Оба документа приняты на Дипломатической конференции под эгидой Международного института международного частного права (УНИДРУА) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в г. Кейптауне в 2001 году. Уникальность конвенции и протокола, разрабатывавшихся почти 12 лет, заключается в новом революционном правовом подходе к разрешению казалось бы неразрешимой проблемы обеспечения 100%-ми гарантиями тех, кто финансирует лизинг воздушных судов, а именно банки и лизинговые компании, и о чем они мечтают давно и безнадежно.

Есть правовые стереотипы, как и каким образом должны быть обеспечены кредиты, предоставляемые для финансирования лизинга воздушных судов (лизинг ВС). Обычно они предельно просты и ясны: хочешь получить кредит, предоставь тем, кто их дает, «железные» гарантии. Заемщику лишь остается это сделать, и если кредиторы им верят, то кредиты предоставляются. Но в том то и дело, что банки и лизинговые компании, особенно российские, чаще всего им не верят и правильно делают.

Гарантии по российскому законодательству по лизинговым сделкам ВС выглядят крайне хлипко и неубедительно. Предлагаемые в обеспечение кредитов залоги неспособны во многих случаях обезопасить финансовые интересы банков в случае неисполнения заемщиком финансовых обязательств по договору займа. Вот почему гарантиям заемщиков, предоставляемых ими в соответствии российскими законами при кредитовании лизинговых сделок с воздушными судами, в большинстве случаев российские банки не доверяют. В результате в России сложилась тупиковая ситуация. Многим перевозчикам позарез нужны деньги для обновления своего авиапарка, но банки глухи к их запросам и чаще всего отказывают им в кредитах. Диапазон залогового права и средств его обеспечения в нынешнем виде, как это следует из Гражданского кодекса, правильных самих по себе, поскольку они выпестованы многовековыми и оправдавшими себя на практике правовыми инструментами залога, на самом деле несовременен и плохо применим к дорогостоящим техническим средствам, каким является авиационная техника. Банки с трудом представляют, как можно оперировать огромным, да и не огромным тоже самолетом, в качестве залога. Проблемы как поступить с ним в случае неисполнения финансовых обязательств по лизингу, ставят перед залогодержателем острые вопросы, что делать с «самолетным» залогом дальше, после того как он передан банку в распоряжение. Куда его пристроить, как дальше запустить в хозяйственный оборот с тем, чтобы от него получить намеченные, но неполученные доходы – эти вопросы неумолимо стоят перед банком или лизинговой компанией при рассмотрении заявки на кредит лизинга ВС.

Вот почему, какой бы благополучной не рисовалась заемщиком картина взаимоотношений перед банком на случай неисполнения финансовых обязательств по лизинговым платежам, российские банки в большинстве случаев весьма скептически воспринимают уверения заемщика о надежности предоставляемых ими гарантий. На поверку они не выдерживают критики. Банки ясно отдают себе отчет в рискованности кредитования лизинга ВС. В итоге кредиты ими выдаются, но под высокие проценты. И так немаленькая цена новых лайнеров растет еще больше, и  они становятся недоступными для большинства перевозчиков. Лизинг ВС становится неинтересным для перевозчика. Ведь, в конечном счете, расплачиваться за него будет пассажир, а это перевозчик учитывает в своих расчетах по лизинговым платежам. Перекладывая финансовое бремя лизинга на пассажира, перевозчик ясно должен отдавать себе отчет - будут ли востребованы или нет его услуги по перевозке, пусть на новеньком и безопасном самолете, но по безумным ценам. Ничего, кроме как оттолкнуть от себя главного кормильца перевозчика - пассажира, этим не добиться, и вопрос о финансировании лизинга ВС сам собой отпадает.

