- Константин Евгеньевич, как вы прокомментируете эти происшествия, и обещает ли ОАК предпринять усилия для недопущения их повторения в дальнейшем?
- По последней аварийной посадке я не могу сказать ничего конкретного. Установлено, что в топливе была вода, и этой воды было чересчур много. Как это могло произойти, будет выяснять специальная комиссия. До завершения ее работы любые заявления голословны. С уверенностью могу утверждать только то, что сам самолет к этой истории не имеет никакого отношения. Залейте в двигатель «Ролс-Ройс» воду и он, увы, не будет работать. Скорее здесь вопрос к российским топливозаправочным комплексам и к контролирующим органам, которые должны следить за качеством топлива и его хранением.
Что касается двух предыдущих инцидентов, иначе как «полосой» я это назвать не могу. Два отказа двигателя за такой непродолжительный срок - очень серьезный сигнал. 26 мая на эту тему прошло совещание в Перми, и я принимал в ней участие при помощи конференц-связи.
С моей точки зрения, случившееся – результат колоссальнейших недоработок пермских моторостроителей. Хотя в последнее время «Пермские моторы» стали поворачиваться лицом к заказчику, они всё же продолжают считать двигатели, которые производят для гражданского сектора, чем-то вроде дополнительной линейки к их бизнесу. Они все еще уверены, что турбины для «Газпрома» гораздо важнее. Только тогда, когда придет понимание, что работа с нами является реально прибыльным делом, ситуация начнет стабилизироваться. В противном случае им лучше уйти с рынка и не мешать нам покупать альтернативный продукт.
- Не считаете ли вы, что гораздо продуктивнее было бы заменить двигатели семейства ПС-90 на иностранный аналог?
- Не думаю. Лучше доработать пермский двигатель. Также большее внимание следует уделить поставке запчастей и приобретению аппаратуры.
- Как нам известно, второе ваше письмо в ОАК содержало и претензии к техническому обслуживанию лайнеров. Так ли это?
- Речь в письме шла о наработке агрегатов на отказ, наработке агрегатов на ресурс и, наконец, выпуске агрегатов на продажу. Фактически производство запчастей и агрегатов в нашей стране монополизировано. Рост стоимости технического обслуживания идет по экспоненте. Если на заводах-производителях запчастей полагают, что инфляция составит 20%, они закладывают именно эти цифры. При этом рентабельность их должна быть не менее 20%. Если они склонны думать, что этих запчастей должно быть мало, дабы спрос был высоким, именно так и будет. Однако любые запчасти в большом количестве есть на черном рынке за наличный расчет. То есть, как я понимаю, заводы работают на карманы своих директоров. Мы, в свою очередь, не можем покупать их, поскольку у нас абсолютно прозрачная бухгалтерия.
Что касается технического обслуживания самолетов, буквально год назад мы поменяли станцию техобслуживания на «Авиасервис» - эта компания при Ульяновском заводе. Здесь у меня никаких претензий нет, сервис идеален. И ни один центр техобслуживания на западе не может с ними сравниться по качеству и уровню предоставляемых услуг.
- Какова была реакция на ваши письма?
- Несмотря на то, что ОАК является рыночной структурой, где работают с адекватные профессионалы, которые пытаются нам помочь, по каким-то причинам корпорация не может справиться с КБ. Именно к нему были основные претензии в моем письме.
Недавно я получил на свои письма ответ от г-на Шевчука, главного конструктора КБ «Туполев». По сути - «отписку». И это несмотря на то, что мы являемся единственными эксплуатантами ТУ-204-100B. Эти самолеты в нашем парке уже год, а со стороны КБ не было ни одного запроса по предоставлению статистики или информации по этому самолету. Когда мы направляем в КБ рекомендации по улучшению лайнера, эти письма уходят как в бездонную бочку. При этом там работает колоссальное количество энтузиастов - людей, которые заинтересованы в развитии своего продукта, но они не обладают возможностью что-либо делать из-за позиции генерального конструктора. У меня складывается ощущение, что он не только не бизнесмен, но и не ученый. Он, вероятно, полагает, что КБ лучше зарабатывать на стоящих в порту самолетах. Действительно, ведь когда машина успешно летает, авиакомпания не платит, а как только возникают проблемы, ей приходится выкладывать денежки.
Но никто не захочет приобретать такие самолеты и ситуация с продажами Ту-204 показательна. И если этот человек продолжает находиться на своем посту, я могу лишь констатировать: кем-то проводится политика по уничтожению гражданского самолетостроения в России. Заинтересованности в продолжении работы с нами я не вижу.
- Но, если Red Wings откажется от опциона на 9 самолетов, вы лишите Ульяновский завод работы на целый год…
- Скажу больше, если мы откажемся от опциона – завод просто остановится. 3,5 тыс. человек, которые сейчас начали работать благодаря нашему заказу, останутся ни с чем. В КБ нет ни одного бизнесмена и ни одного человека, который когда-либо работал в авиакомпании. Я же очень плотно работал и с руководством Боинг и Эйрбас, так что могу сказать: в подразделениях, в которых занимаются непосредственно самолетостроением, послепродажным обслуживанием, маркетингом, большая часть людей трудилась в авиакомпаниях. Они знают потребности перевозчиков.
