В эту нишу со своими проектами, помимо чрезмерно «разогретого» в СМИ российского «Сухого» (SSJ-100) входят китайская компания AVIC I (ARJ-21) и японская Mitsubishi (Mitsubishi Regional Jet (MRJ)), а также продукт бразильского авиастроения - Embraer 170/190. К началу поставок заказчикам готовятся уже сертифицированный региональный самолет АНТК им.О.К.Антонова (Ан-148-100/200). Под вопросом остается производство ОАО «Туполев» (Ту-334-100).

 

Канадская компания Bombardier (CRJ-700/900/1000), помимо обновления своего «конька» - линейки региональных самолетов, - приняла решение расширить сферу своей деятельности и «покуситься» на область летательных аппаратов с вместимостью более 100 кресел. Более того, канадцы провели весьма любопытное исследование, вылившееся в прогноз развития рынка гражданских самолетов на период с 2008 по 2027 год.

 

Обнародованный прогноз отражает изменение спроса в пользу гражданских самолетов большей пассажировместимости. Так, если в сегменте с числом мест от 20 до 59 прогнозируемый спрос составит около 500 единиц, то спрос на воздушные суда с числом мест от 60 до 99 составит 6100 единиц, а с числом мест от 100 до 149 – около 6300 единиц. О чем говорят эти цифры? О том, что наблюдается растущая потребность в региональных судах, способных принимать на борт еще большее число пассажиров, что тем более, оправданно в условиях устойчивого роста цен на топливо.

 

В настоящее время каждый третий рейс в мировой индустрии пассажирских воздушных перевозок выполняется региональными самолетами, которые, если брать в расчет модельный ряд передовых производителей таких судов, отличаются весьма высокой экономичностью, комфортом и большими возможностями при перевозке пассажиров на средние расстояния, что не может не привлекать многих российских перевозчиков. Но научно-технический прогресс, а также стоящие на службе государств высокие технологии, предъявляют все более высокие требования к развитию авиации, которая в свете перехода к 5-му поколению (по конструкционным материалам, авионике, аэродинкамике) становится еще более интеллектуальной.

 

Именно поэтому фирмы, претендующие на свое место на рынке региональных самолетов, активно берутся за проектирование и производство перспективных региональных авиалайнеров. Канадская Bombardier в течение последних двух лет работала над совершенствованием конструкции модели CSeries и внедряла самые передовые технологии с тем, чтобы создать семейство новейших меняющих сложившиеся представления самолетов для рынка перевозок, обслуживаемых 100-149 местными авиалайнерами. Уже сейчас дочернее предприятие концерна – Bombardier Aerospace – обращается к потенциальным авиакомпаниям-заказчикам с коммерческими предложениями, чтобы к 2013 году, на который запланирован ввод в эксплуатацию CSeries, иметь устойчивый пакет заказов.

 

Кстати, способность к диверсификации модельного ряда – то, чем, как способные ученики, сегодня умело пользуются канадцы, - практиковалась еще ветеранами отечественной авиационной промышленности. Это фирмы «Туполев» и «Антонов». Однако, то ли в силу недостаточной дальновидности кураторов отрасли в разные периоды современной истории, то ли в силу недостатка финансирования, стало принятым набрасываться на какой-то один проект, при этом, не замечая другие достойные разработки и проекты, которые могут на порядок превосходить проектируемое «национальное достояние».

 

Кстати говоря, об «антоновской» концепции семейства самолетов, следует отметить, что она отличается от той, что принята на Boeing с Airbus и перенята «Сухим». В классическом понимании есть базовый самолет, его фюзеляж удлиняют, чтобы сделать машину увеличенной вместимости, но меньшей дальности полета, и укорачивают для увеличения дальности, жертвуя количеством кресел. При этом максимальный взлетный вес меняется в небольших пределах. «Антонов» же «играет» весом при сохранении геометрии фюзеляжа, оптимизируя самолет на характерные дальности полетов, задаваемые авиаперевозчиками.