Так сложилось, что национальное законодательство многих государств конца 20 века оказалось зачастую неготовым эффективно и надежно обеспечить интересы кредиторов, финансирующих лизинг ВС. Российское законодательство относится к их числу. Нельзя, конечно, сказать, что дело лизинга вообще не шло. Шло, но очень туго. На рынке финансирования лизинга ВС «предложений» было много, а «спрос» был ограниченным, недостаточным, что подрывало экономику мирового авиапрома. Рыночный регулятор «спрос» и «предложение» на рынке лизинга воздушных судов фактически не работали, мировым производителям новых самолетов явно светило затоваривание. Высокая стоимость кредитования лизинга ВС не вдохновляла покупателей. Для изготовителя, вложившего немало сил и средств в создание новой авиационной техники, это могло обернуться провалом рынка продаж. Такая перспектива ожидала мировой авиапром в начале 21 века.

И здесь пригодилось умение изготовителей западной авиационной техники заглянуть далеко вперед. С учетом того, что в первой половине 21 века должна произойти смена всего мирового авиапарка, а цена этого вопроса - 5 триллионов долларов, ведущим лидерам мирового авиапрома – Боингу, Эрбасу, Бомбардье и другим в конце 80-х годов стало ясно, что в 21 веке, если не устранить пороки национальных законов и правил, неспособных удешевить кредитование лизинга воздушных судов, то их продукция, какой  бы она не была совершенной и передовой, не найдет того спроса, на который они рассчитывают. Им было также ясно, что в решении этой проблемы мало чем могут помочь экономисты и финансисты, а его нужно искать в правовой плоскости. Развязать тугой узел проблем финансирования лизинга ВС было призвано международное право. Только ему оказалось по плечу выработать и предложить международному авиационному сообществу рецепты удешевления кредитов, которых не найдешь в законодательстве.

На смену часто беспомощному национальному законодательству, пришли Конвенция и Протокол, позволяющие кредитору использовать ряд специальных способов защиты своих прав, в соответствии с которыми он имеет право востребовать у должника приобретенный на его заемные средства авиационный объект, принять его во владение и установить над ним контроль для обеспечения исполнения обязательств, продать или передать в лизинг другому лизингополучателю, получать доходы или прибыль от его управления или использования. Кроме того, кредитор может добиться отмены регистрации воздушного судна, а также вывоза авиационного объекта с территории, на которой он находится.

Находясь под «крышей» Конвенции и Протокола, кредиторы теперь не опасаются, что в случае невыполнения заемщиками финансовых обязательств по лизингу они останутся ни с чем, как это было до принятия Кейптаунской конвенции. Благодаря этому во всем мире пошел процесс удешевления кредитов для лизинга ВС. Сегодня процентные ставки западных банков под кредиты лизинга предоставляются  под 2,5%. Теперь, после присоединения России к этим документам, этот процесс должен начаться и у нас. Сам по себе этот отрадный факт не означает, что все пойдет как по маслу. Пока ни российские банки, ни перевозчики не готовы к их применению в практических делах. Конвенция и Протокол - сложнейшие международно-правовые документы, и, чтобы научиться ими пользоваться, необходимы знания по международному праву, международному частному праву, гражданскому праву, арбитражному процессу, воздушному праву, банковскому праву и другим смежным отраслям. Без ясного и четкого понимания о потенциале и возможностях Конвенции и Протокола, умения ими воспользоваться, надежды российских перевозчиков на удешевление кредитов для лизинга ВС могут не оправдаться. Кроме того, по моему мнению, идеи Конвенции и Протокола вполне могут быть конкретизированы и дополнены в специальном законе о содействии финансированию приобретения воздушных судов. Такой закон мог бы стать связующим звеном с этими документами, на основе которого можно было бы объединить ресурсы национального законодательства с ресурсами международного права для решения одной задачи- правовыми способами и средствами повысить финансовую безопасность лизинга воздушных судов и, тем самым, повлиять на удешевление кредитов.

Отдаю себе отчет в том, что пользователям Конвенции и Протокола будет непросто в них разобраться и правильно применять. Независимый институт международного права, существующий с 1992 года, готов всем, кто этого пожелает, оказать квалифицированную помощь по вопросам применения Кейптаунской конвенции и Авиационного Протокола в своих корпоративных или индивидуальных целях.