У одного из ведущих конструкторов АНТК им. Антонова и долголетнего соратника Олега Константиновича – Виктора Ильича Толмачёва 11 августа юбилей. Ему исполняется 75 лет, из которых ровно полвека связано с авиацией, в том числе треть века с антоновской фирмой.

В историю советского авиастроения Виктор Ильич вошел как Главный конструктор Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». До этого он принимал участие в проектировании и создании различных модификаций самолетов от Ан-2 до Ан-22. Работы же над будущим «Русланом» он начал как начальник бригады перспективных разработок АНТК им. Антонова.

Вот что он рассказал об истории практически первого и последнего советского тяжелого дальнего военно-транспортого самолета.

Первыми послевоенными по настоящему военно-транспортыми самолетами стали во многом однотипные наш Ан-12 и американский С-130 «Геркулес». Оба были турбовинтовые и имели коммерческую нагрузку в 20 тонн. После чего в постоянном соревновании СССР и США, появляется все новые военно-транспортные проекты – Ан-22, Ил-76, Ан-124 в СССР и С-141, С-5, С-17 США.

В 1965г. СССР продемонстрировал на Авиашоу в Ле-Бурже свой выдающийся грузовой (читай – военно-транспортный) самолет Ан-22, чем поверг в шок всю западную авиационную команду. И, прежде всего – США, которые ну никак не хотели быть в хвосте СССР. Немедленно, после Ле-Бурже, в сентябре 1965г. Конгресс и Минобороны США принимают Билль (Постановление) о конкурсе на проект транспортника С-Х, превосходящего по своим данным Ан-22. В конкурсе принимают участие фирмы Боинг, Локхид и Дуглас. Боинг и Дуглас конкурс проигрывают, а проект Локхид, получивший обозначение С-5 «Гэлакси» реализовывается, и в 1969г. С-5 совершает свой первый полет.

Боинг и Дуглас на свой страх и риск трансформируют свои проекты в гражданские Боинг-747 и ДС-10.

Скажем сразу, что проект С-5 у Локхид из-за технических просчетов получился не очень удачным, если не сказать больше, и едва дотянулся до Ан-22. ДС-10 тоже оказался так себе. А вот у Боинга его 747 оказался блестящим проектом, одним из лучших в XX веке, только в другой категории – широкофюзеляжных пассажирских самолетов. История этих проектов хорошо известна и широко освещена в СМИ.

СССР не очень торопится, ведь у него есть Ан-22, но противостояние продолжается, и в 1966г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о перспективах развития авиационной техники, где КБ Антонова поручено провести НИР по исследованию перспективы создания тяжелого дальнего грузового рампового ВТС, превосходящего С-5.

И Антоновская команда перспективщиков разрабатывает целую программу научно-технического прорыва принципиального характера. НИР продолжается до 1971г., когда созревает переход от этой стадии в стадию НИОКР.

Антонов назначает организатором проекта своего первого заместителя Петра Васильевича Балабуева, а Виктора Ильича Толмачева техническим ведущим конструктором.

В 1977г. подписывается и в январе 1978г. выходит Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании уже конкретных опытных образцов «Руслана» и запуске его в серию, превратив тем самым программу в общегосударственную задачу. В декабре 1982г. взлетает первый прототип, затем 2-й и 3-й. В 1987 году успешно заканчивается программа летных испытаний, и самолет принимается на вооружение. К сожалению, в СССР в 1978-82 г.г. не было завода, на котором можно развернуть полный цикл производства «Русланов». Поэтому МАП СССР принимает решение – первые серии «Русланов» строить всей промышленностью – крылья в Ташкенте, оперение в Киеве, шасси в Горьком, и т.п. И сборку первых двух серий вести в Киеве, на заводе «Авиант». Параллельно строится завод и целый город в Ульяновске. Налаживается вся кооперация - более 500 предприятий СССР создают «Русланы». К сожалению, большая часть этой работы идет уже без Антонова. Олег Константинович умер в 1984г. и Министерство авиапромышленности назначает Балабуева Генеральным конструктором ОКБ, а Толмачева Главным конструктором по Ан-124 и дочке «Руслана» – Ан-225 «Мрия».

К 1991г. построено уже около 40 Ан-124, и одна «Мрия».

В 1985г. СССР рассекречивает Ан-124 и демонстрирует его в Ле-Бурже, а потом и на многих других выставках. Повторяется история Ан-22 – мир не верит своим глазам. СССР снова впереди, и на этот раз вообще на недосягаемом уровне!

Но Толмачев и Балабуев не унимаются. В том же 1985г. «Руслан» устанавливает сразу 21 мировой рекорд грузоподъемности, в том числе абсолютный рекорд – груз 171,2 тонны поднят на высоту 10 750 м. В 1987г. «Руслан» устанавливает рекорд дальности полета по замкнутому маршруту без посадки и дозаправки – 20 180км. пролетев их за 25,5 часа. В 1990г. – еще 6 рекордов по облету земного шара через полюсы.