 

Серьезная претензия Канады на львиную долю рынка региональных самолетов не может не настораживать других крупных игроков, имеющих потенциал для производства надежных лайнеров региональных и среднемагистральных перевозок. Традиционно одним из ключевых претендентов на евроазиатские перевозки (устоявшаяся территория присутствия) является авиационная Россия, и ее основной сателлит по производству авиационной техники и силовых установок на постсоветском пространстве – Украина.

 

В условиях жесточайшей конкуренции за влияние на рынок региональных лайнеров целесообразна консолидация потенциалов участников российско-украинской кооперации, доказавшей свою гибкость, эффективность и высокую конкурентоспособность. А главное, предприятия-разработчики и производители современной авиационной техники на новой технологической основе имеют уникальный опыт серийного выпуска самолетов, чьи конструктивные особенности позволяют менять количество пассажирских мест в большую, или меньшую сторону – именно та черта, которая делает очень привлекательными лайнеры Bombardier.

 

За примером такого перспективного самолета на отечественном рынке далеко ходить не надо – это Ан-148 разработки киевского АНТК им.Антонова, укомплектованный украинскими силовыми установками. Альянс активных участников весьма широк - КиГАЗ «Авиант», ВАСО, ГП «Ивченко-Прогресс», «Мотор-Сич», ММПП «Салют», УМПО, «Авиаприбор-Холдинг» (объединенный с корпорацией «Аэрокосмическое оборудование» в «Российский Авиаприборостроительный Альянс») и «Ильюшин-Финанс». Но его отличительной особенностью является то, что, за исключением мелких деталей, все комплектующие целиком и полностью изготовлены отечественными товаропроизводителями, руками наших специалистов, которым принадлежат и авторские права и продукты интеллектуальной собственности.

 

И можно много спорить на тему российско-украинского партнерства в высокотехнологической авиационной сфере в свете геополитических структурных изменений, но против свершившегося факта даже заядлым скептикам возразить нечего (См. таблицу). А правда состоит в том, что выстроенное десятилетиями партнерство, прозрачные взаимоотношения, наличие устоявшихся (с тенденцией к расширению за счет стран, не воспринимающих западное) рынков реализации, а также полное понимание технических подходов друг друга, делает партнерство внутри данной кооперации единственно выгодным и возможным. Более того, только такая связка способна в полной мере обеспечить сохранение суверенитета, то есть неделимость производственно-технологических и экономических связей, что является залогом национальной безопасности.

 

Проект Ан-148 можно назвать уникальным и прорывным (в плане системы усовершенствований это абсолютно новый самолет семейства «Антонова»), если обратить внимание на его конструкционные особенности, технические характеристики и задел, который его создатели обеспечили в процессе проектировки и сборки.

 

Итак, исходя из четко обозначившегося посыла на переход к борьбе за рынок региональных перевозок, какой же самолет, прежде всего, удовлетворяет потребностям рынка России и стран СНГ? Какой тип летательного аппарата поможет отечественному производителю выиграть в новом витке глобальной конкуренции?  Правильное определение стратегии и пошаговой ее реализации в привязке к планам поддержки подотраслей машиностроения поможет решить несколько проблем: обновить парк отечественных авиакомпаний, прежде всего, заменив Ту-134 и Ту-154, а также Як-42 (занимающий промежуточное положение) на конкурентоспособные (даже в сравнении с тем же Bombardier) самолеты Ан-148.

 

Анализ выполняемых рейсов уходящими в историю самолетами показывает, что региональная «замена» может быть подразделена на несколько типов летательных аппаратов. На коротких линиях на замену традиционным Ту-134 и Як-42 требуется облегченный самолет, оптимизированный на дальность до 1000-1500 км с числом мест от 60-70 до 100-110. Этот диапазон, как подчеркивают авиационные эксперты и представители авиакомпаний, вполне укладывается в разумные пределы для одного типа самолетов (условно, «Тип-1»). При этом для мировой практики характерно наличие 3-4 моделей этого семейства, которые отличаются друг от друга длиной фюзеляжа.

