Многие десятилетия деятельность гражданской авиации базировалась на советских нормативно-правовых документах, которые в силу закрытости самого государства были недостаточно согласованы с документами ИКАО. Из-за несовершенства  нормативно-правовой базы за долгие годы у диспетчеров и пилотов выработались ложные стереотипы, которые очень нелегко «выбить» из сознания. 

Так, например, преподавательская практика на курсах повышения квалификации персонала ОВД показывает, что у ряда  диспетчеров сложился  стереотип: «Мы хозяева неба и не должны подстраиваться под  иностранцев, так как это они к нам прилетают, и должны летать по нашим правилам».

В результате из-за нестандартных, отличающихся от международных  правил и процедур, не всегда понятной фразеологии радиообмена, в особенно тяжёлом положении оказались иностранные экипажи, которые в российском небе чувствуют себя весьма некомфортно.  Сложилась довольно странная ситуация: вместо создания максимального комфорта и высокого уровня обслуживания и безопасности, иностранным пользователям устроили «испытательный полигон не для слабонервных».

Существует у ряда диспетчеров ещё один ложный стереотип: «Диспетчер несёт ответственность за всё происходящее в полёте!» Несмотря на явную нелепость этого убеждения, поразительна его удивительная живучесть. Особенно ярко это проявляется при обслуживании полётов по ПВП. У диспетчерского персонала продолжает срабатывать устоявшаяся привычка, покомандовать  экипажами, выполняющими визуальные полёты. Мотивация при этом следующая: «Если диспетчеры  не будут контролировать визуальные полёты, самолёты и вертолёты будут падать пачками».

Все эти ложные стереотипы поведения происходят от того, что долгие годы формировалась абсолютно ложная схема,  по которой на земле должна быть некая структура - ответственная за безопасные полёты. Таковой и была назначена служба УВД, на которую нагрузили ряд несвойственных ей функций с неоправданной ответственностью диспетчерского персонала.

Всё это противоречит документам ИКАО, согласно которых цели ОВД, как и основные задачи ОВД, сводятся к следующему:

б)  поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;

в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления  полетов;

г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

Из перечисленных пунктов следует, что акцент в деятельности диспетчеров переводится на слово «обслуживание», предоставление услуг и помощи экипажам ВС.

Служба ОВД - единственная наземная служба, осуществляющая непосредственный контакт с ВС находящимися в полёте. Для успешного выполнения своих основных задач  служба ОВД не должна быть загружена дополнительными обязанностями,вытекающими из национальных требований к ОВД. Это недопустимо, чтобы не возникали ситуации, когда диспетчерам, трудно разграничить и выполнить несвойственные функции, которые ей поручены. Предлагаю рассмотреть несколько примеров.

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки, и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Диспетчеры на занятиях очень часто задают вопрос: а что же в этой ситуации делать диспетчеру (руководителю полётов)? Вроде бы понятно, что КВС имеет право в данной ситуации производить заход и посадку и это не будет расценено, как нарушение минимума. Но продолжает действовать ПРАПИ-98, где в Приложении 1 (Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации) в п.16 нарушение минимума погоды при посадке подлежит расследованию. Таким образом, разночтения в наших документах сталкивают две службы (лётную и диспетчерскую). Да и диспетчерам в подобной ситуации, вместо выполнения своих прямых обязанностей, подбрасывается задача по решению головоломки: объявить сигнал «Тревога» или нет, надо ли давать АЛР или нет {АЛР - первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьезном инциденте), а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам}.

 Более подробно о том, почему же так широко распространен во всём мире QNH:

1.  Так как все превышения на местности отсчитываются от среднего уровня Мирового океана, то при установке на футомерах давления, приведенного к этому же уровню, пилоты имеют возможность контролировать соблюдение безопасных высот в полёте;

2.  Давление, приведённое к среднему уровню моря близко по своему абсолютному значению стандартному давлению  760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновения такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении: При выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома на эшелоне перехода 3000 м (вместо значения 636 мм. рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736  мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м. Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел;

3.  Иногда же пилоты просто не могут установить QFE, так как не хватает шкалы установки барометрического давления;

4.  Иностранные пилоты не обязаны считать безопасные высоты для выполнения полёта, но они чётко знают, что нельзя нарушать те установленные высоты, которые опубликованы на полётных картах корпорации "Джеппесен" и на картах инструментального захода на посадку. Для использования этих высот необходимо, чтобы на футомерах было установлено QNH.

5.  Бортовая система предупреждения  близости земли (EGPWS) использует барометрическую высоту и базу данных, в которой высоты указаны по QNH. Использование QFE приводит к невозможности использованию этой системы;

6.  При вводе в компьютер управления полётом (FMS) данных высот на схемах используется QNH.

Теперь вполне понятно, что пилоты «не с жиру бесятся» и почему перед заходом на посадку на аэродромы, открытые для международных полетов и на горных аэродромах экипажи, выполняющие полёты на иностранных ВС могут запросить QNH (если значение этого давления не дается в АТИС).

