В изготовление такой продукции при активнейшей финансовой поддержке государства вовлекаются, в первую очередь, научно-технические и технологические ресурсы и заделы, а лишь потом разнообразные управленческие надстройки. Безусловно, и они играют важнейшую роль в системе координат под названием отечественное самолетостроение, но лишь как толковый менеджер, способный вовремя взвесить возможности отрасли и определить прорывные направления, по которым следует вести «наступление». По уму, так это и делается в тех странах, где осознали вес авиастроения как отрасли экономики и влияние развития этой отрасли на макроэкономические показатели.
В России же, где на самом высоком уровне декларируется переход к новой экономике, основанной на знаниях и интеллекте, на низовом уровне происходит подмена понятий. Чиновники, занятые проектировками, так увлеклись формой (структурой авиапрома), что в упор перестали замечать содержание - программы, результатом которых должны быть новые летательные аппараты.
Пока единственным результатом, который можно записать в актив авиастроения последних лет, является семейство современных региональных самолетов Ан-148/Ан-158. Первая модификация, созданный предприятиями-участниками российско-украинской кооперации (и на их средства) уже бороздит воздушные просторы в составе российской и украинской авиакомпаний, вторая – на подходе. Если бы не семейство лайнеров киевского КБ им.Антонова и украинские же двигатели (Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич»), можно было бы развести руками и на воротах сборочных цехов российских авиапредприятий повесить таблички «закрыто за ненужностью». Однако, если проследить за логикой управленцев, принимающих решения (они явно идут в разрез с установками высшего руководства государства). Получается, что поддержка иноземного самолето- и вертолетостроения для России гораздо выгоднее, нежели загрузка собственных производств и обеспечение рабочих мест своим инженерам. Действительно, зачем поощрять и обеспечивать поддержку предприятиям, уже поставившим на крыло летательные аппараты нового поколения, если можно обеспечить работой французов и итальянцев, америаканцев…
Проект самолета Ан-148 и его более вместительную модификацию - Ан-158 можно назвать прорывным (в плане системы усовершенствований это абсолютно новый самолет семейства «Антонова»), если обратить внимание на его конструктивные особенности, лётно-технические характеристики и задел, который его создатели обеспечили в процессе проектировки и постройки самолёта. Ан-148-100 обеспечивает в одноклассной компоновке от 70 пассажиров с шагом кресел 864 мм и до 80 пассажиров с шагом кресел 762 мм. Эта машина выполнена по схеме высокоплана с двигателями, расположенными на пилонах под крылом, что позволяет повысить уровень защищенности силовой установки и конструкции крыла от повреждений посторонними предметами. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния самолета, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности систем позволяют использовать Ан-148-100 на сети технически слабо оснащенных и даже грунтовых аэродромов, что в российских условиях становится главным козырем в пользу этой машины.
Если на Западе используются преимущественно аэропорты 1-го и 2-го класса, то в России при разработке и реализации планов выпуска авиационной техники необходимо исходить из того, какой аэродромной сетью она располагает. Низкая степень развитости инфраструктуры отечественных аэропортов, а также климатические условия говорят о том, что самолеты отечественного производства должны осуществлять взлет и посадку на необорудованные аэродромы. Самолеты семейства «Антонова» уже доказали свои высокие летные характеристики и эксплуатируются в самых суровых северных регионах, обладая способностью без труда подниматься в воздух при температуре минус 52 градуса на земле.
Со всеми этими задачами успешно справляется и Ан-148, неприхотливость которого в сравнении с другими «одноклассниками» открывает перед ним великолепные перспективы. Созданный для России, с учетом ее региональной инфраструктурной и природно-климатической специфики (для неподготовленных аэропортов в отдалении от областных центров), самолет может эксплуатироваться на уже существующей аэродромной сети и не требует срочных государственных инвестиций в модернизацию взлетно-посадочных полос. Особенно важным представляется то, что семейство самолетов Ан-148 включает целый спектр модификаций: административный, грузовой с боковой грузовой дверью для перевозок грузов на поддонах и в контейнерах, грузо-пассажирский для смешанных перевозок, а также рамповые варианты специального назначения.
Кстати сказать, проект регионального лайнера Ан-148 и силовой установки к нему уникален еще и потому, что никаких инвестиций со стороны государства, за исключением сущих копеек, которых бы хватило разве что на изготовление винта, он не получил: деньги на его создание дали сами фирмы-производители. Чтобы проект окупился Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) необходимо продать 200-250 таких самолетов. Всего же емкость рынка, по оценкам разработчика – АНТК им.Антонова, оценивается в 600 машин. Чтобы обеспечить возврат инвестиций в производство необходимо наладить выпуск более 24 самолетов в год.