 

Замена же самолета Ту-154 предполагает разработки по двум направлениям. Первое – самолет на 80-110 мест с дальностью полета до 3-5 тысяч км (условно, «Тип-2»). Он может существовать как вариант «Типа-1» с увеличенным размером топливных баков. Другой вариант типа предполагает несколько более вместительные самолеты типа Airbus A318/319/320 и Boeing 737. 

 

При этом, говоря об универсальном подходе к созданию машин нового поколения, следует делать ссылку на то, что база вновь создаваемого или проектируемого самолета – основа создания грузовых самолетов, в том числе с выдержанными требованиями по военно-транспортной авиации, а также обеспечению контейнерных перевозок. А технические особенности самолета должны обеспечивать максимальные возможности при минимальной наработке. Такие возможности при тщательном анализе характеристик имеющихся в «арсенале» воздушных судов предоставляют базовые версии самолетов Ан-148 и Ту-334 (оба сертифицированы и прошли все необходимые летные испытания).

 

Ан-148-100 обеспечивает в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм и до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм. Эта машина выполнена по схеме высокоплана с двигателями Д-436-148, расположенными на пилонах под крылом, что позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабооснащенных и даже грунтовых аэродромов, что в российских условиях становится едва ли не основным доводом в пользу эксплуатации этой машины.

 

Если на Западе используются преимущественно аэропорты 1-го и 2-го класса, то в России при разработке и реализации планов выпуска авиационной техники необходимо исходить из того, какой аэродромной сетью она располагает. Низкая степень развитости инфраструктуры отечественных аэропортов, а также климатические условия говорят о том, что самолеты отечественного производства должны осуществлять взлет и посадку на необорудованные аэродромы. Самолеты семейства «Антонова» (Ан-70, Ан-140) уже доказали свои высокие летные характеристики и эксплуатируются в самых суровых северных условиях, обладая способностью без труда подниматься в воздух при температуре минус 52 градуса на земле.

 

С этой задачей успешно справляется и Ан-148, «неприхотливость» которого в сравнении с другими аналогами региональных самолетов российского и зарубежного производства открывает перед ним великолепные перспективы. Созданный для России, с учетом ее региональной инфраструктурной и природно-климатической специфики (для неподготовленных аэропортов в отдалении от областных центров), самолет не требует государственных инвестиций в модернизацию взлетно-посадочных полос. В то время как «собратья» Ан-148 других российских фирм, «съевшие» ни одну сотню бюджетных миллионов, ставят ребром вопрос о комплексной перестройке аэродромной сети.

 

Особенно важным представляется то, что семейство самолетов Ан-148 включает целый спектр модификаций: административный, грузовой с боковой грузовой дверью для перевозок грузов на поддонах и в контейнерах, грузо-пассажирский для смешанных перевозок, а также рамповые варианты специального назначения.

 

Аналогичными конкурентными преимуществами обладает и программа «Ту-334» на основе базовой конструкции самолета Ту-334-100. Семейство включает пассажирские и грузовые самолеты различной размерности и с переменным составом оборудования. Следует отметить, что Ту-334, даже в своем первом базовом варианте - Ту-334-100, находится на уровне западных аналогов, а по некоторым параметрам даже несколько превосходит их. Эта тенденция должна сохраниться по мере развития типа в его последующих модификациях. Все это подтверждает высокий конкурентоспособный потенциал туполевского самолета на внутренних и международных рынках.

 

Можно ожидать хорошие перспективы и магистрального самолета МС-21 (головной исполнитель работ по нему – корпорация «Иркут»), разработка которого предусмотрена Федеральной программой развития гражданской авиации на период до 2015 года. По задумке конструкторов, этот самолет рассчитан на эксплуатацию во всех климатических зонах на воздушных трассах протяженностью до 5,5 тысяч км. При этом сама базовая конструкция машины позволяет на выходе иметь летательные аппараты разной пассажировместимости. Так, МС-21-100 предполагает наличие салона на 132 места, МС-21-200 на 150 мест и МС-21-300 на 168 мест. Две последние модификации, если чертежи сойдутся с «живой» машиной способны выиграть гонку за пальмой первенства даже у перспективной разработки Bombardier C-серии на 100-149 мест. Вопрос в сроках реализации.