А в дальнейшем, начинаются «непонятки».  Иностранные экипажи, привыкшие выполнять за границей заход на посадку и посадку по QNH (притом, что и бортовое оборудование требует установки этого давления) неожиданно сталкиваются с российской практикой полётов в районе аэродромов по давлению на аэродроме (OFE). Вот тут-то диспетчерам и приходится крутиться. Они обязаны, согласно нашим правилам, задавать экипажам высоты в районе аэродрома по QFE, но иностранцы, по-видимому, не понимая сути происходящего, так и норовят, установив на футомерах  привычное им QNH,  занять заданные, диспетчером высоты. Результат, как говорится, налицо, экипажи, если диспетчеры вовремя их не остановят, нарушают схемы снижения и захода на посадку и оказываются ниже установленных высот на величину, равную превышению аэродрома.

Таким образом, несоответствие наших национальных правил документам ИКАО несёт прямую угрозу безопасности полётов и усложняет жизнь и лётному и диспетчерскому персоналу. Сказывается российский менталитет: искать свой самобытный путь - создавать проблемы и себе и другим для того, чтобы всё время бороться и «героически» преодолевать  эти сложности. 

И, когда предлагается такой вариант решения данной проблемы, если иностранный экипаж «не врубается» в нашу практику выполнения полётов и проявляет стремление к заходу по привычному им QNH, диспетчер, чтобы как то помочь экипажу, должен к задаваемым высотам по схеме прибавлять величину превышения аэродрома. Да, конечно, это хотя бы какой-то приемлемый выход из безвыходной ситуации! Но, по большому счёту, это неправильно, так как нарушается принцип: в одной зоне все полёты должны производиться  от одного уровня, т.е. по одному давлению. А принципы нарушать нельзя! Жизнь за это больно бьёт!

 Да и не должен диспетчер заниматься какими-то расчётами и пересчётами – это не дело, и далеко не факт, что за проявленную самодеятельность начальство наградит его, а не накажет, так как технологией работы диспетчера всё это не предусмотрено.

И самое интересно, что никто из руководителей полетов не возмутился тем, что их обязали заниматься не своими прямыми должностными обязанностями. Можно предположить, если бы руководителям полётов поручили организовать на аэродроме облаву на полярных волков, то никто бы сильно не возражал и справился бы с ответственным поручением.

По-видимому, за долгие годы диспетчерский персонал приучили ко всему и они уже ничему не удивляются. Подобных примеров можно привести множество.

В целом же, мировой опыт показывает, что чем меньше несвойственных  ей обязанностей возлагается на службу ОВД,  тем лучше она выполняет свои основные задачи.

Для обеспечения каждого полёта воздушного судна в авиации задействован целый комплекс наземных служб, каждая из которых выполняет определённые функции.  Конечным звеном при выполнении полётов является экипаж воздушного судна во главе с командиром ВС (капитаном). Персонально командир ВС (капитан) обязан обеспечить соблюдение безопасного завершения каждого полёта. Все остальные наземные службы (включая и службу ОВД) работают на экипаж. Всё, что мешает и усложняет экипажу выполнение полёта, должно исключаться. Такова мировая практика.

Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.

При рассмотрении вопросов взаимодействия службы ОВД с экипажами воздушных судов существует абсолютно чёткое разделение ответственности между ними и не допускается «размывания» ответственности.

То, что предложено для рассмотрения выше, очень важно, так как недавно вышедшие нормативно-правовые документы (такие как ФАП-128) и те, которые должны вступить в действие в ближайшее время (Федеральные правила использования воздушного пространства РФ с 01.11.2010 г), составлены в соответствии с документами ИКАО. Новые документы  радикальным образом меняют многие устоявшиеся за долгие десятилетия понятия.

Некоторым диспетчерам сложно ещё привыкнуть к тому, что по новой схеме ОрВД многое, за что они ранее несли ответственность и их всегда за это нещадно наказывали, неожиданно отошло под персональную ответственность командира ВС. И это,  несомненно, правильно!

Лётному составу, выполняющему внутрироссийские полёты, также сложно, но нужно привыкнуть к тому, что  при принятии решений на вылет, взлёт, посадку, при визуальных полётах и др. теперь придётся полагаться на свой профессионализм, силы и разум, и рассчитывать, по привычке, на разделение ответственности с диспетчерами не следует. Диспетчер, в большинстве случаев, несёт ответственность за своевременное доведение различной информации до экипажа, принятие же окончательного решения за командиром ВС,  под его персональную ответственность.

И здесь ничего другого придумывать не надо. В мировой авиационной практике  всё это уже давно сложилось в стройную систему.  Как говаривал мудрый царь Соломон: «Всё это уже было!». Просто мы все где-то здорово «притормозили» на рубеже середины прошлого столетия.

В заключении, не хотелось бы скатываться в критиканство всех и вся. Разработчикам новых федеральных правил и так приходится нелегко. Переработать всю давно устаревшую нормативно-правовую базу в авиации, привести в соответствие с документами ИКАО – задача весьма сложная. И то, что существует возможность обсудить предлагаемые проекты документов, т.е. существует какая-то обратная связь между разработчиками проектов документов со всеми заинтересованными сторонами – это уже хорошо.

Хотелось бы узнать мнение лётного, диспетчерского состава и всех, кому небезразлично положение в отечественной авиации по вопросам, поднятым в этой статье.