По прогнозам корпорации «Иркут», с 2009 по 2020 год будет построено 242 самолета Ан-148. Об этом говорится в проекте бизнес-плана корпорации. С 2013 г. программа выйдет на окупаемость, а к 2020 г. покажет чистую прибыль в $62,6 млн., EBITDA - 214,6 млн. при стоимости одного лайнера в $22-25 млн. В документе указано, что к 2028 г. парк российских авиакомпаний будет состоять из 1200 самолетов, из них 750 - региональные. Этими прогнозами вполне можно было бы удовлетвориться, если бы они не были всего лишь прогнозами. Реальность же такова, что политические игры (не конкуренция идей и технических проектов и даже не демонстрация заделов и возможностей) перечеркивают то немногое, что было сделано, чтобы реанимировать «пациента» (авиапром). Не успел Михаил Погосян погасить страсти своим заявлением, что проекты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 не конкуренты, как начался интенсивный вброс в СМИ «компромата» на Ан-148. Может проблема не во внутренней конкуренции в ОАК, а против проекта играет третья сторона…?
В конце сентября 2010 года стало известно, что заказов на самолет марки Ту-204СМ не осталось. Скорее всего, это означает, что производство среднемагистральных лайнеров будет свернуто. Без Ту-204СМ, производить которые в России планировали до 2020 года, прославленная марка «Ту», по всей видимости, рискует стать историей. Советской историей, не нашедшей себя в новой России. Причем, историей, которая состоялась не сама по себе, подстегиваемая зловещим стечением обстоятельств, а имеющей рукотворное происхождение. Судите сами: на 2011 год на развитие самолета Ту-204 СМ в бюджете зарезервировано порядка 700 млн. рублей, однако, по словам разработчиков, этих денег не хватит даже на НИОКР. К слову, по некоторым данным, на разработку этого самолета уже потрачено порядка 5 млрд. рублей. Однако, все, что удалось сделать – модифицировать два лайнера Ту-204, которые, по словам представителей завода-изготовителя «Авиастар», должны начать прохождение сертификационных испытаний в 2010 году.
Суд времени не пощадил еще одну региональную «ласточку», родившуюся там же, на набережной имени Академика Туполева в одноименном КБ – Ту-334. Ее творец Игорь Калыгин, хоть и не теряет надежды на то, что машина таки полетит, но с каждым днем перспективы запуска в серию этого летательного аппарата становятся все более призрачными. Семейство на основе базовой конструкции Ту-334-100 включает пассажирские и грузовые самолеты различной размерности и с переменным составом оборудования. Следует отметить, что Ту-334, даже в своем первом базовом варианте - Ту-334-100, находится на уровне западных аналогов, а по некоторым параметрам даже несколько превосходит их. Эта тенденция прослеживается и по мере развития типа в его последующих модификациях. Все это подтверждает высокий конкурентоспособный потенциал туполевского самолета на внутренних и международных рынках. Но в то же время это не аргумент для центра принятия решений, определяющего, быть самолету, или не быть, канув в лету вместе с фирмой-разработчиком.
К сожалению, все данные по проекту SSJ100 засекречены, а со всеми заказчиками подписывается соглашение о конфиденциальности, поэтому рассказать о достоинствах этого самолёта пока не представляется возможным. Странное позиционирование рыночного продукта. Жаль, если есть чем похвалиться, то почему скрываем? А если нечем, тогда государство должно спросить с разработчика по всей строгости за неэффективно потраченные огромные деньги. В любом случае, мы вынуждены оставить описание этого самолёта за рамками данной публикации.
А пока мышление остается инерционным, и потенциал возможностей отечественного авиапрома вместе с рынками сбыта сужается, настоящие конкуренты, у которых авиастроение на деле возведено в ранг государственных приоритетов, не дремлют. Так, один из флагманов гражданского авиастроения канадская компания Bombardier (CRJ-700/900/1000), помимо обновления своего «конька» - линейки региональных самолетов, - приняла решение расширить сферу своей деятельности и «покуситься» на область летательных аппаратов с вместимостью более 100 кресел. Более того, канадцы провели весьма любопытное исследование, вылившееся в прогноз развития рынка гражданских самолетов на период до 2027 год. Обнародованный прогноз отражает изменение спроса в пользу гражданских самолетов большей пассажировместимости. Так, если в сегменте с числом мест от 20 до 59 прогнозируемый спрос составит около 500 единиц, то спрос на воздушные суда с числом мест от 60 до 99 составит 6100 единиц, а с числом мест от 100 до 149 – около 6300 единиц. О чем говорят эти цифры? О том, что наблюдается растущая потребность в региональных судах, способных принимать на борт еще большее число пассажиров, что тем более оправданно в условиях устойчивого роста цен на топливо.