 

Если канадская машина должна взлететь к 2013 году, то российский лайнер может появиться несколько позже. Впрочем, многое будет зависеть от сроков запуска в серийное производство силовой установки, конкурс на разработку которой все время откладывается. Среди основных претендентов на победу в конкурсе (внутренний уже объявлен самолетчиками из корпорации «Иркут») 12-тонные двигатели: «Пермских моторов» (ПС-12) и проект ММПП «Салют», КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» (СПМ-21). От качества и сроков реализации программы по МС-21, кстати, зависит не только насыщение парка российских авиакомпаний современными самолетами, но и вытеснение с отечественного рынка западных судов этого класса – прежде всего, А320 и Boeing 737. Вкупе с самолетами Ан-148 и Ту-334, МС-21 может удовлетворить 80% потребностей российских авиакомпаний в новых самолетах.

 

Впрочем, являясь авиационной державой, Россия, бесспорно, должна определить приоритеты и направления, по которым будет развиваться отрасль. Только богатая страна может позволить одновременно разрабатывать и подводить к серийному производству сразу 3 региональных самолета. Бесспорно, чем больше самолетов отечественного производства становится на крыло, тем лучше для страны, авиакомпаний и, в конечном счете, пассажиров, которые должны чувствовать комфорт и безопасность полета. Но в определении приоритетов правильнее руководствоваться интересами отечественных фирм, представляющих машиностроение, тем более, если они способны выдать на-гора прорывной продукт. Ведь использование кооперации с участием российских фирм-производителей, а также ближайших партнеров, ориентированных на удовлетворение растущих потребностей российского ВПК, - это не только экономически целесообразно, но и политически оправданно.

 

Заигрываться же контрактами с иноземными поставщиками техники, особенно если такой подход не отличается прагматичностью и стратегическим мышлением идеологов, означает губить военно-промышленный комплекс, обескровливая его вначале за счет лишения перспективных заказов и кадров, а затем допуская полномасштабную экспансию Запада на российский рынок. В конечном счете, это приведет к сворачиванию авиастроительной промышленности, потере рабочих мест, так в основе всех, так называемых, прорывных продуктах, лежит отверточная технология. Такая практика на корню убивает научно-теоретическую базу, способствует технологическому застою и деградации производства в целом.

 

Итогом такой промышленной политики стало полное разрушение автомобилестроения, фактически ликвидированы ЗИЛ, ГАЗ и др. Не лучше дело обстоит и в других отраслях.     

 

Создание собственного производства авиационной техники нового поколения предполагает использование всего имеющегося научно-технического потенциала, а вместе с тем обеспечивает реализацию этих разработок в таких отраслях, как: газоперекачка, энергетика, производство новых материалов, информатика, в том числе для создания газотурбовозов для железных дорог. К тому же собственный научно-технологический потенциал требует аккуратного отношения к сохранению прав на произведенный продукт и интеллектуальной ренты внутри страны.

 

С переходом на потребление зарубежных разработок обнуляется потребность в отечественных научно-технических кадрах, снижается потребность в развитии и проведении фундаментально-поисковых исследований, разрушается теоретическая и научно-технологическая база. Комплектация за счет иностранных поставщиков разрушает научную базу, а особым научным центром российской авиации всегда было и остается постсоветское пространство (сегодня - СНГ). Оперируя понятием «экономическая составляющая как производная от изготовленного продукта», можно прийти к выводу, что применение иностранных разработок резко сужает наши возможности и отражается на экономической независимости.

 

Пример тому – международная кооперация по проекту SSJ. Она финансово и экономически невыгодна, так как этот проект выливается в копеечку и государственной казне, и отечественный товаропроизводитель оказывается отгороженным от участия в этом проекте, так как головной исполнитель по проекту полностью скован обязательствами перед изготовителями деталей и комплектующих, что делает проект абсолютно чужим.

 

92% комплектующих изделий к этому летательному аппарату изготавливается за рубежом (значит, столько же средств), и их стоимость на порядок выше той, которую могут предложить в России и на Украине без ущерба для качества.