Поэтому с КБ мы разговариваем на абсолютно разных языках. К примеру, я четыре месяца пытался дозвониться к Шевчуку. Я полагаю, что если наша авиакомпания является крупнейшим заказчиком самолетов Ту-204, он должен хотя бы поднимать трубку. Знаете, что я услышал буквально две недели назад после своих безуспешных попыток с ним связаться? – «Юноша, прекратите его беспокоить - он занят обороной нашей страны».
Поэтому я и беру на себя смелость утверждать, что ни о каком бизнесе здесь речи не ведется. Взгляните на стратегию нашей авиакомпании: мы к каждому заказчику подходим индивидуально, дорожим им. Ведь именно наши деловые партнеры позволяют нам кормить семьи и нормально жить. Наша бизнес-модель успешна – рынок падает, а мы растем. Для нас потребности наших заказчиков - это наши потребности. В КБ абсолютно иная картина.
- А как вы взаимодействуете с самим заводом в Ульяновске? Там есть трудности?
- Давайте разграничим то, что касается КБ, а также всего, что с ним связано и Ульяновский авиастроительный завод. Там настолько вменяемые и адекватные люди в руководстве, настолько они переменили стратегию развития, что у меня появилась уверенность - мы в любом случае эту ситуацию сдвинем с мертвой точки. Год назад мы принимали 43-ю машину (бортовой номер 64043), и она вышла с пятнадцатью листами недоработок. Нам пытались ее буквально впихнуть: «заберите ее и все, остальное, ваши проблемы». Через год пришел новый первый заместитель генерального директора г-н Дементьев. Потом в должность вступил новый генеральный г-н Шушпанов. Теперь качество сборки самолетов радикально поменялось. Когда мы принимали 50-ю машину, нашли только два незначительных замечания, которые были исправлены почти сразу.
Сейчас мы принимаем 48-ю машину. И я уверен, что там будет максимум два незначительных недочета. Сегодня Ульяновский авиазавод – это рыночное предприятие, которое занимается выпуском и тяжелым ремонтом воздушных судов. И работают они просто идеально.
- То есть сроки передачи 48-ой машины, которая, как известно, должна прийти к вам в раскраске «Коралл-тревел», не сдвинулись? Самолет придет вовремя?
- Самолет приходит вовремя, мы его уже начали принимать. Полагаю, что в течении двух недель после внесения в сертификат эксплуатанта она встанет на наши линии. По поводу раскраски… Мы живем за счет наших заказчиков, стараемся сделать свою и их жизнь как можно комфортнее. Поэтому мы переходим на несколько иной уровень общения с крупными консолидаторами. Будем предлагать комплексный продукт, который включает в себя эксклюзивную раскраску самолета, а также меню, согласуемое с оператором. В салоне мы размещаем информацию о туроператоре - подголовники на креслах тоже будут с его символикой. В форме стюардесс будут присутствовать цвета и бренд туроператора. Планируем продолжить развивать это направление.
- Есть ли среди туроператоров желающие получить такой же сервис, как и у Корела?
- Их в четыре раза больше, чем самих самолетов. Но все самолеты под подобного рода программы мы отдавать не будем. Хотя бы исходя из понимания оборачиваемости воздушных судов. Пока именно по этой программе будем работать только с Корелом.
- Кто еще из крупных игроков на туристическом рынке является вашим партнёром?
- Партнер №1 - это Корел. Также мы очень плотно и плодотворно работаем со Спектрумом. Большие программы с Tez-tour. Зимой хорошо откатали программу с Anex-tour. Кроме этого, нашими заказчиками стали менее известные операторы, которые занимаются в основном консолидацией рейсов.
- Говорят, благодаря тому, что лизинговые платежи за самолёты закреплены в рублях, цены на ваши перевозки ниже, чем в целом по рынку.
- Безусловно, сумма договора лизинга закреплена в рублях, но не стоит забывать, что мы платим НДС. Да и сама стоимость лизинга не столь низка, как бы этого нам хотелось. Она сопоставима с лизингом аналогичных ВС иностранного производства. При этом самолет очень экономичен и по некоторым параметрам на ряде линий его эксплуатация будет выгоднее западных аналогов. Конечно, если КБ будет помогать.
- Какие это могут быть линии?
- Это маршруты до четырех - четырех с половиной часов полета. Москва - Хургада, к примеру. На них самолет раскрывается полностью. Лайнер очень комфортен - в салоне 210 удобных кожаных кресла.
- Когда Red Wings только создавалась, вам пророчили лавры дискаунтера. С чем связана перемена стратегии, которая, справедливости ради, была успешна? Даже SkyExpress, возможно по вашему примеру, стал сегодня активно оперировать на чартерном рынке. Да и не считаете ли вы, что low-cost в России просто не может прижиться?