В качестве справки нужно сказать, что в настоящее время каждый третий рейс в мировой индустрии пассажирских воздушных перевозок выполняется региональными самолетами. Они, если брать в расчет модельный ряд передовых производителей таких судов, отличаются весьма высокой экономичностью, комфортом и большими возможностями при перевозке пассажиров на средние расстояния, что не может не привлекать многих российских перевозчиков. Но научно-технический прогресс, а также стоящие на службе государств высокие технологии, предъявляют все более высокие требования к развитию авиации, которая в свете перехода к 5-му поколению (по конструкционным материалам, авионике, аэродинкамике) становится еще более интеллектуальной. Именно поэтому фирмы, претендующие на свое место на рынке региональных самолетов, активно берутся за проектирование и производство перспективных региональных авиалайнеров.
Канадская Bombardier в течение последних двух лет работала над совершенствованием конструкции модели CSeries и внедряла самые передовые технологии с тем, чтобы создать семейство новейших меняющих сложившиеся представления самолетов для рынка перевозок, обслуживаемых 100-149 местными авиалайнерами. Уже сейчас дочернее предприятие концерна – Bombardier Aerospace – обращается к потенциальным авиакомпаниям-заказчикам с коммерческими предложениями, чтобы к 2013 году, на который запланирован ввод в эксплуатацию CSeries, иметь устойчивый пакет заказов.
Программы создания самолета С-серии является и убедительным примером разумного разделения бремени финансирования по её реализации. Компания Bombardier получила и приняла предложения по возвращаемым инвестициям от правительств Канады, провинции Квебек, Северной Ирландии и департаментов правительства Великобритании (всех сторон, задействованных в производстве лайнера). Все возвращаемые инвестиции покроют примерно одну треть ожидаемой стоимости исследовательских и конструкторских работ. Bombardier также выделит одну треть требуемых средств. Оставшуюся треть предоставят основные поставщики. Такая модель, среди прочего, предусматривает разработку новых технологий, создание рабочих мест и направлена на дальнейшее укрепление лидерства Канады в авиационной отрасли.
Каждая уважающая себя авиационная держава понимает, что создание собственного производства авиационной техники нового поколения предполагает использование всего имеющегося научно-технического потенциала, а вместе с тем обеспечивает реализацию этих разработок в таких отраслях, как: газоперекачка, энергетика, производство новых материалов, информатика, в том числе для создания газотурбовозов для железных дорог. Собственный научно-технологический потенциал требует аккуратного отношения к сохранению прав на произведенный продукт и интеллектуальной ренты внутри страны.
С переходом на потребление зарубежных разработок обнуляется потребность в отечественных научно-технических кадрах, снижается потребность в развитии и проведении фундаментально-поисковых исследований, разрушается теоретическая и научно-технологическая база. Комплектация за счет иностранных поставщиков разрушает научную базу, а особым научным центром российской авиации всегда было и остается постсоветское пространство (сегодня - СНГ). Оперируя понятием «экономическая составляющая как производная от изготовленного продукта», можно прийти к выводу, что применение иностранных разработок резко сужает наши возможности и отражается на экономической независимости.
И, наконец, последнее, о чем следует в очередной раз сказать. Авиация, как стратегическая отрасль, определяющая конкурентоспособность страны на мировой арене, выходит далеко за рамки весьма субъективных корпоративных понятий и предпочтений, укрепляя ее военно-политический авторитет. Распространяя свой продукт за рубеж, помимо финансово-экономического влияния, Россия оказывает научно-техническую поддержку местной промышленной базе и создает условия для тесного сотрудничества и кооперации. Именно поэтому и в вопросах финансирования той или иной программы должен доминировать национально ориентированный подход, а ресурсы должны оставаться внутри страны, а не за ее пределами. Сейчас же, попадая в распоряжение государственной корпорации, нет никакой гарантии, что средства будут израсходованы рачительно и именно на те проекты, которые могут вывести авиастроение на передовые рубежи.
Чиновники, нередко принимающие решения в пользу западной авиационной техники, совершенно забывают о невзаимозаменяемости западных и отечественных машин. Выбор иностранной техники подстегивает необратимые процессы, связанные с утратой контроля над техническими характеристиками в особый период. Таким образом, весьма уязвимой становится национальная безопасность, замкнутая на российские науку, технику и кадры.