 

По-другому можно было бы относиться к строительству этого лайнера, в случае размещения заказов на производство узлов и силовой установки к нему на своих предприятиях авиадвигателестроения. В этом плане полярной противоположностью SSJ являются самолеты Ан-148 и Ту-334, впитавшие в себя передовые опытно-конструкторские, материаловедческие и технические достижения отечественных ученых, конструкторов, инженеров. А главное, они готовы к серийному производству. Задержку же выполнения программы «Ту-334» еще предстоит расшифровать экспертам.

 

Но странное дело, параллельно торможению реализации серийного производства этой машины, появляется другая - Ту-414 – ничем от нее не отличающаяся, но уже с иностранным двигателем. Не в этом ли причина подозрительных проволочек без объяснения причин? Интрига присутствует и в конкурсе на разработку перспективной силовой установки для магистрального самолета 21 века. Если бы не инициатива корпорации «Иркут», предложившей двигателестроителям предоставить на рассмотрение свои проекты (у проекта под руководством ММПП «Салют», например, двигатель уже есть в металле), то планы государства касательно этого самолета еще находились бы под покровом тайны.

 

У экспертов, следящих за ситуацией в авиации и двигателестроении, сложилось впечатление, что кулуарный способ принятия решений в этой отрасли вредит делу и странным образом приводит к установке на самолеты иностранных двигателей. Тенденции абсолютного доминирования иностранных образцов техники легко проследить по экспонатам крупнейших салонов HeliRussia-2008, ILA-2008 в Германии и авиасалона в британском Фарнборо. Столь же легко представители российских корпораций подписывают многомиллионные контракты с иностранными фирмами в ущерб своим собственным.

 

Вместе с тем, очевидно, что финансово-экономическая политика государства в области авиации должна опираться на один тезис: если страна вошла в рыночную экономику, то капиталовложения в тот или иной проект должны производиться на основании открытых тендеров, а не кулуарно. Кроме того, определение прорывных проектов, а также выбор параметрических рядов в разных сферах производства, достойных инвестиций, - это прерогатива государства, а не корпораций.

 

Авиация, как стратегическая отрасль, определяющая конкурентоспособность страны на мировой арене, выходит далеко за рамки весьма субъективных корпоративных понятий и предпочтений, укрепляя ее военно-политический авторитет. Распространяя свой продукт за рубеж, помимо финансово-экономического влияния, Россия оказывает научно-техническую поддержку местной промышленной базе и создает условия для тесного сотрудничества и кооперации. Именно поэтому и в вопросах финансирования той или иной программы должен доминировать национально ориентированный подход, а ресурсы должны оставаться внутри страны, а не за ее пределами. Попадая же в распоряжение государственной корпорации, нет никакой гарантии, что средства будут израсходованы рачительно и именно на те проекты, которые могут вывести авиастроение на передовые рубежи.

 

Убедительным примером разумного разделения бремени финансирования по реализации программы создания самолета С-серии является Канада. Компания Bombardier получила и приняла предложения по возвращаемым инвестициям от правительств Канады, провинции Квебек, Северной Ирландии и департаментов правительства Великобритании (всех сторон, задействованных в производстве лайнера). Все возвращаемые инвестиции покроют примерно одну треть ожидаемой стоимости исследовательских и конструкторских работ. Bombardier также выделит одну треть требуемых средств. Оставшуюся треть предоставят основные поставщики.

 

Такая модель, среди прочего, предусматривает разработку новых технологий, создание рабочих мест и направлена на дальнейшее укрепление лидерства Канады в авиационной отрасли. Кстати сказать, проект самолета Ан-148 и силовой установки к нему уникален еще и потому, что никаких инвестиций со стороны государства, за исключением копеек, которых бы хватило разве что на изготовление винта, он не получил: деньги на его создание дали фирмы-производители.

  

И, наконец, чиновники, нередко принимающие решения в пользу западной авиационной техники, совершенно забывают о невзаимозаменяемости западных и отечественных машин. Выбор иностранной техники подстегивает необратимые процессы, связанные с утратой контроля над техническими характеристиками в особый период. Таким образом, весьма уязвимой становится национальная безопасность, замкнутая на российские науку, технику и кадры.