Ну, например, выдержка из п. 3.2.5. «Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций…». Или из п. 3.3.9 «… Поэтому полеты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются не столько соображениями эксплуатационной безопасности, сколько соображениями предоставления услуг».

Повторяю, это выдержки.

Согласитесь, здесь есть что-то для нас, для всех, необычное. И поэтому вполне закономерен вопрос, что необходимо изменить, чтобы идеология ICAO заработала. Имея в виду, что весь предыдущий наш опыт и, соответственно, нормативная база сформировали несколько иную точку зрения на первостепенность роли и учета интересов бизнеса.

Однако, в принципе, все, что написано в новой редакции «Руководства», наверное, правильно. Собственно именно об этом говорят и итоговые цифры 2009 года. В общем виде и по-крупному они большинству из присутствующих известны. Так же как и то, что  темпы падения перевозок в России превышают, причем значительно, аналогичные показатели ведущих авиационных держав. И не только. Он превышает, правда ненамного, уровень падения отечественного ВВП.  Вот это настораживает. Потому что, по сложившемуся мнению, именно гражданская авиация является первичным индикатором изменений в экономике. Во всяком случае, такое соотношение требует значительно более глубокого анализа итогов ушедшего года.

В этом контексте никого не должны удивлять цифры роста объемов перевозок в последние месяцы 2009 года и январе-феврале этого. С одной стороны, это объясняется эффектом низкой базы, с другой (и это главное) – чрезвычайно низким уровнем реальных тарифов. В то же время, продолжается период емкостной интервенции и концентрации перевозок в/из Москвы, увеличения затратности перевозок, и соответственно, снижения доходов многих авиакомпаний, недоступности кредитов и т.д., о чем уже много наговорено. Вместе с тем, итоги работы авиаперевозчиков, четко определившихся со своей нишей и стратегией, значительно более привлекательны. Однако в идеологии развития рынка всё яснее проступают  черты монополистической конкуренции. Может быть и поэтому перевозки остаются немассовыми.

Мы уже третий год подряд встречаемся в один и тот же день – 2 марта. Это то самое время, когда основные события ушедшего года пока еще не стерлись из памяти, а нового – не стали превалирующими.

Ну, например, с точки зрения ТОиР, наверное, можно положительно оценить появление конкретных рекомендаций по внедрению системы управления безопасностью полетов; ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов…» (хотя приверженцев устоявшихся воззрений они раздражают) ; приказ МТ РФ № 198 от 6.11.09 «О признании утратившими силу и не подлежащими применению на территории РФ ведомственных нормативных актов»; отказ авиационных властей от фактического запрета эксплуатации целого ряда советских (прежде всего региональных) самолетов, не оборудованных системой предупреждения столкновений в воздухе; изменения в политике ограничения возможностей авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежную авиатехнику, выполнять полеты по перечню MEL; приказ № 401 от 11.09.09 «О проведении инспекторских проверок ГВС в аэропортах РФ», в котором, в том числе, предусмотрен ежемесячный расчет средних коэффициентов риска российских эксплуатантов; начало работы по изменению ПРАПИ-98 и т.д.

Да, снижение объемов перевозок – факт. Как и то, что отечественный флот ГВС увеличился на 118 самолетов зарубежного производства и 12-отечественного. Вообще-то авиакомпании уже не скрывают нежелание эксплуатировать воздушные суда советского производства. Планомерно снижают количество регулярных рейсов, выполняемых на них, останавливают эксплуатацию.

Поэтому удельный вес перевозок иностранных ВС в общем объеме пассажирооборота приближается к отметке в 75%, а, например, самолета Ту-154 снизился за 1 год с 24% до 9%. Средний возраст магистральных самолетов сегодня составляет 15 лет (в мире – 11), а вот региональных 31 год (а в мире – 13).

Но как бы то ни было обновление парка идет. Несмотря на таможенные ограничения и труднопонимаемые особенности таможенного администрирования. Несмотря на значительный (на 43%) рост затрат на ТОиР и лизинг в себестоимости 1 ткм. (Данные за 9 мес 2009 года).

Кризис обнажил пагубность постоянного откладывания очевидных и давно назревших решений, в том числе и в сфере ТОиР. Как я уже говорил, идет работа по модернизации ПРАПИ-98. Один пример. При эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследованию подлежат 34 варианта событий, по JAR-OPS – 16.

Рынок ТОиР становится все более глобальным. В 2009 году его стоимость была оценена в $ 45,7 млрд. Вместе с тем, сдерживание затрат остается критичным для большинства провайдеров этих услуг. Время обслуживания и производительность труда – это (как принято сейчас говорить и писать) бизнес-императив для тех, кто занимается ТО и Р.

По экспертной оценке около 60 % технического обслуживания самолетов зарубежного производства российских авиакомпаний выполняют порядка 10 зарубежных фирм. Соответственно на долю отечественных центров приходится примерно 40% объёма этих работ. Цифры из года в год меняются, хотя не так энергично, как этого может быть хотелось, потому что упомянутые выше недостатки таможенного администрирования, в том числе, оказывают существенное влияние как на оперативность, так и на качество. В связи с этим всё более необходимым становится прозрачность каналов поставок запасных частей.

Больная тема – старение отечественного парка, особенно, как выше уже говорилось, региональных самолётов. Ещё год назад  мы говорили о необходимости совершенствования ФАП-132 «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации». Сегодня, в силу радикальных изменений структуры парка, актуальность этого становится всё меньше. Совместная с ДГП ГА  работа над ошибками закончилась, не начавшись.

Но это не значит, что ушли другие немаловажные проблемы. К примеру. Согласно статье 35 ВК РФ должны были быть разработаны и введены в действие ФАПы, определяющие процедуры ПЛГ гражданских ВС. Судя по всему, таких правил в настоящее время нет. А между тем, вопросы легитимности НТЭРАТ ГА-93 периодически возникают  при различных проверках. Хотя с внедрением новых ФАП, учитывающих в полной мере рекомендации ICAO, изложенные в DOC 9760 «Руководство по лётной годности», эти проблемы можно было бы вполне снять.

Есть ещё один вопрос, который, на мой взгляд, заслуживает внимания.

Решением Межгоссовета ЕврАзЭС 27 ноября 2009 года № 18, главами государств утверждены единая товарная номенклатура внешнеэкономическоё деятельности и единый таможенный тариф Таможенного союза.

На 13-ом заседании КТС (26 января с.г.), Белорусская сторона официально подняла вопрос об освобождении от пошлин ввозимых воздушных судов и запчастей к ним. Российская - сообщила о необходимости изучения вопроса. 

Но как бы то ни было с 01 июля 2010 с.г. индивидуальные льготы и преференции отдельным авиакомпаниям в рамках Таможенного союза будут недействительны. Более того, с введением единого таможенного кодекса у отечественных перевозчиков могут появиться дополнительные сложности. А именно: возможное ограничение оформления режима временного ввоза воздушных судов, взятых в операционный лизинг. Правда, на этот счёт есть разные мнения. Поэтому тем более нужна ясность. 

26 февраля на очередном заседании КТС вопрос должен был быть рассмотрен повторно. Официальной информации о решении пока нет.

В середине февраля Росавиация представила в Минтранс предложения по изменениям в ФАП-11, в которых предлагается применить меры по ограничению деятельности тех авиакомпаний,  которые имеют проблемы с платёжеспособностью. Причём в комментариях Росавиации подчёркнуто, что у таких перевозчиков возникают проблемы, в том числе, с поддержанием лётной годности и далее, как обычно, плавный переход в обеспечение безопасности полётов.

Возможно так оно и есть. Конечно, как говорил известный культуролог Ю.М. Лотман: «Культура начинается с запретов», но представляется, что предлагаемые меры вряд ли можно считать адекватными в тот момент, когда отечественная гражданская авиация из кризиса не вышла. И подобных новаций в последнее время появляется всё больше, в том числе связанных с обновлением парка, ограничениями в применении поправки 83-bis и т.д. Поэтому ещё одна цитата. «Всякая политика должна иметь правовое измерение». Это из выступления Президента Российской Федерации на мероприятиях, посвящённых памяти А.А. Собчака. 

Закончить своё вступительное слово я хотел бы выдержками из п. 3.3.10 упомянутого ранее второго издания РУБП ICAO «… вопросы безопасности полётов представляют собой продукт необходимости участия в деятельности, связанной с производством или предоставлением услуг. Это подтверждает необходимость в управлении безопасностью полётов, как основной бизнес - функции, … и позволяет осуществить сбалансированное и реалистическое распределение ресурсов между защитой и производством…». Думаю, что на конференции у нас будет достаточно времени и возможностей обсудить эти и другие задачи организации и функционирования системы технического обслуживания и ремонта.