В 1985-87гг. Балабуев и Толмачев «включаются» в программу «Буран-Энергия» со своими разработками в качестве транспортного звена, возвращаются к шестидвигательному варианту и создают на базе «Руслана» Ан-225«Мрию», как перевозчика «Бурана и Энергии». Этот проект, получивший название «полтора Руслана», по технике ничем от него не отличается – та же идеология и 6 тех же двигателей. Сегодня это – самый большой самолет мира – взлетный вес 650 тонн, даже А-380 меньше «Мрии» в 1,2 раза! Но это и все – «Мрия» так и остается в единственном экземпляре.

Итак, кажется, что эпоха «Руслана» на подъеме. Промышленность выпускает по 4-5 самолетов в год. Но Балабуев и Толмачев не успокаиваются и в 1989г. выходят с новым предложением – запустить «Руслан» в коммерцию, создать новое направление – авиационные перевозки уникальных промышленных грузов. Идея настолько заразительна, что к ней присоединяются энтузиасты из Ульяновска – Алексей Исайкин, Виктор Михайлов, Николай Черкасов, Николай Качалов.

Идея, преодолевая косность «совковых» чиновников, находя поддержку у тогдашнего Председатель Правительства СССР Рыжкова и Министра Авиапрома СССР Силаева. И командам из Киева и Ульяновска удалось создать две авиакомпании эксплуатантов Ан-124 – «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр».

К этому времени производство Ан-124 в Киеве практически завершено, и центр тяжести переносится в Ульяновск на УАПК (нынешний «Авиастар»).

Но в это время начался развал СССР, а с ним кризис во всех областях – в том числе и в авиапромышленности. Армия отказалась от заказов и заводы рухнули. Ульяновский завод оказался на грани краха.

Но «Волга-Днепр» заказывает заводу 10 «Русланов», появились и другие заказчики – производство удается продлить фактически еще на 5 лет и это спасает и завод и «Руслан».

В конце 1991 года Виктор Ильич переезжает из Киева в Ульяновск, становясь Техническим директором «Волга-Днепр» и по совместительству Главным конструктором УАПК.

Теперь он живет и работает в России и основная его работа – это продолжение совершенствования «Руслана», его уникальное применение. Они вместе с Алексеем Исайкиным создают Службу Технического директора «Волга-Днепр», инициируют гражданскую сертификацию «Руслана», его дальнейшую модернизацию. К 2009г. основными эксплуатантами Ан-124-100 остаются «Волга-Днепр» - 10 самолетов и 60% рынка, «Полет» - 4 самолета и 10% и «Авиалинии Антонова» - 7 самолетов и 30% рынка. Рынок уникальных перевозок достигает примерно $1,5 млрд./год и интенсивно растет. По разным прогнозам к 2030г. он достигнет $5-7 млрд.

В 1992г. ICAO спохватывается (по международным правилам военная техника не может работать в коммерции) и запрещает коммерческую эксплуатацию военной версии «Руслана». За год, объединенными усилиями «Волга-Днепр», «Авиастар» и АНТК «Антонов» проводят гражданскую сертификация Ан-124, который практически не отличается от военного, но для распознавания получает обозначение Ан-124-100. В 1992г. Ан-124-100 получает гражданский сертификат и его коммерческая эксплуатация возобновляется.

За период с 1992 по 2009г. «Волга-Днепр» совместно с АНТК «Антонов» внедрено 17 Главных изменений конструкции, бесчисленное множество второстепенных, создано и внедрено в эксплуатацию 15 погрузочно-разгрузочных комплексов. И все это по инициативе «Волга-Днепр»! В условиях жесточайшего кризиса и развала авиапрома, интегрировать усилия дышащих на ладан предприятий на такую работу – это дорогого стоит. Алексею Ивановичу Исайкину и Виктору Ильичу Толмачеву это удается!

Итак, к 2004г. построено 55 летных самолетов Ан-124, из них 29 самолетов военных и 26 гражданских. К сожалению 4 их них погибли (один в Киеве на летных испытаниях, один у военных в Иркутске и 2 в гражданских авиакомпаниях-однодневках «Аякс» и «Магистральные Авиалинии»). Причины этих катастроф не техника, а развал системы эксплуатации, которую до сих пор не могут наладить в СНГ.

А каковы же перспективы Ан-124-100? Ведь примерно с 2025 г. «по старости» начнется их списание и если не восстановить производство, естественно, уже глубоко модернизированной машины, то Россия и Украина потеряют рынок сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов, где они практически выступают монополистами. Поэтому с 2004 года ведутся совместные работы АНТК им. Антонова и «Волга-Днепр» по определению нового облика самолета, под индексом Ан-124М-150.

Но одни авиакомпании совместно с КБ сию работу не потянут и нужно участие государств России и Украины в виде определенных инвестиций и организационной работы. И здесь, вероятно, играет роль чисто человеческий фактор – самолет отдельно для сегодняшних России и Украины слишком сложен и сама проблема также слишком велика. Чтобы всё это понять всем необходимым организациям и людям, нужно время. Оно пока еще есть, но для «понимания» осталось два – три года, не больше. Ведь само налаживание производства займет минимум 3 – 5 лет.