- Я полагаю, что это вопрос времени. Все движется в верном направлении. Я не считаю Россию бесперспективной в каких бы то ни было областях. Иначе я бы не работал здесь, а уж тем более с российской техникой. В отличие от господ в КБ, у меня и дети живут и учатся здесь. И гражданство у меня только российское. Россия – нормальная цивилизованная страна, хотя и с рядом недостатков. Но работать над этими недостатками необходимо.
- Так почему же сменились ваши приоритеты?
- Стратегия изменилась из-за перемен внутри группы компаний НРК. Мы начали развивать туризм, приобретать гостиницы… Поверьте, если бы перед нами стояла задача развивать low-cost, у нас бы он и был. И мы бы продуктивно работали и в этом сегменте рынка.
- Вы сказали, что даже в условиях падающего рынка вы все-таки растете. Чем обусловлено такое движение против динамики рыка, каковы данные по объёмам перевозок Red Wings в текущем году?
- На 25 мая мы перевезли 300 тыс. пассажиров. В январе – рост 25%, в феврале чуть меньше, чем в прошлом году, в марте – рост 30%, в апреле – почти 50% (38 тыс. в прошлом апреле и 60 тыс. в этом месяце). В мая рост будет порядка 35%.
Мы постоянно работаем над продуктом, кастомизируем (настраиваем) наш продукт под заказчика. Мы - единственная на российском рынке чартерная компания, которая постоянно говорит об этом. Мы исключительно чартерный оператор. Наш сегмент рынка – доставка счастливых отпускников на курорты и обратно. Другие авиакомпании сегодня относятся к чартерным перевозкам как к чему-то дополнительному. Поэтому они физически не могут кастомизировать продукт. У нас такая возможность есть.
- Чем объяснить, что на борту Red Wings нет бизнес-класса? В самолетах многих туристических авиакомпаний есть такая услуга.
- Мы уверены, что любой человек, даже вполне обеспеченный, который летит с семьей на курорт, предпочтет потратить эти дополнительные 500-700 долларов на отдых. Одно дело, когда пассажир летит в командировку, ему необходима тишина для работы, другое - когда в отпуск с семьей.
- В этом году планируется открывать новые направления?
- Еще раз повторюсь - мы узкоспециализированная компания. Мы не стараемся открыть как можно больше маршрутов, а лишь удовлетворяем потребности консолидаторов. А они намерены в этом году летать по текущим направлениям.
- Вы обмолвились о том, что работаете лишь с теми заказчиками, которые уверенно чувствуют себя на рынке. Как происходит этот отбор? К примеру «Аэрофлот» недавно объявил о том, что будет ужесточать политику в отношении клиентов…
- Туристический рынок громаден и очень прозрачен. Все знают с кем на этом рынке можно работать, а с кем - нет. Проводить такие мероприятия, которые намеревается делать «Аэрофлот» в публичной компании правильно. Но у нас другие технологии. Мы отдаем емкость тем, кого считаем надежными. Остальным просто отказываем.
- Как складывается ваше сотрудничество с аэропортом «Внуково»? Что вы можете сказать о ценовой политике российских аэропортов? Многие иностранные компании жалуются на слишком высокую стоимость аэропортовых ставок в России, что естественно отражается на стоимости перевозок.
Этот аэропорт нас вполне устраивает. Он легко доступен, находится на юго-западе Москвы, что для нас оптимально. Дело в том, что большинство аэропортовых услуг и ставки по ним регулируются государством, а аэропорты лишь могут предоставлять дополнительный комплекс услуг.
- Насколько сегодня сильно давление государства непосредственно на авиаперевозчика? Насколько сильна конкуренция в вашем сегменте? Недавно в «Аэрофлоте» был создан чартерный департамент, который будет заниматься именно чартерами и, в перспективе, может составить вам серьезную конкуренцию.
- Конкуренцию со стороны «Аэрофлота» мы, безусловно, ощущаем. А с созданием чартерной «дочки» будем ощущать ее еще больше. Что касается давления со стороны государства, то его сегодня нет. Инспекции со стороны регуляторов рынка работают постоянно, предвзятости с их стороны я не ощущаю.
Да, в первый год у нас были серьезные трудности. То, что с нами общались предвзято, не для кого не секрет. Вспомним хотя бы историю про Салоники, куда нас не пускали назначенные перевозчики. Кстати, полгода спустя антимонопольный комитет признал нашу правоту, однако было уже поздно. Сегодня текущая ситуация взаимодействия с Росавиацией и другими регулирующими органами меня вполне удовлетворяет.
- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?
- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.
Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.
- Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?
- Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.
- Это же парадоксальная ситуация, когда единственному крупнейшему эксплуатанту российских самолетов семейства Ту-204 палки в колеса вставляют структуры, которые напротив должны стимулировать его развитие.
- Согласен. Но при всем при этом я остаюсь уверенным, что выбор типа самолетов нами сделан верно. Это доказывает и наш рост, и наши финансовые показатели. И несмотря на ситуацию с КБ, мы пробьем эту стену!
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS