авиадвигателестроение, мне известна цена интеллектуального труда в сложнейшей технике. Она не должна превышать 7-17% от стоимости продукта, и зависит это от многих факторов и главное, сколько новизны в этом продукте. Надо сначала договориться по этому вопросу и определить какова наибольшая цена интеллектуального труда в технике, в видео в кассетах и кинопродукции. Часто, при обсуждении этого вопроса, видишь, что оппонент в этом деле «лыка не вяжет», а он наделен должностью и злоупотребляет ее. Главное надо завершать и доводить до финиша дело, а вместо этого дело загоняется в тупик. Возникают трения и разногласия.

В кооперации с заводами России, практически без поддержки государства, реализован проект нашей разработки. Двигатель Аи-222-25 для самолета Як-130 прошел Госиспытания, но Акт заместителем главкома ВВС не подписывается, пока не решится вопрос по интеллектуальной собственности. Этот вопрос ему подброшен тем же генералом Барминым О.В. Коль не подписан Акт, то нет и продукта. Как же можно делить интеллектуальную собственность, не имея продукта? Вопрос находится в тупике. Такие действия не способствуют делу сотрудничества и самому делу. А если говорить о полномочиях, то к этому вопросу не должен зам. главкома ВВС иметь вообще отношения. Придерживаясь присущего мне и многим из нас чувства солидарности, необходимо делать все, чтобы все произрастало от полива живой, а не мертвой водой.

 

Также читайте статью: "Легко ли быть умным задним числом или Три дополнения о том, как устроены Пространство и Время"